奥迪和上汽合作的第一款车平台是星云[馋嘴]
星云是一款可扩展模块化平台，44-150kWh超宽能量矩阵，150-600kW超宽功率范围，拥有全尺寸带宽，轴距最大支持3米，覆盖全球市场紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车和轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品，兼容高压铸造、固态电池、线控底盘、全栈电气架构、无人驾驶等软硬件配置。
当前，上汽旗下荣威、名爵、飞凡和智己四个品牌都能在星云平台上开发新车型。
今年7月，奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
#奥迪##上汽集团##新能源汽车#
星云是一款可扩展模块化平台，44-150kWh超宽能量矩阵，150-600kW超宽功率范围，拥有全尺寸带宽，轴距最大支持3米，覆盖全球市场紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车和轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品，兼容高压铸造、固态电池、线控底盘、全栈电气架构、无人驾驶等软硬件配置。
当前，上汽旗下荣威、名爵、飞凡和智己四个品牌都能在星云平台上开发新车型。
今年7月，奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
#奥迪##上汽集团##新能源汽车#
车企谁最重资产？轻、重资产内幕揭秘
（如图1）特斯拉与比亚迪带动电动势力走向重资产化，上汽东风长安等传统势力走向轻资产
揭秘：规模效应即驱动电动车生产重资产化，又驱动成熟燃油车轻资产化：
一，（如图2）特斯拉与比亚迪引领“重资产、垂直整合、自研自产模式”，由于是新兴产业且技术变迁极快，很多电动智能新技术都没有成熟高效的供应商，导致只有自研自产才更具有效率与规模效益。
二、全球头部电动新势力，上市融到大量资金后，都在向特斯拉与比亚迪的“自建工厂、全栈自研、高效迭代”模式靠拢，快速扩建工厂土地设备等固定资产。
从各新势力固定资产占比明显的增大趋势可以印证看到上述趋势。例如号称越南特斯拉的VINFAST才上市就达到了54.2%的固定资产占比。
美国曾经都号称“特斯拉杀手的”电动新势力LUCID与 RIVIAN，也与中国电动三强蔚小理及零跑一样，固定资产占比显著高于行业平均值。
而蔚来也正在从代工厂江淮汽车手里买回工厂，将大幅提高固定资产在总资产中的占比。
三、 国内燃油车占比较高的老牌大厂的固定资产占比有逐年下降的趋势，可看出国内以成熟燃油车生产为主的车企，有明显的轻资产化的趋势，即在工厂无明显扩张的情况下，更多地将零部件生产外包采购本已成熟高效且更具规模效应的供应商。
四、 燃油车业务占比大，同时新能源车业务也在布局发展的如广汽集团，以及很多国际传统汽车巨头，由于新能源汽车的扩产被燃油车产能建设停滞稀释，整体无明显的产能扩张重资产化或零部件外包轻资产化趋势（老牌自建工厂并垂直整合的车企固定资产占比维持稳定）
展望未来：待到智能电动车软硬件及生产技术不再像现在这样日新月异，各家的软硬件统一性增大后，相信为了追求更大规模效率，更多智能电动车企业又会走向轻资产，将更多的生产外包或代工。
（注：汽车制造业扩产必然要购建固定资产，且产能扩张幅度基本决定了固定资产项目的增长幅度，如涉及土地使用权买卖则无形资产亦会增加，但由于车企一般不公布无形资产中土地使用权具体金额，因此用“固定资产占总资产比例”，来量化描述车企的产能扩张与重资产化“即生产厂房建筑与生产设备设施”程度，具有代表性。
相反，如下因素会稀释固定资产占比，导致固定资产占比降低：
1、 车企股权融资与首发IPO及定增；
2、 债权融资，如银行等金融机构借款与融资租赁，以及供应链占款；
