#二手车滞销帮帮我们#2023年，曾经以保值为荣的丰田本田保值率骤降，影响的当然不止老车主，更惨的是它背后的二手车行业数据：超9成二手车商亏损。
在7月初2023年中国二手车大会上，中国汽车流通协会秘书长肖郑表示，今年国内车市充斥着不确定因素，新车价格战传导到了二手车市场。目前整个二手车行业正面临着需求收缩、供给冲击与预期减弱的三重考验。受库存延长与利润空间下跌等一系列因素影响，总体亏损仍是二手车商普遍面临的困境。
个人觉得其中最核心的还是新车市场影响，具体又有新能源化智能化、价格战两大方面，需求和预期有点影响但不大。
先定个基调，国家再怎么重视二手车市场，在新车市场面前都是小儿科，毕竟新车市场通过庞大的销量、更高的单价、更长的供应链产业链、售后服务维修，能养活的GDP和就业和经济循环是二手车行业完全不可比的。
在增量市场转存量市场的基调下，甚至可以说它俩在零和博弈，二手车市场本就应该为新车市场让路。
一、新能源化智能化。
2020-2023年，中国车市最大的变动是新能源化和智能化。
新能源化的影响是不管混动还是纯电，实现了燃油车折腾很久都没做到的，量级程度的单位里程成本下降，伴随充电设施生态的完善、电池成本下降等红利，新能源车逐渐加速抢夺燃油车市场。
对二手车行业来说，油耗算它打平同级燃油新车，那么在二手车车价更便宜的情况下，二手燃油车油价占车价的比例反倒上升了，因此新能源抢起二手车市场一样毫不含糊。
而且随着充电桩越来越普及，二手车赖以生存的下沉低价市场会进一步被新能源侵蚀。
说回丰田本田，它们深耕了很久的省油口碑，打其他新老燃油车虽说仍然够用，但架不住新能源化影响，省油卖点不香了。
2020年往前，车圈有很多争议批评车机触屏不好用还不如实体按键配手机支架的。
等到2023年，车机大屏的交互、操作、功能都有了长足进步，消费者用完真香，大量守旧的合资玩家效仿自主先行玩家，原厂logo手机支架沦为笑柄。
这就让最早一批还不如实体键的智能车机很尴尬了：体验比起新车极差反而卖不上价，受功能故障、卡顿等问题影响，可能反不及实体键老车，受波及最深的毫无疑问是2018-2020年产的初代三五年车龄二手。
二、价格战。
新能源化智能化还有一个附带影响，就是汽车更新迭代周期必须要加快、必须卷，这就造成很多车上市没多久就很快过气，准新二手车也不保值。
但新品开发终究是需要时间的，来不及上新但又着急卖掉换销量的情况下，价格战是唯一选择。
2023年比较集中的价格战很多，比较大的三波有：春节前特斯拉问界小鹏等的降价、东风本田东风雪铁龙等拉起湖北补贴造成燃油车争抢着清库RDE国六、中汽协价格承诺书前后蔚来凯迪拉克上汽大众特斯拉等降价。
结果是准新二手车市场再被新车市场割一刀，“有正规新车谁买风险流程不可控的二手”。
特斯拉前两年新车降价击穿二手特斯拉收车价的情况，现在被价格战带动，大面积传染给了整个市场，不管你是什么品牌、什么时间点、以抢补贴或者低价收库存什么名目都不好使。
参考汉兰达新车从加价转为优惠之后，二手汉兰达不降价卖不掉降价车商又亏不起的窘境。
三、坚持下去情况会好转吗。
且不说二手车商规模一般比新车销售小，真跟新车打价格战撑不久的问题，单看需求和预期都不是很好。
新能源对比燃油的企业头部集中效应、主播带货的头部集中效应、大型互联网公司被小AI公司迭代、刚需楼盘需求不振置换豪宅生意却不错等很多现状在折射出一个令人不安的事实：社会极化的速度在加快。
