【日系车销量下滑，要从12年前福岛核事故说起】今年以来，丰田、本田、日产等日本车企正在中国市场面临销量下滑的问题，相较之下，丰田销量下滑10%还算情况稍好，本田和日产的销量均下降25%，情况更为严重。
在国际市场表现尚好的情况下，日系车在中国市场突然熄火的原因是什么？是暂时的还是会持续更长时间？
根据终端数据，2023年截止8月20日，丰田、本田和日产都不同程度的下滑，其中丰田和本田都下降了1/4，丰田也开始接近10%的降幅。在2023年中国市场激烈的价格战中，日系车的表现可谓惨淡。
01. 日系下滑，原因几何？
在世界范围内，客观说，日本汽车企业的业绩是很不错的。2023年4至6月，日本国内七大汽车企业发布了财报，呈现出令人瞩目的增长。这七家企业的营业利润同比增长了93%，净利润增长了87%。增长主要受益于半导体供应短缺的缓解，促使生产逐渐恢复正轨，以及北美等市场销售量的增长。受益于日元贬值，日产汽车、铃木和三菱汽车等企业已上调了2023财年的业绩预测。
2023财年上述七家企业的营业收入预计将增长7%，达到85.28万亿日元，营业利润增长15%，达到5.56万亿日元，净利润增长8%，达到4.38万亿日元。
然而，在中国汽车市场的激烈竞争下，日系车销售疲软，多家企业的中国销量明显下降。日本汽车企业纷纷表示对中国市场的担忧。
特别是2023年，中国市场新能源汽车（NEV）的渗透率进一步提升，包括纯电动汽车和插电混合动力车（PHV）在内的新能源车市场份额已经达到28.3%，同比上升了6.7个百分点。根据我们追踪的最新数据，周度的新能源车渗透率在35%-40%之间来回波动，这对燃油车销售带来更大的压力。
因此，未来在新能源产品上的竞争力将成为决定胜负的关键，新能源汽车领域产品线相对匮乏的车企可能会受到更大的影响，这正是日系车企的明显短板。
另一个值得注意的细节是，中国政府在2022年下半年实施汽车购置税减半的政策，一定程度上延缓了燃油车下降的节奏，但无法改变市场趋势。2023年下半年，随着消费者偏好的继续改变，燃油车的处境进一步艰难，缺乏新能源车产品线的日系车因此面临数字上更大的下滑。
02. 更大的背景：市场已经变革
日系车的问题，不仅来自日系车本身，更大的背景是越来越“卷”的市场本身。
当下，中国汽车年产量约2800万辆，市场每年需求仅约1800万辆，新能源汽车是头部企业技术战、产品战、营销战、价格战的主战场，消费者迅速得到教育，对各种产品的熟悉程度也水涨船高。
另一个需要关注的因素是后疫情时代的全球经济疲软，消费者在收入增长变缓以后，更注重价格和性能的比较，对品牌溢价不再如以往那么敏感。
作为过去多年来全球电动车的定义者，特斯拉年初在中国市场率先降价，带动其他纯电产品、插电混动和增程的价格下探，再进一步扩大到燃油车产品，形成整个市场的价格重心下移。
即使在相关单位的协调下，价格战已不再进行，车企都明白，新能源和汽车市场正经历着快速变化，消费者已经能理性地寻找价格合理、性价比高的车型。也就是说，如果车企不能推出使中国消费者更容易负担得起和更有性价比的新能源汽车，市场份额就要面临衰退。
数据显示，10-15万和15-20万价格区间的纯电动和插电式混动车型在市场中占据了42%的份额。这表明消费者对价格合适的车型越来越感兴趣，市场结构正朝着消费者导向的方向变化发展。
总结来说，在中国的汽车市场，未来的发展趋势表明：
1. 消费者的选择会更加倾向于高性能车型。即使汽车制造商不会直接通过降价来吸引消费者，产品的深度和实力之间的竞争依然是无法避免的。
