这一路上我们坚持着自认为对的东西，遇上失败会有嘲笑，没有收获会收到苦口婆心的劝告。即使摔伤，即使路途遥远，只有我们自己懂这份倔强，无论成功与否，至少也对自己的人生有个交代。相信未来收获时，会笑着说，你看啊，我就是一直喜欢这样的自己。????#射手座怎么挽回前男友前任失恋了怎么挽回前女友异地恋异国恋爱情婚姻家庭男朋友女朋友老公姐弟恋军恋网恋同性恋#
对华为高层来说，不难预料，一旦宣布汽车业务与消费者业务整合，将会引发一场“造车”猜测风暴。所以在【2020】007号华为EMT决议中，除了宣布余承东统管智能终端与智能汽车部件业务，还附加了一条强烈声明：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
这则决议发布在华为内部论坛心声社区，并未加密，可供外部用户任意访问，足见华为高层的决心。
华为关于智能汽车业务和终端业务重组的决议，截图自心声社区
2018年，华为就明确：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。现在这份激烈措辞的言外之意则指向，华为两大业务部门重组的过程中，有过是否造车的再次争议。
这不奇怪。去年的新造车行业还是一片哀鸿，但今年交付量节节攀升，蔚来、理想汽车、小鹏汽车等每家也都有近200亿元融资落袋，股价随之一路飙升。蔚来市值已经达到730亿美元，位居国内车企之首，甚至在奔驰母公司戴姆勒集团之上，小鹏汽车市值也一度超过日系老牌本田汽车。
过去几年，汽车产业链被智能化和电动化浪潮不断拉扯，资本也在新型技术提供方和整车企业之间摇摆。但进入2020年，造车显然已经是确定性最高的方向。反观产业链技术公司，在新造车企业占据行业领航地位后，需要重新梳理角色定位。
华为重申不造车的强烈声明就出现在这个看似最佳的造车时间点。这让人不免疑惑，这是一场迂回战术么，毕竟在华为的终端业务中，不造手机、不做电视的决议也都出现过。而现在，这份不造车的声明末尾 ，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
增量零部件的生意有多大？
华为不造整车，在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
10月末的华为Mate 40系列发布会现场，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），对华为智能网联的技术储备进行了全面展示，HI全栈智能汽车解决方案包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
特斯拉引领的智能电动汽车浪潮，不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车公司市值飞速蹿升 。传统车企向智能化转型的需求从未像今年如此迫切，这正是华为要捕捉的机会。
据华为轮值董事长徐直军的说法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
市场想象力足够大，但竞争也足够激烈。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联领域 。2019年，国内有40款车型采用了博世的ADAS技术。此外，还有Mobileye等优质技术公司，吃掉ADAS行业近乎全部利润，大疆以及其他技术公司也在接连涌入。
竞争激烈的一个明显例证是，在摄像头传感器领域，利润几乎被集芯片算法为一体的以色列公司Mobileye赚走。一位曾在车企任职多年的产品负责人向36氪直言，“在摄像头领域，Mobileye几乎赚走行业120%的利润，其他企业都是负的。”
而在投入周期上，零部件公司也并不比造整车“更性感”。
零部件公司从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，基本在5年左右。华为对此显然有足够预期，徐直军在接受采访时表示，“华为今年（2020年）已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元，而且短期内不会考虑盈利。”
徐直军称，华为对待每一个产业的态度都有一套逻辑，即从立项开发，到当期盈利，再到累计盈利，平均周期为8年，华为对汽车产业也是有耐心的。而蔚来这样的造车公司，用6年时间，已经做到年销接近5万台，经营现金流为正，且搭建起完整的研发技术和渠道体系。
此外，汽车产业的价值链也在快速变化，对第三方智能化增量技术发出考验。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已经以4%左右的研发投入占比，支撑了智能座舱、芯片、自动驾驶、三电，甚至座椅、动力电池等全栈自研体系，不光为特斯拉创造了高达27.7%的整车毛利率，也让特斯拉连续5季度实现盈利。而国内的小鹏汽车早已紧随其后，搭建智能网联全栈自研体系，蔚来、理想汽车也都在今年收获资本粮草后，加码自研投入。