从新车视角看，高端新能源都保持高增长，BBA表现也不赖，中端市场曾经非常强势的大众丰田本田等加速下滑，低端市场小电动革命了廉价入门燃油之后开始后劲不足https://t.cn/A60qHVO5。
说明前些年很强势的刚需首购中低端车的市场在滑坡，新车市场只会更卷，这对二手车行业来说是更进一步的冲击。
高端增购换购市场新车不赖，老车也有点机会，但利好的是有收藏价值的豪华/超豪华二手车，而非老旧的面向首购客户群的丰田本田们。
最终回到消费者视角，受新车价格战影响，准新二手车和车龄比较低的二手车性价比都不高，二手车商也打不起价格战实际优惠不会大，外加行业内卷未来也不会更保值，不如干脆买新车。
特别老的二手车理论上价格应该快见底了保值率应该还行，但它们没怎么被新车市场波及，买二手的时候可能会被车商通过调表车之类骚操作薅一笔给前者止损，外加老车的维修售后不方便价格高，懂行的可以买，不懂行的谨慎考虑。
#汽场全开##微博新知博主#
在7月初2023年中国二手车大会上，中国汽车流通协会秘书长肖郑表示，今年国内车市充斥着不确定因素，新车价格战传导到了二手车市场。目前整个二手车行业正面临着需求收缩、供给冲击与预期减弱的三重考验。受库存延长与利润空间下跌等一系列因素影响，总体亏损仍是二手车商普遍面临的困境。
个人觉得其中最核心的还是新车市场影响，具体又有新能源化智能化、价格战两大方面，需求和预期有点影响但不大。
先定个基调，国家再怎么重视二手车市场，在新车市场面前都是小儿科，毕竟新车市场通过庞大的销量、更高的单价、更长的供应链产业链、售后服务维修，能养活的GDP和就业和经济循环是二手车行业完全不可比的。
在增量市场转存量市场的基调下，甚至可以说它俩在零和博弈，二手车市场本就应该为新车市场让路。
一、新能源化智能化。
2020-2023年，中国车市最大的变动是新能源化和智能化。
新能源化的影响是不管混动还是纯电，实现了燃油车折腾很久都没做到的，量级程度的单位里程成本下降，伴随充电设施生态的完善、电池成本下降等红利，新能源车逐渐加速抢夺燃油车市场。
对二手车行业来说，油耗算它打平同级燃油新车，那么在二手车车价更便宜的情况下，二手燃油车油价占车价的比例反倒上升了，因此新能源抢起二手车市场一样毫不含糊。
而且随着充电桩越来越普及，二手车赖以生存的下沉低价市场会进一步被新能源侵蚀。
说回丰田本田，它们深耕了很久的省油口碑，打其他新老燃油车虽说仍然够用，但架不住新能源化影响，省油卖点不香了。
2020年往前，车圈有很多争议批评车机触屏不好用还不如实体按键配手机支架的。
等到2023年，车机大屏的交互、操作、功能都有了长足进步，消费者用完真香，大量守旧的合资玩家效仿自主先行玩家，原厂logo手机支架沦为笑柄。
这就让最早一批还不如实体键的智能车机很尴尬了：体验比起新车极差反而卖不上价，受功能故障、卡顿等问题影响，可能反不及实体键老车，受波及最深的毫无疑问是2018-2020年产的初代三五年车龄二手。
二、价格战。
新能源化智能化还有一个附带影响，就是汽车更新迭代周期必须要加快、必须卷，这就造成很多车上市没多久就很快过气，准新二手车也不保值。
但新品开发终究是需要时间的，来不及上新但又着急卖掉换销量的情况下，价格战是唯一选择。
2023年比较集中的价格战很多，比较大的三波有：春节前特斯拉问界小鹏等的降价、东风本田东风雪铁龙等拉起湖北补贴造成燃油车争抢着清库RDE国六、中汽协价格承诺书前后蔚来凯迪拉克上汽大众特斯拉等降价。