2. 大多数主流的国内品牌已经察觉到传统燃油车的价格体系正在发生变化。因此，它们纷纷将研发重心转向插电式和增程式混合动力车型，作为一种策略来积极适应这个市场的变革。预计这些车型将极具性价比。
3. 对于汽车制造商而言，如果想要在市场中立足，他们必须考虑如何重塑其价格策略。短期的价格战可能只是暂时的现象，但长期来看，高性价比车型的价格有望继续下降。
日系厂商和其他汽车制造商，在目前的市场环境下，都面临着一个关键的选择：是追求短期利润，还是寻求长期在市场中的稳固地位。对于国内制造商来说，为了保持市场地位，跟上市场发展，他们可能更愿意放弃短期的利润，所有人都会加快研发速度，特别是向纯电和插电混动车型倾斜。
03. 日系车企的核心困难
日本汽车企业在中国面临着挑战，归根到底还是因为日本的本土市场与中国的市场存在隔阂，导致在中国市场中的策略和布局明显滞后，最终反映到结果就是日系在新能源领域失去了竞争优势。
日系车企主要问题如下：
•决策流程脱节：首先，日系车企在本部的决策与中国市场之间存在明显的脱节，缺乏足够的敏锐性来应对中国市场的变化。在过去的三年里，中国市场发生了巨大的变化，但日本汽车企业未能及时捕捉到这些变化，导致市场份额的流失。
•电动化方向受挫折：尽管电动汽车已成为全球汽车产业的主要趋势，但日本汽车企业在纯电动汽车领域缺乏具有竞争力的产品。相比之下，其他国家的汽车制造商已经推出了一系列成功的纯电动车型，日本企业显然滞后。
•传统技术优势不再：日本汽车企业传统的技术强项——混动已经不再具有显著优势。混动车型曾经是日本汽车的代表，但由于购置税差异、国内自主品牌技术发展等原因，日系混动产品的竞争优势逐渐丧失。日本汽车企业需要重新审视目前的混动产品，以适应新的市场环境。
•智能化投入不足：智能驾驶技术也是一个具有挑战性的领域。日系车企曾在主动安全等方向具有优势，但在智能化方面的投入和发展相对落后。智能座舱和智能驾驶技术在提高用户体验方面有很大潜力，因此近年来在全球范围内迅速发展。相比之下，日本汽车企业的投入显得薄弱，现阶段又面临多线作战的问题，同时还需要克服一些技术难题才能实现追上最新的技术水平。
面对中国市场的持续变革，日本汽车产业急需进行调整以适应这些变化，而关键在于调整车型产品结构。为此，多家日本汽车制造商正在努力扩展新能源汽车的生产线，同时采取如裁员、产品线调整等措施以提高效率。举例来说，本田正计划将其部分车型更新为插电混动，日产也不甘落后，已启动了插电混动车型的销售计划。
但在这其中，要真正提升日系车在新能源汽车市场中的竞争力，我们认为以下三个步骤尤为关键：
1. 放权至一线：充分信任并利用在中国的团队，让他们更直接地与市场互动，以实时收集到消费者的需求。
2. 本地化研发：不仅是生产，更多的研发工作也应该交给日本汽车在中国的分部，充分利用本地资源和市场敏感性。
3. 反向合资：在必要时，不妨采取反向合资的方式，积极购买所需的技术。
然而，背后的真正难题是财务上的考量。面对这样的市场形势，日本汽车企业是否应该在中国继续扩大投资？如何与中方进行更深度的合作，确保双方互惠共赢？这些都是重要且复杂的问题。
04. 日系车企的策略调整
这次日本直接向大海排放核污染水的行为令人难以理解，其实回过头来看，日本汽车当年没有进一步走纯电路线，跟福岛核事故也密切相关。
