大学建筑，学子毕业季。这2个月多次，并且将在月中还会访港，是因为中转航班的航空公司的选择。还有很多板块来不及考察。相比校园建筑，港岛多处免费足球场，其中跑马地赛马会一旁，还有大片免费的草坪足球场，提供市民使用更是体现民生。9月深圳高楼行，大众秩序、民生观察，也是非常期待的行程，未来的时间就是重返都市自然。
另外置地广场，世界销售额第二高的爱马仕；海港城超大面积商业模式，连卡佛家居门店，经典波子911 ，model s Uber，公共交通司机，高效的驾驶技术，巴士迷，太古广场“白领”，分别有一些话题访问。@天际深圳 @牛津-小裁缝 @GoGoCanton
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“蹄间三寻”——法拉利365（上）
60年代的法拉利开疆拓土，在超跑领域一骑绝尘，无论是250亦或275系列都是同级别车型的翘楚。面对其它车企虎视眈眈，躺平肯定不是上策，特别是当兰博基尼推出首款超跑Miura后法拉利并没有立马跟进。毕竟一味地模仿对手肯定落得个邯郸学步的下场，275、330GTC/GTS对法拉利来说更像是技术创新的试水之作，尽管二者获得了成功，但影响力完全不能跟250系列相提并论。因此人们还是希望看到250系列真正传承者。前置V12是法拉利的发迹之作，也是250GTO扬名立万的最大功臣。250GTO的成功是空前的，不可想象什么样的车才能取而代之。很快法拉利回答了这个问题，新车的表现超出了预期，甚至被誉为“法拉利最美GT超跑”。
1968年秋季的巴黎车展上，法拉利展台出现一台让人目眩神迷的新车。它叫365GTB4，还有另一个更加耳熟能详的名字:Daytona。有意思的是这个名字并非官方叫法，倒更像是民间的称呼。Daytona，最早指在美国举办的一场24小时耐力赛。由于法拉利在1967年包揽了该赛事的前三名，因此365GTB4便被赋予这个称号，也算是一种嘉奖及荣誉。365GTB4对法拉利来说还有着极为特殊的意义，它是菲亚特收购法拉利前最后一款V12引擎车型，尽管之后法拉利也推出过不少GT超跑，但其知名度始终无法与Daytona相提并论。Daytona究竟有怎样的魔力，让世界为之倾倒、让意大利美学得以完美呈现呢？
就外观而言，365GTB4采用了棱角分明的楔形设计，前部装有全宽树脂玻璃条带，每侧各有两个灯组。起初灯组采用固定式，后因美国法律约束改为跳灯。这是法拉利第一次采用跳灯设计，迫不得已的设计反倒成就了经典，这有一点像保时捷911Targa的B柱防滚架设计。由于该灯组在不使用时在车体内部，因此并不会破坏该车原本地线条美感。
法拉利超跑的品质保证便是宾尼法利纳设计车身，Scaglietti 制造。钢制车身、铝制车门（后期改为钢制）及引擎盖/行李箱盖设计将该车重量控制在1200kg，尽管比250GTO重不少（880kg），但只比275GTB重了100kg。更为豪华精致地内饰自然让这台新车倍受瞩目，富豪们当然愿意掏钱将其收入囊中。对一台超跑来说，仅凭光鲜亮丽地外观是远远不够的，性能是否出众才是人们评判其优劣地硬性指标。
365GTB4搭载一台4.4L自然吸气V12引擎，可输出352hp（7500rpm），极速280kph。该引擎每侧缸组为双顶置凸轮轴，每缸两气门。燃油供给方式为搭配六个Weber 40 DCN 20化油器，并采用干式油底壳设计。钢管车架搭配独立不等长叉臂，而螺旋弹簧在伸缩式减震器之上，外加防倾杆。值得一提的是该车油箱容积巨大，达到128L。对一台GT超跑而言这是十分必要的，毕竟驾车旅行是件浪漫惬意的事，没有人愿意将时间都花在加油站。
60年代的法拉利开疆拓土，在超跑领域一骑绝尘，无论是250亦或275系列都是同级别车型的翘楚。面对其它车企虎视眈眈，躺平肯定不是上策，特别是当兰博基尼推出首款超跑Miura后法拉利并没有立马跟进。毕竟一味地模仿对手肯定落得个邯郸学步的下场，275、330GTC/GTS对法拉利来说更像是技术创新的试水之作，尽管二者获得了成功，但影响力完全不能跟250系列相提并论。因此人们还是希望看到250系列真正传承者。前置V12是法拉利的发迹之作，也是250GTO扬名立万的最大功臣。250GTO的成功是空前的，不可想象什么样的车才能取而代之。很快法拉利回答了这个问题，新车的表现超出了预期，甚至被誉为“法拉利最美GT超跑”。