结果是准新二手车市场再被新车市场割一刀，“有正规新车谁买风险流程不可控的二手”。
特斯拉前两年新车降价击穿二手特斯拉收车价的情况，现在被价格战带动，大面积传染给了整个市场，不管你是什么品牌、什么时间点、以抢补贴或者低价收库存什么名目都不好使。
参考汉兰达新车从加价转为优惠之后，二手汉兰达不降价卖不掉降价车商又亏不起的窘境。
三、坚持下去情况会好转吗。
且不说二手车商规模一般比新车销售小，真跟新车打价格战撑不久的问题，单看需求和预期都不是很好。
新能源对比燃油的企业头部集中效应、主播带货的头部集中效应、大型互联网公司被小AI公司迭代、刚需楼盘需求不振置换豪宅生意却不错等很多现状在折射出一个令人不安的事实：社会极化的速度在加快。
从新车视角看，高端新能源都保持高增长，BBA表现也不赖，中端市场曾经非常强势的大众丰田本田等加速下滑，低端市场小电动革命了廉价入门燃油之后开始后劲不足https://t.cn/A60qHVO5。
说明前些年很强势的刚需首购中低端车的市场在滑坡，新车市场只会更卷，这对二手车行业来说是更进一步的冲击。
高端增购换购市场新车不赖，老车也有点机会，但利好的是有收藏价值的豪华/超豪华二手车，而非老旧的面向首购客户群的丰田本田们。
最终回到消费者视角，受新车价格战影响，准新二手车和车龄比较低的二手车性价比都不高，二手车商也打不起价格战实际优惠不会大，外加行业内卷未来也不会更保值，不如干脆买新车。
特别老的二手车理论上价格应该快见底了保值率应该还行，但它们没怎么被新车市场波及，买二手的时候可能会被车商通过调表车之类骚操作薅一笔给前者止损，外加老车的维修售后不方便价格高，懂行的可以买，不懂行的谨慎考虑。
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#广汽三菱全员信宣布停产裁员# 2023.7.12广汽三菱传出停产和安置员工的通知，很多媒体又开始大声叫唤三年前早就说烂了的三线合资衰退了，以2023年现状来说，更推荐大家关心的是一二线会如何衰退到二三线的问题。
合资模式相对进口模式最大的特点就是有本地工厂，它意味着合资厂家必须把月销稳在起码一两千台，才能顺着养活这条生产线和供应链上大批的本土供应商。
于是这两年我们看到一个现象：JEEP放弃合资不卖SUV主要靠进口卖越野车后活得不错，阿尔法罗密欧等销量虽少但稳得住价格也能开开心心当个小进口玩家。
一汽马自达、东风雷诺、广汽三菱这些就不行，受产品线制约，放弃合资转进口必凉，继续合资又同时受自主上攻和新能源化和一线合资下探夹击，不可能卖得动。
在这种背景下，三线合资接着苟或者转进口本身已经无关紧要了，它们在或不在，体量上已经是nobody。
因此，现在去观察东风英菲尼迪、上汽斯柯达、北京现代、悦达起亚、长安马自达、长安福特、上汽通用雪佛兰、东风雪铁龙、奇瑞捷豹、一汽大众捷达这些什么时候二线滑落三线、什么时候退出意义不大。
不如去观察上汽大众、一汽大众、广汽丰田、广汽本田、东风日产、东风本田、上汽通用别克等什么时候滑落二线。
它们衰落能让出来的市场很大，够新能源、自主混动/燃油、亦或它们内部淘汰赛打赢的冠军吃很久，这不是三线合资的三瓜俩枣能比的。
总结说，老一代一线巨头衰落成二线的过程是真的在出让市场，是新一代巨头成长的重要肥料，至于已经无足轻重的三线们何时退出不重要，被遗忘的过程不需要剧情波澜。
#汽场全开##微博新知博主#