长期以来，化石燃料在日本一次能源供给中占比接近90%。由于资源极度匮乏，日本使用的化石燃料几乎全部依赖进口。原油基本依赖中东地区供给，能源领域任何风吹草动，都会直接影响日本整个能源产业链的正常运转。
日本福岛第一核电站的核反应堆燃料熔化事故，让日本国民了解到日本的核电站项目所面临的经济和社会风险。
2011年以后，可再生能源逐步取代核能成为了日本低碳电力的主角，也意味着短期内得不到大量廉价的电力供应，这一定程度上导致日本车企放弃纯电路线，开始转向氢能战略。
回过来说日本汽车品牌，在新能源车布局上没有跟上节奏已令其陷入两难：一方面，继续投入研发也未必能够推出足够有竞争力和影响力的车型；另一方面，其在中国市场主打的经典老款热销车型还有稳定的用户基础和较好的口碑，甚至在国际市场还比较能打，这会进一步干扰这些企业资源配置的战略决策。
随着时间的推移，在产品创新和消费者审美上，日本车企面临的挑战会越来越大，甚至影响到整体的品牌形象。
总的来说，日系车企如果能及时调整策略，适应市场变革，仍有可能获得新的发展空间，但这一过程必然不是坦途。（文/产业研究专家 朱玉龙）
在国际市场表现尚好的情况下，日系车在中国市场突然熄火的原因是什么？是暂时的还是会持续更长时间？
根据终端数据，2023年截止8月20日，丰田、本田和日产都不同程度的下滑，其中丰田和本田都下降了1/4，丰田也开始接近10%的降幅。在2023年中国市场激烈的价格战中，日系车的表现可谓惨淡。
01. 日系下滑，原因几何？
在世界范围内，客观说，日本汽车企业的业绩是很不错的。2023年4至6月，日本国内七大汽车企业发布了财报，呈现出令人瞩目的增长。这七家企业的营业利润同比增长了93%，净利润增长了87%。增长主要受益于半导体供应短缺的缓解，促使生产逐渐恢复正轨，以及北美等市场销售量的增长。受益于日元贬值，日产汽车、铃木和三菱汽车等企业已上调了2023财年的业绩预测。
2023财年上述七家企业的营业收入预计将增长7%，达到85.28万亿日元，营业利润增长15%，达到5.56万亿日元，净利润增长8%，达到4.38万亿日元。
然而，在中国汽车市场的激烈竞争下，日系车销售疲软，多家企业的中国销量明显下降。日本汽车企业纷纷表示对中国市场的担忧。
特别是2023年，中国市场新能源汽车（NEV）的渗透率进一步提升，包括纯电动汽车和插电混合动力车（PHV）在内的新能源车市场份额已经达到28.3%，同比上升了6.7个百分点。根据我们追踪的最新数据，周度的新能源车渗透率在35%-40%之间来回波动，这对燃油车销售带来更大的压力。
因此，未来在新能源产品上的竞争力将成为决定胜负的关键，新能源汽车领域产品线相对匮乏的车企可能会受到更大的影响，这正是日系车企的明显短板。
另一个值得注意的细节是，中国政府在2022年下半年实施汽车购置税减半的政策，一定程度上延缓了燃油车下降的节奏，但无法改变市场趋势。2023年下半年，随着消费者偏好的继续改变，燃油车的处境进一步艰难，缺乏新能源车产品线的日系车因此面临数字上更大的下滑。
02. 更大的背景：市场已经变革
日系车的问题，不仅来自日系车本身，更大的背景是越来越“卷”的市场本身。
当下，中国汽车年产量约2800万辆，市场每年需求仅约1800万辆，新能源汽车是头部企业技术战、产品战、营销战、价格战的主战场，消费者迅速得到教育，对各种产品的熟悉程度也水涨船高。
另一个需要关注的因素是后疫情时代的全球经济疲软，消费者在收入增长变缓以后，更注重价格和性能的比较，对品牌溢价不再如以往那么敏感。