3、 盈利增厚净资产与总资产，或单项资产价值增值变动。）
#财经##中国资本市场具有长期投资价值##新能源汽车#
（如图1）特斯拉与比亚迪带动电动势力走向重资产化，上汽东风长安等传统势力走向轻资产
揭秘：规模效应即驱动电动车生产重资产化，又驱动成熟燃油车轻资产化：
一，（如图2）特斯拉与比亚迪引领“重资产、垂直整合、自研自产模式”，由于是新兴产业且技术变迁极快，很多电动智能新技术都没有成熟高效的供应商，导致只有自研自产才更具有效率与规模效益。
二、全球头部电动新势力，上市融到大量资金后，都在向特斯拉与比亚迪的“自建工厂、全栈自研、高效迭代”模式靠拢，快速扩建工厂土地设备等固定资产。
从各新势力固定资产占比明显的增大趋势可以印证看到上述趋势。例如号称越南特斯拉的VINFAST才上市就达到了54.2%的固定资产占比。
美国曾经都号称“特斯拉杀手的”电动新势力LUCID与 RIVIAN，也与中国电动三强蔚小理及零跑一样，固定资产占比显著高于行业平均值。
而蔚来也正在从代工厂江淮汽车手里买回工厂，将大幅提高固定资产在总资产中的占比。
三、 国内燃油车占比较高的老牌大厂的固定资产占比有逐年下降的趋势，可看出国内以成熟燃油车生产为主的车企，有明显的轻资产化的趋势，即在工厂无明显扩张的情况下，更多地将零部件生产外包采购本已成熟高效且更具规模效应的供应商。
四、 燃油车业务占比大，同时新能源车业务也在布局发展的如广汽集团，以及很多国际传统汽车巨头，由于新能源汽车的扩产被燃油车产能建设停滞稀释，整体无明显的产能扩张重资产化或零部件外包轻资产化趋势（老牌自建工厂并垂直整合的车企固定资产占比维持稳定）
展望未来：待到智能电动车软硬件及生产技术不再像现在这样日新月异，各家的软硬件统一性增大后，相信为了追求更大规模效率，更多智能电动车企业又会走向轻资产，将更多的生产外包或代工。
（注：汽车制造业扩产必然要购建固定资产，且产能扩张幅度基本决定了固定资产项目的增长幅度，如涉及土地使用权买卖则无形资产亦会增加，但由于车企一般不公布无形资产中土地使用权具体金额，因此用“固定资产占总资产比例”，来量化描述车企的产能扩张与重资产化“即生产厂房建筑与生产设备设施”程度，具有代表性。
相反，如下因素会稀释固定资产占比，导致固定资产占比降低：
1、 车企股权融资与首发IPO及定增；
2、 债权融资，如银行等金融机构借款与融资租赁，以及供应链占款；
3、 盈利增厚净资产与总资产，或单项资产价值增值变动。）
#财经##中国资本市场具有长期投资价值##新能源汽车#
蔚来“老886”空悬还在升级?电车已经卷成这样了?
前有一众品牌给新车FOTA升级,增加驾驶模式,提升空气悬架表现;后有蔚来为NT1架构的一代ES8、ES6和EC6进行系统升级,同样也提升空气悬架体验。
不论新车还是停产老车都在FOTA升级,国内电动车行业算是彻底卷起来了!
蔚来还在给老车升级,这是什么操作?
根据蔚来的官方信息显示,在9月份的时候,通过给老车更新Aspen 3.4.5以及Alder 1.2.5两个全新版本车机系统,给已经停产的“老款866”一代车型进行智能座舱、驾驶辅助、NOMI等功能的体验升级;除此之外,这次升级还包括了这些老车空气悬架的体验提升和舒适性优化。
其实,了解蔚来的朋友们应该都知道,2017年底发布的第一代ES8,从发布开始,其丰富的科技装备,就成为了国内少有的可以和宝马X5甚至奔驰GLS相媲美的车型。
第一代ES8和X5都采用了前双叉臂+后多连杆的悬架结构,但X5只有上到80万的版本才配空气悬架,低配版本虽然匹配CDC电子减振器,但还是延用了传统的普通钢制螺旋弹簧,论舒适性尚有一定差距。
在燃油车上,空气悬架绝对是高端物件,不过在当时,作为50万元新秀的一代ES8全系标配,而且还搭配了CDC电子阻尼可调减振器,整合了独立的底盘电子控制单元ECU,整体机械设计绝对跟“高端”划上了等号。
那么,蔚来本次系统升级,又涉及空气悬架,又带来了什么实际体验呢?