“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多。”小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示。即便是与华为和宁德时代签订合作协议的长安汽车，也在近期放出一批智能驾驶人才岗位，职位要求中赫然写着：自动驾驾驶算法软件开发、自动驾驶中央控制器开发等。
虽然节奏可能慢几拍，但毫无疑问，智能汽车产业的价值链正在向消费电子行业演变，即整机企业逐渐掌握核心的软件和工程能力。
在华为心声社区，多位员工也表达了类似担忧，“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”
如果华为坚持做智能网联增量部件提供商，其面临的很可能是，跟随整车企业的研发走势，不断调整业务逻辑，同时，在行业价值重塑的过程中，做出整车企业难以回避的核心技术。
华为不造车的三年之限
美国商务部的芯片制裁令、荣耀手机业务剥离……华为在2020年经历了多轮业务风暴，急需稳住阵脚，理顺业务局面。而此时树一个造车的招牌，势必会让其长久接受舆论炙烤。
另一方面，华为也已经与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进，而贸然涉入整车，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。从这一角度看，华为发布“重申不造车”的决议不难理解。
2019年5月，华为成立汽车BU，团队、产品和技术，到今年，已经开始陆续上车。再用3年时间，这些技术和产品也会跟随车企走完一个新的项目周期。
北汽新能源总经理马仿列曾在去年的采访中，解读过与华为的合作，北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，“以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到ARCFOX平台。”
不难看出，这场合作，不仅限于此前的汽车映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，而是集成华为智能网联的整套技术。
在今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能汽车解决方案HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作。据介绍，未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。直白一点说，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。而除了北汽新能源，长安汽车也在日前宣布，与华为和宁德时代联合创建全新汽车品牌。
华为虽然不造整车，但将在这些深度合作的项目中，积累到完整的整车技术经验。3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。
当然，不能忽视的是，在智能手机战场上，小米为了避开苹果手机锋芒，选择了中低端市场为切入点，这导致其一系列的技术投入和高端化尝试都被延后。而华为则凭借技术壁垒，顺势收割高端手机市场。
但是在智能汽车领域，国内的蔚来、理想、小鹏汽车，无一例外，都直接盘踞在30万元-50万元的中高端汽车市场，而且，仍然在通过技术和服务投入，将品牌定位向上拉升。
可以预见，如果华为待到“时机成熟”，切入整车，面临的可能不再是收割，而是血战。
原创 李勤 36氪
这则决议发布在华为内部论坛心声社区，并未加密，可供外部用户任意访问，足见华为高层的决心。
华为关于智能汽车业务和终端业务重组的决议，截图自心声社区
2018年，华为就明确：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。现在这份激烈措辞的言外之意则指向，华为两大业务部门重组的过程中，有过是否造车的再次争议。
这不奇怪。去年的新造车行业还是一片哀鸿，但今年交付量节节攀升，蔚来、理想汽车、小鹏汽车等每家也都有近200亿元融资落袋，股价随之一路飙升。蔚来市值已经达到730亿美元，位居国内车企之首，甚至在奔驰母公司戴姆勒集团之上，小鹏汽车市值也一度超过日系老牌本田汽车。
过去几年，汽车产业链被智能化和电动化浪潮不断拉扯，资本也在新型技术提供方和整车企业之间摇摆。但进入2020年，造车显然已经是确定性最高的方向。反观产业链技术公司，在新造车企业占据行业领航地位后，需要重新梳理角色定位。
华为重申不造车的强烈声明就出现在这个看似最佳的造车时间点。这让人不免疑惑，这是一场迂回战术么，毕竟在华为的终端业务中，不造手机、不做电视的决议也都出现过。而现在，这份不造车的声明末尾 ，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
增量零部件的生意有多大？
华为不造整车，在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