1968年秋季的巴黎车展上，法拉利展台出现一台让人目眩神迷的新车。它叫365GTB4，还有另一个更加耳熟能详的名字:Daytona。有意思的是这个名字并非官方叫法，倒更像是民间的称呼。Daytona，最早指在美国举办的一场24小时耐力赛。由于法拉利在1967年包揽了该赛事的前三名，因此365GTB4便被赋予这个称号，也算是一种嘉奖及荣誉。365GTB4对法拉利来说还有着极为特殊的意义，它是菲亚特收购法拉利前最后一款V12引擎车型，尽管之后法拉利也推出过不少GT超跑，但其知名度始终无法与Daytona相提并论。Daytona究竟有怎样的魔力，让世界为之倾倒、让意大利美学得以完美呈现呢？
就外观而言，365GTB4采用了棱角分明的楔形设计，前部装有全宽树脂玻璃条带，每侧各有两个灯组。起初灯组采用固定式，后因美国法律约束改为跳灯。这是法拉利第一次采用跳灯设计，迫不得已的设计反倒成就了经典，这有一点像保时捷911Targa的B柱防滚架设计。由于该灯组在不使用时在车体内部，因此并不会破坏该车原本地线条美感。
法拉利超跑的品质保证便是宾尼法利纳设计车身，Scaglietti 制造。钢制车身、铝制车门（后期改为钢制）及引擎盖/行李箱盖设计将该车重量控制在1200kg，尽管比250GTO重不少（880kg），但只比275GTB重了100kg。更为豪华精致地内饰自然让这台新车倍受瞩目，富豪们当然愿意掏钱将其收入囊中。对一台超跑来说，仅凭光鲜亮丽地外观是远远不够的，性能是否出众才是人们评判其优劣地硬性指标。
365GTB4搭载一台4.4L自然吸气V12引擎，可输出352hp（7500rpm），极速280kph。该引擎每侧缸组为双顶置凸轮轴，每缸两气门。燃油供给方式为搭配六个Weber 40 DCN 20化油器，并采用干式油底壳设计。钢管车架搭配独立不等长叉臂，而螺旋弹簧在伸缩式减震器之上，外加防倾杆。值得一提的是该车油箱容积巨大，达到128L。对一台GT超跑而言这是十分必要的，毕竟驾车旅行是件浪漫惬意的事，没有人愿意将时间都花在加油站。
视频内容主要是对比G87 M2和F87 M2的一些驾驶感受。
从操控感官上确实比F87退步了，和F82/G82之间的对比差不多，主要是车重增大，还有转向电子虚位增多，这是宝马近几年迷失自我为了市场妥协的无奈之举 — 做一台适合大部分人群驾驶、速度快、排放达标的车。毕竟不是所有人都是车手，很多小年轻也就对加速感兴趣，对赛道容易出圈速感兴趣，比如第一次跑赛道就很快，这种自信心膨胀会让很多人很高兴，倘若车子很难开快，很多人会望而却步。
宝马把车做重是基于欧盟环保压力，若维持之前的车重，换上如此强劲的新机头，排放公式计算出来肯定不达标，所以只能增加车重应对测算结果，顺便降低制造成本，比如X3M X4M后车门是铁的，下摆臂是铁的，以前宝马都是铝件成本很高。
我喜欢F87是因为他的灵动性，虽然是个小胖子，重心对比Cayman、Z4那些高很多，车重其实也不算低，1.6吨了，但可以说F87 M2C是市面上这个级别价位最考验驾驶技术的驾驶者之车之一，在宝马体验中心我开了很多年F87 M2C的autocross计时和漂移训练，包括在天马赛道和朋友们刷圈过程中，F87标志性的后驱宝马滑趣，那种全程需要驾驶者参与的感觉让我非常开心，不需要多快，就是感受修正搏斗的乐趣，遗憾的是电子助力转向手感很糟糕，即便刷了M4 GTS的转向程序也没有E底盘液压转向手感好，但比起目前G底盘更加蛋疼的转向调教，F底盘已经是天花板了。
G87外形争议较大，暂且不谈。S58发动机+ZF8带来的增益还是挺多的，还有275+285的轮胎，在后续升级上预留了不少空间，我目测前轮285+后轮305应该没问题。称之为迷你C63、Baby AMG，是因为现在的宝马M已经不像之前靠细腻的操控去和对手竞争，也加入了蛮力阵营，真的难以想象“Germany Muscle”这个词如今会用在宝马M身上。动力太狂爆，路上都能很随意挠胎，一度以为自己在开道奇Demon，当然也更容易在路上因为high过头而失控撞车，各位准车主一定要当心，已经有人浪过头duang掉了。
G87的避震调教很奇怪，视频开头我就吐槽，过弯侧倾巨大，直线“海豚跳”，感觉宝马工程师在150公斤负重上遇到了难题，他们似乎想做出一些优化去藏住G87的重量，但又不想让G87变得过于硬核赛道化，所以调教上模棱两可，我感觉G87的高速回弹调的过大，压缩过大，我路上开了2分钟就和叶总说这车若现在拿去跑纽北可能随时会失控撞掉，真的太不贴地了。这也是为什么3圈尝试圈速不怎么快的根本原因，避震让我没有信心，直线油门都没敢给到底。