作为过去多年来全球电动车的定义者，特斯拉年初在中国市场率先降价，带动其他纯电产品、插电混动和增程的价格下探，再进一步扩大到燃油车产品，形成整个市场的价格重心下移。
即使在相关单位的协调下，价格战已不再进行，车企都明白，新能源和汽车市场正经历着快速变化，消费者已经能理性地寻找价格合理、性价比高的车型。也就是说，如果车企不能推出使中国消费者更容易负担得起和更有性价比的新能源汽车，市场份额就要面临衰退。
数据显示，10-15万和15-20万价格区间的纯电动和插电式混动车型在市场中占据了42%的份额。这表明消费者对价格合适的车型越来越感兴趣，市场结构正朝着消费者导向的方向变化发展。
总结来说，在中国的汽车市场，未来的发展趋势表明：
1. 消费者的选择会更加倾向于高性能车型。即使汽车制造商不会直接通过降价来吸引消费者，产品的深度和实力之间的竞争依然是无法避免的。
2. 大多数主流的国内品牌已经察觉到传统燃油车的价格体系正在发生变化。因此，它们纷纷将研发重心转向插电式和增程式混合动力车型，作为一种策略来积极适应这个市场的变革。预计这些车型将极具性价比。
3. 对于汽车制造商而言，如果想要在市场中立足，他们必须考虑如何重塑其价格策略。短期的价格战可能只是暂时的现象，但长期来看，高性价比车型的价格有望继续下降。
日系厂商和其他汽车制造商，在目前的市场环境下，都面临着一个关键的选择：是追求短期利润，还是寻求长期在市场中的稳固地位。对于国内制造商来说，为了保持市场地位，跟上市场发展，他们可能更愿意放弃短期的利润，所有人都会加快研发速度，特别是向纯电和插电混动车型倾斜。
03. 日系车企的核心困难
日本汽车企业在中国面临着挑战，归根到底还是因为日本的本土市场与中国的市场存在隔阂，导致在中国市场中的策略和布局明显滞后，最终反映到结果就是日系在新能源领域失去了竞争优势。
日系车企主要问题如下：
•决策流程脱节：首先，日系车企在本部的决策与中国市场之间存在明显的脱节，缺乏足够的敏锐性来应对中国市场的变化。在过去的三年里，中国市场发生了巨大的变化，但日本汽车企业未能及时捕捉到这些变化，导致市场份额的流失。
•电动化方向受挫折：尽管电动汽车已成为全球汽车产业的主要趋势，但日本汽车企业在纯电动汽车领域缺乏具有竞争力的产品。相比之下，其他国家的汽车制造商已经推出了一系列成功的纯电动车型，日本企业显然滞后。
•传统技术优势不再：日本汽车企业传统的技术强项——混动已经不再具有显著优势。混动车型曾经是日本汽车的代表，但由于购置税差异、国内自主品牌技术发展等原因，日系混动产品的竞争优势逐渐丧失。日本汽车企业需要重新审视目前的混动产品，以适应新的市场环境。
•智能化投入不足：智能驾驶技术也是一个具有挑战性的领域。日系车企曾在主动安全等方向具有优势，但在智能化方面的投入和发展相对落后。智能座舱和智能驾驶技术在提高用户体验方面有很大潜力，因此近年来在全球范围内迅速发展。相比之下，日本汽车企业的投入显得薄弱，现阶段又面临多线作战的问题，同时还需要克服一些技术难题才能实现追上最新的技术水平。
面对中国市场的持续变革，日本汽车产业急需进行调整以适应这些变化，而关键在于调整车型产品结构。为此，多家日本汽车制造商正在努力扩展新能源汽车的生产线，同时采取如裁员、产品线调整等措施以提高效率。举例来说，本田正计划将其部分车型更新为插电混动，日产也不甘落后，已启动了插电混动车型的销售计划。
但在这其中，要真正提升日系车在新能源汽车市场中的竞争力，我们认为以下三个步骤尤为关键：