10月末的华为Mate 40系列发布会现场，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），对华为智能网联的技术储备进行了全面展示，HI全栈智能汽车解决方案包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
特斯拉引领的智能电动汽车浪潮，不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车公司市值飞速蹿升 。传统车企向智能化转型的需求从未像今年如此迫切，这正是华为要捕捉的机会。
据华为轮值董事长徐直军的说法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
市场想象力足够大，但竞争也足够激烈。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联领域 。2019年，国内有40款车型采用了博世的ADAS技术。此外，还有Mobileye等优质技术公司，吃掉ADAS行业近乎全部利润，大疆以及其他技术公司也在接连涌入。
竞争激烈的一个明显例证是，在摄像头传感器领域，利润几乎被集芯片算法为一体的以色列公司Mobileye赚走。一位曾在车企任职多年的产品负责人向36氪直言，“在摄像头领域，Mobileye几乎赚走行业120%的利润，其他企业都是负的。”
而在投入周期上，零部件公司也并不比造整车“更性感”。
零部件公司从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，基本在5年左右。华为对此显然有足够预期，徐直军在接受采访时表示，“华为今年（2020年）已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元，而且短期内不会考虑盈利。”
徐直军称，华为对待每一个产业的态度都有一套逻辑，即从立项开发，到当期盈利，再到累计盈利，平均周期为8年，华为对汽车产业也是有耐心的。而蔚来这样的造车公司，用6年时间，已经做到年销接近5万台，经营现金流为正，且搭建起完整的研发技术和渠道体系。
此外，汽车产业的价值链也在快速变化，对第三方智能化增量技术发出考验。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已经以4%左右的研发投入占比，支撑了智能座舱、芯片、自动驾驶、三电，甚至座椅、动力电池等全栈自研体系，不光为特斯拉创造了高达27.7%的整车毛利率，也让特斯拉连续5季度实现盈利。而国内的小鹏汽车早已紧随其后，搭建智能网联全栈自研体系，蔚来、理想汽车也都在今年收获资本粮草后，加码自研投入。
“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多。”小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示。即便是与华为和宁德时代签订合作协议的长安汽车，也在近期放出一批智能驾驶人才岗位，职位要求中赫然写着：自动驾驾驶算法软件开发、自动驾驶中央控制器开发等。
虽然节奏可能慢几拍，但毫无疑问，智能汽车产业的价值链正在向消费电子行业演变，即整机企业逐渐掌握核心的软件和工程能力。
在华为心声社区，多位员工也表达了类似担忧，“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”
如果华为坚持做智能网联增量部件提供商，其面临的很可能是，跟随整车企业的研发走势，不断调整业务逻辑，同时，在行业价值重塑的过程中，做出整车企业难以回避的核心技术。
华为不造车的三年之限
美国商务部的芯片制裁令、荣耀手机业务剥离……华为在2020年经历了多轮业务风暴，急需稳住阵脚，理顺业务局面。而此时树一个造车的招牌，势必会让其长久接受舆论炙烤。
另一方面，华为也已经与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进，而贸然涉入整车，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。从这一角度看，华为发布“重申不造车”的决议不难理解。
2019年5月，华为成立汽车BU，团队、产品和技术，到今年，已经开始陆续上车。再用3年时间，这些技术和产品也会跟随车企走完一个新的项目周期。
北汽新能源总经理马仿列曾在去年的采访中，解读过与华为的合作，北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，“以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到ARCFOX平台。”
不难看出，这场合作，不仅限于此前的汽车映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，而是集成华为智能网联的整套技术。