叶总当天跑了一圈1分11.9，一开始我们粗略看了下以为是1分12.5，这个圈速还是很惊人的，不愧是叶Pro，如果地上全干，原厂星标P0胎应该就能1分10.x了，这比起F87 M2C来说确实是巨大的进步，之前我开M2C PSS胎也就1分12。若给G87换上更好的轮胎、调教得当的竞技避震、竞技刹车，我相信他的圈速应该会很惊人，常年被少爷们用来屠榜的911们会有不小的压力。
总结：我认为G87和同级别其他对手相比还是有一定优势的，毕竟是“大后超”，有机皇S58加持，后期随意就能堆马力到700匹。所以这台车是否是失败的作品还很难说，我知道宝马近几年的设计思路很迷，但还需要时间去论证，也可能下一代纯电M2上市后，我们又会回味G87的香，至少目前在我心中最喜欢的M还停留在E底盘时代。#赛车##汽车##宝马##宝马m2#
从操控感官上确实比F87退步了，和F82/G82之间的对比差不多，主要是车重增大，还有转向电子虚位增多，这是宝马近几年迷失自我为了市场妥协的无奈之举 — 做一台适合大部分人群驾驶、速度快、排放达标的车。毕竟不是所有人都是车手，很多小年轻也就对加速感兴趣，对赛道容易出圈速感兴趣，比如第一次跑赛道就很快，这种自信心膨胀会让很多人很高兴，倘若车子很难开快，很多人会望而却步。
宝马把车做重是基于欧盟环保压力，若维持之前的车重，换上如此强劲的新机头，排放公式计算出来肯定不达标，所以只能增加车重应对测算结果，顺便降低制造成本，比如X3M X4M后车门是铁的，下摆臂是铁的，以前宝马都是铝件成本很高。
我喜欢F87是因为他的灵动性，虽然是个小胖子，重心对比Cayman、Z4那些高很多，车重其实也不算低，1.6吨了，但可以说F87 M2C是市面上这个级别价位最考验驾驶技术的驾驶者之车之一，在宝马体验中心我开了很多年F87 M2C的autocross计时和漂移训练，包括在天马赛道和朋友们刷圈过程中，F87标志性的后驱宝马滑趣，那种全程需要驾驶者参与的感觉让我非常开心，不需要多快，就是感受修正搏斗的乐趣，遗憾的是电子助力转向手感很糟糕，即便刷了M4 GTS的转向程序也没有E底盘液压转向手感好，但比起目前G底盘更加蛋疼的转向调教，F底盘已经是天花板了。
G87外形争议较大，暂且不谈。S58发动机+ZF8带来的增益还是挺多的，还有275+285的轮胎，在后续升级上预留了不少空间，我目测前轮285+后轮305应该没问题。称之为迷你C63、Baby AMG，是因为现在的宝马M已经不像之前靠细腻的操控去和对手竞争，也加入了蛮力阵营，真的难以想象“Germany Muscle”这个词如今会用在宝马M身上。动力太狂爆，路上都能很随意挠胎，一度以为自己在开道奇Demon，当然也更容易在路上因为high过头而失控撞车，各位准车主一定要当心，已经有人浪过头duang掉了。
G87的避震调教很奇怪，视频开头我就吐槽，过弯侧倾巨大，直线“海豚跳”，感觉宝马工程师在150公斤负重上遇到了难题，他们似乎想做出一些优化去藏住G87的重量，但又不想让G87变得过于硬核赛道化，所以调教上模棱两可，我感觉G87的高速回弹调的过大，压缩过大，我路上开了2分钟就和叶总说这车若现在拿去跑纽北可能随时会失控撞掉，真的太不贴地了。这也是为什么3圈尝试圈速不怎么快的根本原因，避震让我没有信心，直线油门都没敢给到底。
叶总当天跑了一圈1分11.9，一开始我们粗略看了下以为是1分12.5，这个圈速还是很惊人的，不愧是叶Pro，如果地上全干，原厂星标P0胎应该就能1分10.x了，这比起F87 M2C来说确实是巨大的进步，之前我开M2C PSS胎也就1分12。若给G87换上更好的轮胎、调教得当的竞技避震、竞技刹车，我相信他的圈速应该会很惊人，常年被少爷们用来屠榜的911们会有不小的压力。
总结：我认为G87和同级别其他对手相比还是有一定优势的，毕竟是“大后超”，有机皇S58加持，后期随意就能堆马力到700匹。所以这台车是否是失败的作品还很难说，我知道宝马近几年的设计思路很迷，但还需要时间去论证，也可能下一代纯电M2上市后，我们又会回味G87的香，至少目前在我心中最喜欢的M还停留在E底盘时代。#赛车##汽车##宝马##宝马m2#
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