合资模式相对进口模式最大的特点就是有本地工厂，它意味着合资厂家必须把月销稳在起码一两千台，才能顺着养活这条生产线和供应链上大批的本土供应商。
于是这两年我们看到一个现象：JEEP放弃合资不卖SUV主要靠进口卖越野车后活得不错，阿尔法罗密欧等销量虽少但稳得住价格也能开开心心当个小进口玩家。
一汽马自达、东风雷诺、广汽三菱这些就不行，受产品线制约，放弃合资转进口必凉，继续合资又同时受自主上攻和新能源化和一线合资下探夹击，不可能卖得动。
在这种背景下，三线合资接着苟或者转进口本身已经无关紧要了，它们在或不在，体量上已经是nobody。
因此，现在去观察东风英菲尼迪、上汽斯柯达、北京现代、悦达起亚、长安马自达、长安福特、上汽通用雪佛兰、东风雪铁龙、奇瑞捷豹、一汽大众捷达这些什么时候二线滑落三线、什么时候退出意义不大。
不如去观察上汽大众、一汽大众、广汽丰田、广汽本田、东风日产、东风本田、上汽通用别克等什么时候滑落二线。
它们衰落能让出来的市场很大，够新能源、自主混动/燃油、亦或它们内部淘汰赛打赢的冠军吃很久，这不是三线合资的三瓜俩枣能比的。
总结说，老一代一线巨头衰落成二线的过程是真的在出让市场，是新一代巨头成长的重要肥料，至于已经无足轻重的三线们何时退出不重要，被遗忘的过程不需要剧情波澜。
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#小鹏高管质疑理想销量榜单# 最近理想小鹏等车企又开始争论销量榜单数据口径是啥、定语够多强行标榜第一等问题了，身为直接对口的汽车市场研究从业者，带大家详细逛一逛其中的差异。
一、主流销量榜为什么是主流。
目前业内比较常用，个人也推荐普通人看的销量榜有：集团销量榜、厂商销量榜、品牌销量榜、车型销量榜几个，它们的共同点是很少出现一对多或者多对一的情况。
从2023年前五月的数据来说，集团销量榜看到的次序是上汽＞一汽＞比亚迪＞广汽＞长安＞吉利。
可能有人不服比亚迪不是早就超过南北大众之和了吗？怎么这个榜单里连上汽一汽都比不上?
因为这里的上汽除大家想得到的上汽大众+上汽通用外，还有上汽乘用车+上汽通用五菱等更多厂商，集团榜主打一个先攒合资再攒自主的大拼接。
厂商销量榜看到的次序是比亚迪＞一汽大众＞长安汽车＞奇瑞汽车＞吉利汽车＞上汽大众。
可能又有人不服上汽大众怎么比一汽大众差这么多？
答案在品牌，一汽大众的大众品牌本身是卖不过上汽大众的大众品牌的，但一汽大众还有体量接近自家大众一半的一汽大众奥迪，反观上汽奥迪销量很少，一汽大众还有体量远超斯柯达的捷达。
聪明的同学可能想到了：那品牌榜是不是东风本田加广汽本田，本田的名次就上去了，只有一家合资的通用被拆了凯迪拉克别克雪佛兰品牌，名次就下去了？
对，这就是正常销量榜的一条核心逻辑——划分归属影响排名上下。
同理我们容易猜到新势力新势力的情况，蔚来算进江淮集团里，江淮排名就高一点，分拆蔚来厂商和江淮厂商二者排名就低一点，江淮内部再把思皓品牌拆出来，江淮品牌自己就再低一点。
再同理，MPV榜单里，把五菱宏光叫成面包车，其他MPV就上去一点，别克GL8和腾势D9自称高端MPV，把传祺M6归给中端MPV，排名就又上去一点。
再往下就不细列了，总之主流销量榜有一条共性：只能一对一——比如a品牌只能对应A集团，它的甲车型只能归属SUV不能归属轿车。
二、非主流销量榜的定语划分有什么问题。
新能源销量榜现在慢慢的跟着新能源浪潮成了主流，但能源划分是个问题：它受很多品牌产品线布局的制约。