在今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能汽车解决方案HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作。据介绍，未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。直白一点说，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。而除了北汽新能源，长安汽车也在日前宣布，与华为和宁德时代联合创建全新汽车品牌。
华为虽然不造整车，但将在这些深度合作的项目中，积累到完整的整车技术经验。3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。
当然，不能忽视的是，在智能手机战场上，小米为了避开苹果手机锋芒，选择了中低端市场为切入点，这导致其一系列的技术投入和高端化尝试都被延后。而华为则凭借技术壁垒，顺势收割高端手机市场。
但是在智能汽车领域，国内的蔚来、理想、小鹏汽车，无一例外，都直接盘踞在30万元-50万元的中高端汽车市场，而且，仍然在通过技术和服务投入，将品牌定位向上拉升。
可以预见，如果华为待到“时机成熟”，切入整车，面临的可能不再是收割，而是血战。
原创 李勤 36氪
【武汉地铁12号线全线开工！单价2字头抢占二七滨江，武汉人还有多少机会？】https://t.cn/A6GDvRl2 今天(11月30日)上午在武汉轨道交通12号线中一路站工地现场，伴随着施工机械高昂的鸣笛声，标志着武汉轨道交通12号线(PPP项目)工程全线开工。
NO.1 | 壹
武汉首条环线世界第二、国内第一
该线路是武汉市轨道交通线网规划“环+射线”骨架结构中唯一的环线，也是武汉轨道交通建设的首条环线，全长59.9公里，为世界第二、国内最长的城市地铁环线。
全线共设站37座，经由武昌火车站和汉口火车站两大交通枢纽，并与18条地铁线路实现换乘，换乘站数量达26座，未来将成为武汉轨道交通的“换乘之王”。
地铁12号线连通武汉三镇，串联硚口、江汉、江岸、青山、洪山、武昌、汉阳共7个行政区域，衔接二七滨江、王家墩商务区、华中金融中心等多个城市功能中心，占据着城市最核心的地段。
NO.2 | 贰
江北段备受关注二七滨江板块价值凸显
地铁12号全线分为武昌、江北(汉口段、汉阳段)两个项目，因此次开工现场设置在中一路站，地铁12号线江北段备受关注。根据最新资料介绍，其中江北段线路长37.9公里，设站23座，新建复兴村停车场、丹水池车辆段，而位居于此的二七滨江板块，不仅作为企业总部，高端商业服务为主的国际企业总部商务区，更是城市扩张的方向。
根据规划，二七滨江商务区南起黄浦路，北至汉堤街，东起沿江大道，西至解放大道，规划面积116460平方米，总投资300多亿元。正处于长江主轴和长江新城两个规划区域的重合区内，自规划以来，加之天然的地理优势，二七滨江片区逐渐成为武汉较为黄金的滨江地段：1号线与解放大道作为交通支柱，未来还有10号线和12号线两条地铁规划;且集中了武汉二中，武汉七一中学等优质的教育资源;一六一三甲医院等;周边企业事业单位、高薪人群云集。
得天独厚的地理位置优势加之区域的利好消息不断，目前已经吸引了包括华发、绿城、万科、华润、瑞安、新世界、中信泰富、国华人寿、泰康人寿等多家大牌名企抢滩入驻，也愈发证实了二七滨江难以复制的土地价值。
但随着P(2020)122号地块的落定，成交楼面价30558元/㎡，溢价率52.79%。入主二七滨江也随着地王楼面价的抬高，门槛随之变得愈来愈高!
区域地价超过3万，区域五六个楼盘单价已经在4.5万左右，二手房更是达到5万+，当之无愧成为武汉“第一豪宅区”。区域在售的基本都是大平层、单价高，总价更是惊人。随着武汉天地项目在二七滨江的铺排，并持续引领着武汉房价最高单价不断攀升，甚至一度出现了一房难求的局面。
NO.3 | 叁
第一豪宅区，武汉人还有多少机会?
武地·融创御央首府作为二七滨江改善盘的代表项目，均价约21900元/㎡(精装修)，与新晋二七地王直线距离仅约3.5公里，与二七滨江同处解放大道主轴，是二七滨江辐射区，坐享板块发展红利，未来很值得期待!
相较于二七滨江4-5字的价格，从同区域置业来看武地·融创御央首府无论价格配套都呈现出极高的性价比。而这，亦是我们入主二七滨江难能可贵的机遇。
且武地·融创御央首府周边地铁1、12(在建中)、21号线三轨并驰，距离1号线和在建中的地铁12号线丹水池站步行约10分钟。项目东侧为解放大道，向南直线距离约1.6公里为二环线，交通优势突出。若是自驾更为方便，二环线串联起了两江三镇所有核心腹地，全程快速路，约30分钟可以到达环线内的任意地点，二七长江大桥连接汉口与武昌区，规划中的武汉后湖长江隧道连接青山区，畅通全城，不过几首歌的时间。
商业举步即达，教育拥享身侧，武地·融创御央首府坐享众多商圈环伺，距金桥永旺、武汉天地商圈直线距离约5公里，距离盒马鲜生步行距离约1.5公里，轻松满足高端购物或是生活休闲的需求!