从新一代NT2架构开始,蔚来全栈自研了ICC智能底盘域控制器,把悬架的调校和优化权力牢牢掌握在自己手中,也正基于此,才得以通过积累惊艳再反哺提升NT1架构的空气悬架性能表现。
这一次老车空气悬架体验提升,主要针对舒适、运动、节能——3种驾驶模式下,涵盖平整柏油路面、水泥接缝路面、桥接接缝抛跳、颠簸坑洼路等不同工况下的空气悬架工况表现。
简单理解,就是全面优化了空气悬架的响应速度、颠簸路面过滤性能,让车辆在舒适模式时更沉稳、张弛有度,而在运动模式时悬架反馈更硬朗、清晰。通过颠簸路面时,车身比之前更加平稳,车身晃动收敛更好。
这也是蔚来将前期老车主反馈的意见,做出了实质性反馈的结果。不可否认,这才是一个有温度的品牌,一个懂得倾听用户声音品牌,应该有的姿态。
“老款886”全面升级之后,诸多媒体都给予了高度评价,比如直呼:“有换了台车的感觉”。
这让本就“眼馋”的同期、同价位、其他品牌车主更加羡慕。毕竟,就车辆FOTA升级而言,奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯都望尘莫及,买传统豪华品牌的车,更像是一次性买卖。而买蔚来的车,体验就大不同了,你和品牌随时都有交流,而且品牌也愿意花大价钱、花精力惠及老用户。
就这一点,蔚来做出了好榜样。
前有一众品牌给新车FOTA升级,增加驾驶模式,提升空气悬架表现;后有蔚来为NT1架构的一代ES8、ES6和EC6进行系统升级,同样也提升空气悬架体验。
不论新车还是停产老车都在FOTA升级,国内电动车行业算是彻底卷起来了!
蔚来还在给老车升级,这是什么操作?
根据蔚来的官方信息显示,在9月份的时候,通过给老车更新Aspen 3.4.5以及Alder 1.2.5两个全新版本车机系统,给已经停产的“老款866”一代车型进行智能座舱、驾驶辅助、NOMI等功能的体验升级;除此之外,这次升级还包括了这些老车空气悬架的体验提升和舒适性优化。
其实,了解蔚来的朋友们应该都知道,2017年底发布的第一代ES8,从发布开始,其丰富的科技装备,就成为了国内少有的可以和宝马X5甚至奔驰GLS相媲美的车型。
第一代ES8和X5都采用了前双叉臂+后多连杆的悬架结构,但X5只有上到80万的版本才配空气悬架,低配版本虽然匹配CDC电子减振器,但还是延用了传统的普通钢制螺旋弹簧,论舒适性尚有一定差距。
在燃油车上,空气悬架绝对是高端物件,不过在当时,作为50万元新秀的一代ES8全系标配,而且还搭配了CDC电子阻尼可调减振器,整合了独立的底盘电子控制单元ECU,整体机械设计绝对跟“高端”划上了等号。
那么,蔚来本次系统升级,又涉及空气悬架,又带来了什么实际体验呢?
从新一代NT2架构开始,蔚来全栈自研了ICC智能底盘域控制器,把悬架的调校和优化权力牢牢掌握在自己手中,也正基于此,才得以通过积累惊艳再反哺提升NT1架构的空气悬架性能表现。
这一次老车空气悬架体验提升,主要针对舒适、运动、节能——3种驾驶模式下,涵盖平整柏油路面、水泥接缝路面、桥接接缝抛跳、颠簸坑洼路等不同工况下的空气悬架工况表现。
简单理解,就是全面优化了空气悬架的响应速度、颠簸路面过滤性能,让车辆在舒适模式时更沉稳、张弛有度,而在运动模式时悬架反馈更硬朗、清晰。通过颠簸路面时,车身比之前更加平稳,车身晃动收敛更好。
这也是蔚来将前期老车主反馈的意见,做出了实质性反馈的结果。不可否认,这才是一个有温度的品牌,一个懂得倾听用户声音品牌,应该有的姿态。
“老款886”全面升级之后,诸多媒体都给予了高度评价,比如直呼:“有换了台车的感觉”。
这让本就“眼馋”的同期、同价位、其他品牌车主更加羡慕。毕竟,就车辆FOTA升级而言,奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯都望尘莫及,买传统豪华品牌的车,更像是一次性买卖。而买蔚来的车,体验就大不同了,你和品牌随时都有交流,而且品牌也愿意花大价钱、花精力惠及老用户。
就这一点,蔚来做出了好榜样。
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