1. 放权至一线：充分信任并利用在中国的团队，让他们更直接地与市场互动，以实时收集到消费者的需求。
2. 本地化研发：不仅是生产，更多的研发工作也应该交给日本汽车在中国的分部，充分利用本地资源和市场敏感性。
3. 反向合资：在必要时，不妨采取反向合资的方式，积极购买所需的技术。
然而，背后的真正难题是财务上的考量。面对这样的市场形势，日本汽车企业是否应该在中国继续扩大投资？如何与中方进行更深度的合作，确保双方互惠共赢？这些都是重要且复杂的问题。
04. 日系车企的策略调整
这次日本直接向大海排放核污染水的行为令人难以理解，其实回过头来看，日本汽车当年没有进一步走纯电路线，跟福岛核事故也密切相关。
长期以来，化石燃料在日本一次能源供给中占比接近90%。由于资源极度匮乏，日本使用的化石燃料几乎全部依赖进口。原油基本依赖中东地区供给，能源领域任何风吹草动，都会直接影响日本整个能源产业链的正常运转。
日本福岛第一核电站的核反应堆燃料熔化事故，让日本国民了解到日本的核电站项目所面临的经济和社会风险。
2011年以后，可再生能源逐步取代核能成为了日本低碳电力的主角，也意味着短期内得不到大量廉价的电力供应，这一定程度上导致日本车企放弃纯电路线，开始转向氢能战略。
回过来说日本汽车品牌，在新能源车布局上没有跟上节奏已令其陷入两难：一方面，继续投入研发也未必能够推出足够有竞争力和影响力的车型；另一方面，其在中国市场主打的经典老款热销车型还有稳定的用户基础和较好的口碑，甚至在国际市场还比较能打，这会进一步干扰这些企业资源配置的战略决策。
随着时间的推移，在产品创新和消费者审美上，日本车企面临的挑战会越来越大，甚至影响到整体的品牌形象。
总的来说，日系车企如果能及时调整策略，适应市场变革，仍有可能获得新的发展空间，但这一过程必然不是坦途。（文/产业研究专家 朱玉龙）
【东西协作鲁渝情！济宁-万州首条集装箱航线开通】9月2日上午，济宁-万州集装箱航线首航仪式在春江港举行。该航线的开通，将全面打通济宁和重庆内河航运新通道，标志着济宁和重庆港口合作取得重大突破，通过港口联动、河江联运，深度对接重庆及周边市场，这对促进两地贸易流通和交流合作将带来积极作用。
长江是我国航运最发达、运输量也最大的河流，年货运量占全国内河总运输量之70%以上，连续18年居世界第一。成渝地区双城经济圈位于“一带一路”和长江经济带交汇处，是西部陆海新通道的起点。万州新田港是重庆市三大战略性枢纽型港口之一，是建设成渝地区双城经济圈的东向出海门户。
仪式现场，济宁能源发展集团旗下中交润杨公司“港航润杨6002”驳船满载96标箱、2000吨小麦整装待发，随着一声鸣笛响彻长空，船舶缓缓驶离码头，一路南下，开赴上海太仓港，经过28天左右的航程转至万州新田港，送到当地各个工厂。此次航线的开通，将通过港口联动、河江联运，深度对接重庆及周边市场，积极融入国内国际双循环，不断优化集成服务、拓展新业务，努力将济宁至万州集装箱航线打造成为精品航线、示范航线、绿色航线，持续拓展合作广度深度，促进两地贸易流通和交流合作，打造东西部协作新样板，再谱济宁万州协作新篇章。
济宁因运河而立、因运河而兴，是漕运五大粮仓之一，历史上管理大运河的最高行政机构——河道总督衙门就设在济宁。济宁地处长三角与京津冀交汇地带，位于京杭运河通航最北端，“居运道之中”且通黄达江，优越的地理区位条件，赋予了济宁在全国生产力布局中承东接西、沟通南北、双向开放、梯度推进的重要战略枢纽作用。