NO.4 | 肆
内外兼修城市靓丽的封面地标
武地·融创御央首府项目总建筑面积约35万㎡，在住宅的打造上，区隔于周边传统外立面风格，公建化立面简洁时尚，历久弥新，项目以类比二七滨江豪宅项目同等级立面，让建筑融于二七滨江成为城市靓丽的封面地标。
与极简风格的外立面匹配的，是自然的生态体系。项目以约58000㎡园林景观打造“一轴、两环、六园”的整体框架，采用了围合式布局，使得景观共享最大化，能实现更大面积的中央景观。围合式的布局也使每栋建筑都保持最大间距，带来室内更好的通风采光效果。
而与外部的艺术生态空间匹配的，是项目对自然和谐的舒适人居体验的严苛。
武地·融创御央首府在售建面约112-167㎡房源，拥有全能户型，户型奢阔方正，南北通透，以方正优雅的经典布局，呈现一出品质生活空间。
在装修品牌上，使用了方太、美的、科勒、摩恩等一线大牌，项目交付标准包含地暖、客餐厅风管机、玄关柜、水槽洗碗机、厨房末端净水器，沙发及主卧背景墙、全屋壁纸、风暖浴霸等。
约99项精研细节从归家那刻已开始，无论是餐客、卫浴或是厨房的优装细节。无不努力探寻着更为舒适的生活，在建筑品质的监控上，坚持8大质量内控体系，保证每个环节都有优良的品质，深度体现融创的工匠精神，保障了建筑品质的历久弥新。
从城市到地段，从建筑到园林，从配套到生活。武地·融创御央首府从多维度探索美好生活方式。这样的天然禀赋，这样的参照坐标，当下和未来，武汉有几个楼盘能同时拥有呢?
“地价永远是昨天的便宜，房价也是”。在地价逼近3万+、5万+高价盘围城的当口，御央首府约2.1万/㎡的均价，其性价比优势就完全体现出来了，项目持续热销就充分体现了客户对其产品品质、地段配套的高度认可。
作为汉口流量红盘，武地·融创御央首府自面世以来，受到市场各界的赞许与追捧，屡次开盘热销，不断突破人气沸点，吸聚全城目光。
建面约112-167㎡宽境楼座 焕新入市 7#楼王莅临臻品即将加推
ADD：武汉丨二七滨江商务区丨兴业路与解放大道交汇处(1号线丹水池站旁)
VipLine：027-8828 8666
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武汉首条环线世界第二、国内第一
该线路是武汉市轨道交通线网规划“环+射线”骨架结构中唯一的环线，也是武汉轨道交通建设的首条环线，全长59.9公里，为世界第二、国内最长的城市地铁环线。
全线共设站37座，经由武昌火车站和汉口火车站两大交通枢纽，并与18条地铁线路实现换乘，换乘站数量达26座，未来将成为武汉轨道交通的“换乘之王”。
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江北段备受关注二七滨江板块价值凸显
地铁12号全线分为武昌、江北(汉口段、汉阳段)两个项目，因此次开工现场设置在中一路站，地铁12号线江北段备受关注。根据最新资料介绍，其中江北段线路长37.9公里，设站23座，新建复兴村停车场、丹水池车辆段，而位居于此的二七滨江板块，不仅作为企业总部，高端商业服务为主的国际企业总部商务区，更是城市扩张的方向。
根据规划，二七滨江商务区南起黄浦路，北至汉堤街，东起沿江大道，西至解放大道，规划面积116460平方米，总投资300多亿元。正处于长江主轴和长江新城两个规划区域的重合区内，自规划以来，加之天然的地理优势，二七滨江片区逐渐成为武汉较为黄金的滨江地段：1号线与解放大道作为交通支柱，未来还有10号线和12号线两条地铁规划;且集中了武汉二中，武汉七一中学等优质的教育资源;一六一三甲医院等;周边企业事业单位、高薪人群云集。
得天独厚的地理位置优势加之区域的利好消息不断，目前已经吸引了包括华发、绿城、万科、华润、瑞安、新世界、中信泰富、国华人寿、泰康人寿等多家大牌名企抢滩入驻，也愈发证实了二七滨江难以复制的土地价值。
但随着P(2020)122号地块的落定，成交楼面价30558元/㎡，溢价率52.79%。入主二七滨江也随着地王楼面价的抬高，门槛随之变得愈来愈高!
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武地·融创御央首府作为二七滨江改善盘的代表项目，均价约21900元/㎡(精装修)，与新晋二七地王直线距离仅约3.5公里，与二七滨江同处解放大道主轴，是二七滨江辐射区，坐享板块发展红利，未来很值得期待!
相较于二七滨江4-5字的价格，从同区域置业来看武地·融创御央首府无论价格配套都呈现出极高的性价比。而这，亦是我们入主二七滨江难能可贵的机遇。
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建面约112-167㎡宽境楼座 焕新入市 7#楼王莅临臻品即将加推
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