长安第二代CS75PLUS开启未来时光之门
“明日座驾“，这是一款车的核心定位，亦是这款车的造车理念。
这款车就是长安CS75PLUS。
如今，第二代CS75PLUS更将这一理念深入贯彻，蓄势待发，开启未来时光之门。
颜值携带科技基因，见证未来美好。第二代CS75PLUS采用长安最新的新科技智慧美学理念，在设计上再次进阶。以仿生为灵感，运用鲸尾击浪格栅就以鲸鱼跃出水面时尾巴的形状，还有一款晶体矩阵格栅可以选择，该样式灵感来自能量晶体，视觉效果更加简约、端庄。让未来清晰可见。
第二代CS75PLUS的未来感，更来自于尾灯全LED光源，内置了62+132颗+62颗超红光LED灯珠，其中尾灯内部采用竖直厚壁设计，点亮时像浮雕一样充满立体感，进一步强化了整车的先锋气息。
而只要说起未来感，科技智能则是核心脉络， “过去，汽车设计依靠型面、线条来塑造美感。但在智能化革命的浪潮下，汽车美学的概念变得更加丰满，汽车的美不能再局限于工业设计，更需要智能科技的赋能。长安提出“新科技智慧美学”，就是对这一问题的最新思考。
第二代CS75PLUS显然洞察到了消费者对品质生活、智能出行的需求，在设计、用料和智能配置方面都达到了越级的水平。仪表盘和中控屏采用贯通式设计，双12.3英寸全高清视网膜大屏采用了全新玻璃冷弯工艺，并且两块屏幕具有8.1°的弧度，让视野更舒适，同时搭配巨幕全景天窗，面积达到了1.14m²，让视野更开阔。真正将新科技智慧美学实效落地。
“明日座驾“，这是一款车的核心定位，亦是这款车的造车理念。
这款车就是长安CS75PLUS。
如今，第二代CS75PLUS更将这一理念深入贯彻，蓄势待发，开启未来时光之门。
颜值携带科技基因，见证未来美好。第二代CS75PLUS采用长安最新的新科技智慧美学理念，在设计上再次进阶。以仿生为灵感，运用鲸尾击浪格栅就以鲸鱼跃出水面时尾巴的形状，还有一款晶体矩阵格栅可以选择，该样式灵感来自能量晶体，视觉效果更加简约、端庄。让未来清晰可见。
第二代CS75PLUS的未来感，更来自于尾灯全LED光源，内置了62+132颗+62颗超红光LED灯珠，其中尾灯内部采用竖直厚壁设计，点亮时像浮雕一样充满立体感，进一步强化了整车的先锋气息。
而只要说起未来感，科技智能则是核心脉络， “过去，汽车设计依靠型面、线条来塑造美感。但在智能化革命的浪潮下，汽车美学的概念变得更加丰满，汽车的美不能再局限于工业设计，更需要智能科技的赋能。长安提出“新科技智慧美学”，就是对这一问题的最新思考。
第二代CS75PLUS显然洞察到了消费者对品质生活、智能出行的需求，在设计、用料和智能配置方面都达到了越级的水平。仪表盘和中控屏采用贯通式设计，双12.3英寸全高清视网膜大屏采用了全新玻璃冷弯工艺，并且两块屏幕具有8.1°的弧度，让视野更舒适，同时搭配巨幕全景天窗，面积达到了1.14m²，让视野更开阔。真正将新科技智慧美学实效落地。
历史- PDK 的前世今生
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
#新能源汽车# #新星v计划#
有好几位童鞋在鲸跃的粉丝群里聊起关于 TAYCAN 的前后悬挂直接采用 PANAMERA 的，这里就我所知道的事实，在微博再跟大家分享一下：
保时捷在决定把 TAYCAN 投入量产的时候，有非常多全新的技术包括产品、生产线、供应链等等需要从纸面变成现实，包括不限于800V、祖芬豪森的全新厂房（跟911/718不同一个厂房，在旁边），全新开发一个完全新的底盘架构，时间上还是非常紧迫，也有很重要的一点： Mission E 概念车当时给出的重量是在 2.5吨左右，保时捷在这个体量上是有产品的，就是 Panamera G2，MSB 本身也是保时捷主导开发的平台，并且经过 Panamera G2的验证，底盘架构是很棒的，车架刚性、悬挂几何结构所带来的循迹性，在 Panamera以及更豪华的飞驰都可以得到体现（本人两款都深度试过）。
前后悬借用成熟的 MSB 平台产品，可以缩短重新开发的周期，保时捷也不是在 Taycan 上才做这件事，最早的 Boxster，部件跟996 共用的多着去了。就更别说特斯拉的第一台车了...
但Taycan毕竟重量分布跟Panamera不一样，电机、电池组的体积以及重量分布等等，对车架的受力是完全不一样的，由于定位原因，Taycan 的车体也比 Panamera 小一号，因而车架还是重新设计，因而保时捷称之为 J1 平台，而不是电动化的 MSB 平台。
总结一下，Taycan 是把在新平台基础上使用成熟悬挂结构部件的产物。保时捷其实也并不否认这一点，当时 Taycan 的PPT里，就明确说了用了 MSB 的前后悬挂结构。
有好几位童鞋在鲸跃的粉丝群里聊起关于 TAYCAN 的前后悬挂直接采用 PANAMERA 的，这里就我所知道的事实，在微博再跟大家分享一下：
保时捷在决定把 TAYCAN 投入量产的时候，有非常多全新的技术包括产品、生产线、供应链等等需要从纸面变成现实，包括不限于800V、祖芬豪森的全新厂房（跟911/718不同一个厂房，在旁边），全新开发一个完全新的底盘架构，时间上还是非常紧迫，也有很重要的一点： Mission E 概念车当时给出的重量是在 2.5吨左右，保时捷在这个体量上是有产品的，就是 Panamera G2，MSB 本身也是保时捷主导开发的平台，并且经过 Panamera G2的验证，底盘架构是很棒的，车架刚性、悬挂几何结构所带来的循迹性，在 Panamera以及更豪华的飞驰都可以得到体现（本人两款都深度试过）。
前后悬借用成熟的 MSB 平台产品，可以缩短重新开发的周期，保时捷也不是在 Taycan 上才做这件事，最早的 Boxster，部件跟996 共用的多着去了。就更别说特斯拉的第一台车了...
但Taycan毕竟重量分布跟Panamera不一样，电机、电池组的体积以及重量分布等等，对车架的受力是完全不一样的，由于定位原因，Taycan 的车体也比 Panamera 小一号，因而车架还是重新设计，因而保时捷称之为 J1 平台，而不是电动化的 MSB 平台。
总结一下，Taycan 是把在新平台基础上使用成熟悬挂结构部件的产物。保时捷其实也并不否认这一点，当时 Taycan 的PPT里，就明确说了用了 MSB 的前后悬挂结构。
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