近年来，济宁市委、市政府把“强力突破现代港航物流发展”作为事关济宁长远发展的重大战略，聚焦打造“亿吨大港、百万标箱、千亿产业”，立足运河“黄金水道”独特优势，全面实施项目攻坚，大力发展多式联运，加速培育港航物贸，全力推进港产融合，在绿色低碳高质量发展先行区、交通强国山东示范区建设上走在了全省前列。济宁能源集团积极对接交通强国、贸易强国、粮食产业强国等国家重大战略，按照市委、市政府部署要求，以“强港航、畅物流、兴产业”为使命，以“建设亿吨大港口、发展亿吨大物流、培育千亿大产业”为主线，强力推动大宗商品公铁水多式联运，物贸版图辐射20个省份100多个城市，国际物流拓展至10余个国家，打开了济宁通江达海、连接全国、通向世界的对外开放新通道，一体推进“物流、贸易、产业”融合发展，港口年吞吐能力超过5000万吨、集装箱30万标箱，济宁港正由装卸港向物流港、贸易港、金融港加速转型。
目前，济宁共拥有4个公铁水多式联运枢纽港；规划航道里程1100公里，占全省80%，建成全省内河第一条二级航道，千吨级轮船、万吨级船队实现通江达海；集装箱航线通达全国50多个港口。济宁市港口今年上半年完成货物吞吐量3455.7万吨、增长22%，稳居全省内河港口首位、跃居全省港口第4位，集装箱吞吐量9.1万标箱、增长290%。未来将加速打造千亿级产业集群，加快打造中国北方内河航运中心、港口型国家物流枢纽城市和全国性综合交通枢纽城市。
长江是我国航运最发达、运输量也最大的河流，年货运量占全国内河总运输量之70%以上，连续18年居世界第一。成渝地区双城经济圈位于“一带一路”和长江经济带交汇处，是西部陆海新通道的起点。万州新田港是重庆市三大战略性枢纽型港口之一，是建设成渝地区双城经济圈的东向出海门户。
仪式现场，济宁能源发展集团旗下中交润杨公司“港航润杨6002”驳船满载96标箱、2000吨小麦整装待发，随着一声鸣笛响彻长空，船舶缓缓驶离码头，一路南下，开赴上海太仓港，经过28天左右的航程转至万州新田港，送到当地各个工厂。此次航线的开通，将通过港口联动、河江联运，深度对接重庆及周边市场，积极融入国内国际双循环，不断优化集成服务、拓展新业务，努力将济宁至万州集装箱航线打造成为精品航线、示范航线、绿色航线，持续拓展合作广度深度，促进两地贸易流通和交流合作，打造东西部协作新样板，再谱济宁万州协作新篇章。
济宁因运河而立、因运河而兴，是漕运五大粮仓之一，历史上管理大运河的最高行政机构——河道总督衙门就设在济宁。济宁地处长三角与京津冀交汇地带，位于京杭运河通航最北端，“居运道之中”且通黄达江，优越的地理区位条件，赋予了济宁在全国生产力布局中承东接西、沟通南北、双向开放、梯度推进的重要战略枢纽作用。
近年来，济宁市委、市政府把“强力突破现代港航物流发展”作为事关济宁长远发展的重大战略，聚焦打造“亿吨大港、百万标箱、千亿产业”，立足运河“黄金水道”独特优势，全面实施项目攻坚，大力发展多式联运，加速培育港航物贸，全力推进港产融合，在绿色低碳高质量发展先行区、交通强国山东示范区建设上走在了全省前列。济宁能源集团积极对接交通强国、贸易强国、粮食产业强国等国家重大战略，按照市委、市政府部署要求，以“强港航、畅物流、兴产业”为使命，以“建设亿吨大港口、发展亿吨大物流、培育千亿大产业”为主线，强力推动大宗商品公铁水多式联运，物贸版图辐射20个省份100多个城市，国际物流拓展至10余个国家，打开了济宁通江达海、连接全国、通向世界的对外开放新通道，一体推进“物流、贸易、产业”融合发展，港口年吞吐能力超过5000万吨、集装箱30万标箱，济宁港正由装卸港向物流港、贸易港、金融港加速转型。
