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心静，所遇皆是风景

很喜欢蒋勋说过的一句话：
“万物静观皆自得。
所有世间的万事万物，
安静下来去看它，
你都会得到一种很大喜悦。”
世界那么大，总要出去看看，
可我们却老是在抱怨，
现实的冗杂，绊住了自己的脚步。
但却忘了，山川秀美，天地宽大，
困住我们自己的，从来不是尘世的无奈，
而是自己创造的枷锁。
时间在变，生活也在变，
我们永远无法摆脱

环境赋予我们的实际情况，
但我们可以让自己的心安静下来，
与感受事物每一秒的心动。

云改变了颜色，变成了晚霞；
风改变了速度，便有了温度。
偶然间的一点雨声，
也可以是一种惊喜，
淡淡地一点花香，
也能开启一天的好心情。
—-《美物计》

自动驾驶板块跟踪点评，近期奔驰L3级自动驾驶系统上路行驶申请的通过以及马斯特对FSD自动驾驶技术的开放态度引起市场对智能化的关注。

余承东在2023重庆车展阿维塔科技发布会上表示，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底出炉。

周末理想官宣“理想同学”加入了认知大模型MindGPT的能力、奔驰计划将ChatGPTicon整合到车辆的语音助手中，周末市场对座舱GPT讨论度提升。

智能驾驶座舱是是AI的硬件终端之一，随着理想、奔驰等诸多企业的加入，未来将越来越受重视，也是资本争夺AI端口的战场，继续重点关注德赛西威、中科创达。#今日看盘[超话]##财经##股票#

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【自动驾驶的“GPT时刻”渐行渐近】

自动驾驶不在风口上，但行业确实在“换挡加速”。

Wind数据显示，6月12、13日两个交易日，A股“国金自动驾驶30指数”累涨8.6%，创下两个月以来的新高。

刺激A股自动驾驶板块荣获资金加持的，是一系列有默契般的自动驾驶消息组合拳。炎热的6月，为自动驾驶破冰的重锤，似将一个接一个的落下。

密集的“传言”

6月9日，2023重庆车展之上，华为智能汽车解决方案BU首席执行官余承东再现“大嘴”时刻，称“国内L3级自动驾驶标准预计在6月底发布。”

L3即带驾驶员的自动驾驶。一般在车辆巡航状态下由自动驾驶系统驾驶，特殊情况下需由主驾驶人接管。

“很多车企都有L3技术储备，只是在政策法规限制之下，目前都把这些系统暂称为L2+或者L2++”，一位上市汽车产业链公司人士告诉记者：“一旦L3合法化，意味着绝大部分的家用车自动驾驶场景将被解锁。”

而从某种程度上来说，国内L3自动驾驶甚至是L4自动驾驶的政策开放力度，已经比很多从业者想象的要快得多。

无独有偶，就在“大嘴”吹风的同一天，中国(上海)自由贸易试验区临港新片区发放全国首批无驾驶人道路测试牌照，上汽集团旗下赛可智能、友道智途、自动驾驶重卡企业图森未来、自动驾驶科创企业云骥智行4家企业15辆车获牌。

从严格意义上说，虽然只是道路测试牌照，但这15张识别标牌，已经算得上是国内首批合法上路的“L4自动驾驶牌照”。

让资本市场跟着自动驾驶从业者一同狂欢的是另一则传闻。

近日，市场盛传特斯拉将在中国被允许开放FSD(Full Self-Drive完全自动驾驶)全部功能使用权限。而在此前，中国特斯拉电动车客户花费6.4万元人民币买断的特斯拉FSD，只能提供包括汽车召唤，自动泊车，NOA等高级辅助驾驶功能。

在L3自动驾驶尚无全国性法律法规支持的背景下，特斯拉开放FSD全部功能的消息“毫不意外地”立刻被特斯拉官方辟谣。然而这则消息之所以能令行业心神荡漾，却非空穴来风。