比如只看纯电的话，比亚迪少一半DMi的量，理想全系插混不能入榜，特斯拉大众ID等全做纯电的在榜单靠前，深蓝问界等主做插混少许纯电的在榜单靠后……
能源划分把很多品牌、车型不知不觉的切段了。
价格段划分同理，比如以40万为界，做40万以上SUV车型排行榜，奥迪Q5仅有高配销量被筛出来，跟几乎全系配置都在40万以上的奔驰GLC比销量。本来单看车型总体Q5本来是优于GLC的，但GLC却可以在“40万以上SUV车型排行榜”吊打Q5。
以40万为界做厂商/品牌销量榜问题就更大了，本来更便宜是好事的二线豪华在榜单上几乎全军覆没，华晨宝马可以仗着有国产版X5，奥迪可以仗着一汽奥迪有A6上汽奥迪有A7拉大与北京奔驰的差距。
当然，还有宋Plus和宋Pro合起来还是拆开，宋DMi和宋EV合起来还是拆开，广丰赛那要不要和一丰格瑞维亚按丰田求和等更多讨论，不同定语标准排列组合下，不同分法带来的名次完全不同。
三、理想的划分标准。
回到这次争议里理想做的榜单，没有用价格那类过分的分法，不过定语“新势力”和“豪华”也有点问题。
比亚迪被剔除新势力可以理解，特斯拉不是新势力就很有问题，腾势深蓝魏牌被算成新势力了，埃安不在其中，大众ID等也不在。
这种划分下，集团榜厂商榜已经崩了，长安深蓝加长安启源一起看可能很合理，可把长安糯玉米和逸动EV算进来还合理吗？
很快，市场就将迎来吉利银河、长安启源、比亚迪方程豹和仰望等更多玩家，品牌榜划分也会更加脆弱。
豪华目前行业公认的还是BBA那套比普通合资高一级的逻辑，甚至还有比较犟的合资在认合资就是高自主一级本该更贵的，因此红旗、蔚来、特斯拉、理想等究竟算不算豪华品牌还没完全吵清楚。
小鹏埃安这种有些新势力打法高端车可也有比亚迪同定位低端车的品牌、特斯拉竞争圈里不少可能跟着新款model3/model2继续降价的品牌、高合之类贵且国产非进口但量少的……情况多种多样，怎么划分豪华是个问题。
车企的销量宣传是追随面子的。
不排除如果市场上出个新玩家把现在的理想销量挤走，它改出仅SUV新势力豪华品牌榜单、三排座中大型及以上SUV新势力豪华品牌榜单、六座增程式中大型SUV新势力豪华中国品牌榜单等更细分法的可能。
你看蔚来也能借助定语，不提ES7被对手们超过，宣传ES8隔开X5、途昂、L8、卡宴、阿维塔11等玩家，自称中国品牌纯电三排座SUV销冠对吧。
最后捎带说下小鹏高管质疑理想数据的事，小鹏G6近几天刚刚交付起量，被理想晒出上周销量凄惨显然是有理想趁机炫耀自己贬低小鹏成分的。
但大体说理想数据没问题，有批发零售上险之类销量统计口径不一致的差异，等后续更多新数据出来，厂家出厂、交付客户、出交强险之类口径差异自然就体现了。
总结来说，伴随行业越发百家争鸣，能源、新势力、价格这些定语交叉分法导致了很多集团、厂商、品牌等主流销量榜被拆的稀碎，不同排行榜排名忽上忽下，个人推荐看不分定语，不耍心机筛掉对手自己包装销冠的车型总榜相对可靠。
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一、主流销量榜为什么是主流。
目前业内比较常用，个人也推荐普通人看的销量榜有：集团销量榜、厂商销量榜、品牌销量榜、车型销量榜几个，它们的共同点是很少出现一对多或者多对一的情况。
从2023年前五月的数据来说，集团销量榜看到的次序是上汽＞一汽＞比亚迪＞广汽＞长安＞吉利。
可能有人不服比亚迪不是早就超过南北大众之和了吗？怎么这个榜单里连上汽一汽都比不上?