目前，济宁共拥有4个公铁水多式联运枢纽港；规划航道里程1100公里，占全省80%，建成全省内河第一条二级航道，千吨级轮船、万吨级船队实现通江达海；集装箱航线通达全国50多个港口。济宁市港口今年上半年完成货物吞吐量3455.7万吨、增长22%，稳居全省内河港口首位、跃居全省港口第4位，集装箱吞吐量9.1万标箱、增长290%。未来将加速打造千亿级产业集群，加快打造中国北方内河航运中心、港口型国家物流枢纽城市和全国性综合交通枢纽城市。
【真正降低幸福指数的，原来是心理内耗！】
你有没有这样的体验：
*经常会觉得很累，其实也没干什么；
*经常觉得没意思，不知道自己到底想要什么；
*有时候清楚了自己要什么，有了努力方向，还没怎么干呢，就累了。
很多时候我们的疲劳并不是由客观上的劳累造成的，而是由于心理上的一种主观感受，来自心理上的损耗所致。如果长期处于这种状态中，会导致生活幸福感缺失、情绪不佳、记忆力减退、注意力下降等问题。
为什么人们会产生心理内耗呢？
心理内耗是什么？通俗地讲，就是自己内在的两个小人在打架。往往这类人的心理内耗比较严重：高敏感、低自尊，对事高期待、对己严要，表达能力和意愿不强，又不敢争取、惧怕冲突和斗争的人，精神内耗就会很严重。内向且高敏感的人，相对来说更为严重。其实心理内耗的本质就是对自己不满，内心不接纳真实的自己，在跟自己较劲，想要变得更好、更优秀，但是行动上却一时达不到这个目标反而产生一种无力感。想要变好的欲望推进你向前，而追求之路的痛苦却让你停滞不前，思想和行为不统一，自然就内耗了。
心理内耗会给你带来什么？
长期精神内耗会让人很疲惫。比如说：经常觉得累，觉得压力大，但客观上其实也没干什么；跟人相处、人际交往或者亲密关系中，当双方遇到意见不一致或是矛盾冲突时，你容易猜疑臆测对方对你的看法，不能心平气和地表达清楚自己的想法和观点，更多地选择生闷气，而非沟通和行动解决矛盾冲突。这些都是一种对自我心理的消耗和磨损。
除此之外，医学心理学研究表明，如果心理内耗长期存在，得不到疏导，会造成抑郁情绪、精神萎靡、精神恍惚甚至精神失常，还会引发多种身心疾患。
减少心理内耗的方式：
（一）接纳自己
不知不觉我们就踏入了内卷时代，因为总体资源就那么多，来竞争的人却高了好多倍，不是每个人都能抢到。压力山大，造成精神内耗。我们首先是接纳自己，与自己和解，承认自己的不完美，承认自己确实有许多做不到的事，不要逼着自己一定要如何。如果不好也没关系，学会安慰受挫后的自己，这样你才有能量让自己继续往前走。
（二）将焦点放在可控的结果上
当面对一件事时，想这想那、患得患失，把本应用于初启动的时间和精力全浪费在了紧张的空想和恐惧中，各种担忧结果，总认为自己做不到、做不好。这样的想法不但对解决问题起不到任何作用，而且还会自缚手脚，自设障碍，从而产生拖延心理，迟迟不行动，进而产生精神内耗。精神内耗还会反向造成拖延，从而恶性循环，苦果难尝。
（三） 立下小目标，开始行动
许多时候，庞大的任务量往往让人不愿立即付诸行动，像绳索一样将人捆着，而拖延过程的不安与负罪却又不停地折磨人心，引起内耗。因此制定小目标并将其付诸行动是减少心灵损耗最有效的方式。比如：让你去跑马拉松，你肯定想都没想就放弃了，但是让你跑个500米，你没准还会想去试试。开始有效的行动，是摆脱内耗的最佳方式。