“全无人驾驶”将上路

作为最负盛名的自动驾驶企业，特斯拉电动车在上海的产能超过其全球产能的半壁江山。

而作为承载这一产能的上海临港，无疑想走在自动驾驶政策开放的前排。

针对此次牌照发放，临港新片区管委会数据处周安伍向记者介绍，在全国人大授权上海市人大制定浦东新区法规的基础上，上海市人大于2022年11月发布了《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》(简称《规定》)。根据上述文件，对4家企业发放了15张无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照，在国内首次合法合规实现高等级智能网联汽车在规定道路上进行全无人自动驾驶道路测试。

“合法”与“全无人”是此次临港发放无驾驶人道路测试牌照的关键字。

《规定》成为首个被应用的针对无驾驶人智能网联汽车创新应用的地方性法规。

而根据《规定》的定义，“无驾驶人智能网联汽车”被明确定义为“车内不配备驾驶人和测试安全员的智能网联汽车”。

对于正在遭遇美股退市危机，以及针对全球业务进行大规模调整的图森未来(TSP.Nasdaq)来说，在临港获牌无疑是一针强心剂。

“拿到这个牌照，说明我们之后可以进行全无人，没有安全员在场的测试了。”图森未来相关人士向记者确认。

“我们非常荣幸能够获得国内首批L4级别自动驾驶重卡‘全无人化’测试牌照。这是对图森自动驾驶技术和安全标准的高度认可，也将加速自动驾驶卡车技术在中国市场的商业化落地。”图森未来总裁兼CEO吕程表示。

据悉，此次获无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照的企业，可以合法使用远程安全员保障无人驾驶车辆运行安全。

据了解，即便在海外，因合法性、安全性等因素制约，全球大部分L4自动驾驶商用车运营企业车辆运输过程仍需配备至少一位安全员。

因而，真正意义上完成对商用车辆司机的人力替代——而非将驾驶员“换汤不换药”地变成安全员，其事关商用无人驾驶车辆企业核心商业模式的真伪。

渐近的自动驾驶“GPT”时刻

事实上，上海并非最早让无人车辆上路的城市。

今年4月，小马智行获准在广州开启车内无安全员的自动驾驶出行服务，其成为国内首个获准进行全无人自动驾驶出行服务的企业。

而在北京，百度Apollo早已在亦庄地区实现了有安全员在车内情况下的营运服务，其成为国内第一家通过公众服务实现Robotaxi“赚钱”的企业。

与广州、北京地区不同，上海则希望借助立法，实现自动驾驶参与者公开、批量形式的入场。

周安伍向记者介绍，基于上海市人大发布的《规定》，临港新片区管委会也于2023年2月发布了《中国(上海)自由贸易试验区临港新片区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用实施细则(试行)》，明确了具体实施路径;上海市经信委、交通委、公安局也印发了《上海市无驾驶(安全)员智能网联汽车测试技术方案》，包括智能网联汽车的模拟仿真测试、封闭场地测试、开放道路测试，同时还明确了行驶安全、功能安全，预期功能安全等要求，确保无驾驶人智能网联汽车道路测试的安全性。

“比如，如果要申请全无人智能网联汽车开放道路测试，应当在拟申请路段或区域内完成单车不少于1000公里规定连续里程的有驾驶人道路测试，这是条件之一。”周安伍向记者强调：“立法本质是为了促进智能网联汽车产业的发展，测试本身也是开放式的，只要企业对标相关法律法规，认为自身车辆技术能力和相关条件达到了开展无驾驶人智能网联汽车创新应用的要求，就可以提出申请。”

包括智能网联汽车真正走向运营落地，在完成立法的背景下，也并非遥不可及。

“在整个立法文件里面，其实是包含了几个阶段，包括无驾驶人智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营，以及商业化运营。每个阶段都有不同的要求和前置条件，包括测试里程、紧急接管人员通过远程监控平台触发安全策略的次数等。”周安伍表示。

渐进式的制度完善的过程中，也许在不远的未来，自动驾驶的落地就将在国内逐渐铺开。

“智能化带来车企格局变化，硬件增量带来供应链机会。国内L3智能驾驶落地具备里程碑意义，加速本轮AI创新在汽车端的应用，带动产业链新的机会。”东吴证券近期在研报中指出。