因为这里的上汽除大家想得到的上汽大众+上汽通用外，还有上汽乘用车+上汽通用五菱等更多厂商，集团榜主打一个先攒合资再攒自主的大拼接。
厂商销量榜看到的次序是比亚迪＞一汽大众＞长安汽车＞奇瑞汽车＞吉利汽车＞上汽大众。
可能又有人不服上汽大众怎么比一汽大众差这么多？
答案在品牌，一汽大众的大众品牌本身是卖不过上汽大众的大众品牌的，但一汽大众还有体量接近自家大众一半的一汽大众奥迪，反观上汽奥迪销量很少，一汽大众还有体量远超斯柯达的捷达。
聪明的同学可能想到了：那品牌榜是不是东风本田加广汽本田，本田的名次就上去了，只有一家合资的通用被拆了凯迪拉克别克雪佛兰品牌，名次就下去了？
对，这就是正常销量榜的一条核心逻辑——划分归属影响排名上下。
同理我们容易猜到新势力新势力的情况，蔚来算进江淮集团里，江淮排名就高一点，分拆蔚来厂商和江淮厂商二者排名就低一点，江淮内部再把思皓品牌拆出来，江淮品牌自己就再低一点。
再同理，MPV榜单里，把五菱宏光叫成面包车，其他MPV就上去一点，别克GL8和腾势D9自称高端MPV，把传祺M6归给中端MPV，排名就又上去一点。
再往下就不细列了，总之主流销量榜有一条共性：只能一对一——比如a品牌只能对应A集团，它的甲车型只能归属SUV不能归属轿车。
二、非主流销量榜的定语划分有什么问题。
新能源销量榜现在慢慢的跟着新能源浪潮成了主流，但能源划分是个问题：它受很多品牌产品线布局的制约。
比如只看纯电的话，比亚迪少一半DMi的量，理想全系插混不能入榜，特斯拉大众ID等全做纯电的在榜单靠前，深蓝问界等主做插混少许纯电的在榜单靠后……
能源划分把很多品牌、车型不知不觉的切段了。
价格段划分同理，比如以40万为界，做40万以上SUV车型排行榜，奥迪Q5仅有高配销量被筛出来，跟几乎全系配置都在40万以上的奔驰GLC比销量。本来单看车型总体Q5本来是优于GLC的，但GLC却可以在“40万以上SUV车型排行榜”吊打Q5。
以40万为界做厂商/品牌销量榜问题就更大了，本来更便宜是好事的二线豪华在榜单上几乎全军覆没，华晨宝马可以仗着有国产版X5，奥迪可以仗着一汽奥迪有A6上汽奥迪有A7拉大与北京奔驰的差距。
当然，还有宋Plus和宋Pro合起来还是拆开，宋DMi和宋EV合起来还是拆开，广丰赛那要不要和一丰格瑞维亚按丰田求和等更多讨论，不同定语标准排列组合下，不同分法带来的名次完全不同。
三、理想的划分标准。
回到这次争议里理想做的榜单，没有用价格那类过分的分法，不过定语“新势力”和“豪华”也有点问题。
比亚迪被剔除新势力可以理解，特斯拉不是新势力就很有问题，腾势深蓝魏牌被算成新势力了，埃安不在其中，大众ID等也不在。
这种划分下，集团榜厂商榜已经崩了，长安深蓝加长安启源一起看可能很合理，可把长安糯玉米和逸动EV算进来还合理吗？
很快，市场就将迎来吉利银河、长安启源、比亚迪方程豹和仰望等更多玩家，品牌榜划分也会更加脆弱。
豪华目前行业公认的还是BBA那套比普通合资高一级的逻辑，甚至还有比较犟的合资在认合资就是高自主一级本该更贵的，因此红旗、蔚来、特斯拉、理想等究竟算不算豪华品牌还没完全吵清楚。
小鹏埃安这种有些新势力打法高端车可也有比亚迪同定位低端车的品牌、特斯拉竞争圈里不少可能跟着新款model3/model2继续降价的品牌、高合之类贵且国产非进口但量少的……情况多种多样，怎么划分豪华是个问题。
车企的销量宣传是追随面子的。
不排除如果市场上出个新玩家把现在的理想销量挤走，它改出仅SUV新势力豪华品牌榜单、三排座中大型及以上SUV新势力豪华品牌榜单、六座增程式中大型SUV新势力豪华中国品牌榜单等更细分法的可能。
你看蔚来也能借助定语，不提ES7被对手们超过，宣传ES8隔开X5、途昂、L8、卡宴、阿维塔11等玩家，自称中国品牌纯电三排座SUV销冠对吧。
最后捎带说下小鹏高管质疑理想数据的事，小鹏G6近几天刚刚交付起量，被理想晒出上周销量凄惨显然是有理想趁机炫耀自己贬低小鹏成分的。
但大体说理想数据没问题，有批发零售上险之类销量统计口径不一致的差异，等后续更多新数据出来，厂家出厂、交付客户、出交强险之类口径差异自然就体现了。
总结来说，伴随行业越发百家争鸣，能源、新势力、价格这些定语交叉分法导致了很多集团、厂商、品牌等主流销量榜被拆的稀碎，不同排行榜排名忽上忽下，个人推荐看不分定语，不耍心机筛掉对手自己包装销冠的车型总榜相对可靠。
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