（四）寻求支持
在工作中要加强与领导和同事的交流沟通，在压力过大时积极寻求他们的协助，不要试图一个人把所有心理负担承担下来。在平时的生活中，也要多和家人朋友倾诉交流，不要什么事都默默地放在心里，这样会更加心累。
（via 北京市朝阳区卫生健康委）
你有没有这样的体验：
*经常会觉得很累，其实也没干什么；
*经常觉得没意思，不知道自己到底想要什么；
*有时候清楚了自己要什么，有了努力方向，还没怎么干呢，就累了。
很多时候我们的疲劳并不是由客观上的劳累造成的，而是由于心理上的一种主观感受，来自心理上的损耗所致。如果长期处于这种状态中，会导致生活幸福感缺失、情绪不佳、记忆力减退、注意力下降等问题。
为什么人们会产生心理内耗呢？
心理内耗是什么？通俗地讲，就是自己内在的两个小人在打架。往往这类人的心理内耗比较严重：高敏感、低自尊，对事高期待、对己严要，表达能力和意愿不强，又不敢争取、惧怕冲突和斗争的人，精神内耗就会很严重。内向且高敏感的人，相对来说更为严重。其实心理内耗的本质就是对自己不满，内心不接纳真实的自己，在跟自己较劲，想要变得更好、更优秀，但是行动上却一时达不到这个目标反而产生一种无力感。想要变好的欲望推进你向前，而追求之路的痛苦却让你停滞不前，思想和行为不统一，自然就内耗了。
心理内耗会给你带来什么？
长期精神内耗会让人很疲惫。比如说：经常觉得累，觉得压力大，但客观上其实也没干什么；跟人相处、人际交往或者亲密关系中，当双方遇到意见不一致或是矛盾冲突时，你容易猜疑臆测对方对你的看法，不能心平气和地表达清楚自己的想法和观点，更多地选择生闷气，而非沟通和行动解决矛盾冲突。这些都是一种对自我心理的消耗和磨损。
除此之外，医学心理学研究表明，如果心理内耗长期存在，得不到疏导，会造成抑郁情绪、精神萎靡、精神恍惚甚至精神失常，还会引发多种身心疾患。
减少心理内耗的方式：
（一）接纳自己
不知不觉我们就踏入了内卷时代，因为总体资源就那么多，来竞争的人却高了好多倍，不是每个人都能抢到。压力山大，造成精神内耗。我们首先是接纳自己，与自己和解，承认自己的不完美，承认自己确实有许多做不到的事，不要逼着自己一定要如何。如果不好也没关系，学会安慰受挫后的自己，这样你才有能量让自己继续往前走。
（二）将焦点放在可控的结果上
当面对一件事时，想这想那、患得患失，把本应用于初启动的时间和精力全浪费在了紧张的空想和恐惧中，各种担忧结果，总认为自己做不到、做不好。这样的想法不但对解决问题起不到任何作用，而且还会自缚手脚，自设障碍，从而产生拖延心理，迟迟不行动，进而产生精神内耗。精神内耗还会反向造成拖延，从而恶性循环，苦果难尝。
（三） 立下小目标，开始行动
许多时候，庞大的任务量往往让人不愿立即付诸行动，像绳索一样将人捆着，而拖延过程的不安与负罪却又不停地折磨人心，引起内耗。因此制定小目标并将其付诸行动是减少心灵损耗最有效的方式。比如：让你去跑马拉松，你肯定想都没想就放弃了，但是让你跑个500米，你没准还会想去试试。开始有效的行动，是摆脱内耗的最佳方式。
（四）寻求支持
在工作中要加强与领导和同事的交流沟通，在压力过大时积极寻求他们的协助，不要试图一个人把所有心理负担承担下来。在平时的生活中，也要多和家人朋友倾诉交流，不要什么事都默默地放在心里，这样会更加心累。
（via 北京市朝阳区卫生健康委）
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