【国内创新药迎来新拐点：进院“最后一公里”该如何疏通？】
#微博健康在关注#“我国创新药物的研发时长大概在120个月（10年）左右，一个成功的创新药物研发总投入预估在2.15亿美元左右”。北京大学中国卫生经济研究中心主任、北京大学全球健康发展研究院院长刘国恩在对中国几十家创新药企调研之后，得出一组数据。当前，医药创新进入了一个新的拐点，这个拐点正是处于走向高质量发展的关键时期。
01
我国新药研发位居全球第二梯队
数量占据全球的15% “目前我们国家的研发产品的数量以及上市产品的数量占了全球的15%，位居全球第二梯队，创新药从获批到进入医保目录平均的年限由2017年的7.8年到2022年的1.6年，同时在2022年当年就有22个新药实现了获批进入医保”。
RDPAC执行总裁康韦表示。波士顿咨询公司董事总经理、全球合伙人韩世明指出，回顾过去的10年医药创新取得了非常长足的发展，以肿瘤治疗为例，看到过去的20年间各种创新药品的获批上市，带来了患者生存率的显著提升，例如非小细胞肺癌获益大幅度的提升很大程度上是来自各种不同靶点精准治疗药品的获批上市；黑色素瘤这个领域很大的提升是来自于免疫治疗的应用等等。
不过，“中国只有5%左右的医保药品费用支出是用于谈判新药。临床价值是评价医药创新的金标准，我们还有极大的未被满足的需求。”协和麒麟中国总经理李韵告诉记者。康韦认为，医院进药直接影响创新药的可及性。中国80%的创新药都在医院销售，且能够正确使用创新药的医生基本都集中在医院特别是大医院，在某种意义上，只有让创新药进入到医院，患者才有机会用得上。
如果因为医院进药目录限制或者医保价格谈判失败，创新药不能够进医院是一个非常遗憾的事情。这个遗憾有三点：一是对患者失去了救治的机会；二是对研发企业是资源的巨大浪费，研发出来用不到；三是对科学家和投资人研发信心极大的挫伤。未来的10年，如何去看生物医药创新会给整个的医药体系带来的影响？韩世明认为，第一，机制更新，更多新机制的产品将得到应用。第二，价值更大，这些未来的新的创新药物带来的是整体的价值的提升。第三，人群更小是精准治疗、个性化医疗不断的提升，使得我们每一款产品所适应的人群的规模相对来讲是越来越小的。
02
缩短最后一公里
提高创新药进医院速度“对突破性和创新性的药物，除了医保准入的价格之外，最重要的是落地，这才是核心”。北京医药卫生经济研究会秘书长范长生认为,进入到医保目录是个过程,能进到医疗机构，处方到患者，增加患者可及才是目标。贝达药业董事、资深副总裁兼首席运营官万江指出， 这几年说的是最后一公里，最后一公里虽然不长但现在药品排队准备进入到医院，最后一公里的问题到底是遥不可及地需要企业一家医院、一家医院对接完成，还是我们可以通过行业间的交流找到一个解决方案。清华大学医院管理研究院副教授邱月指出，多层医疗保障大家存有期待，但同时如商业健康保险这些组成部分的体量目前还很小，需要探索建立一个多元协同支付的机制。非常希望产业界与地方有关部门，能够先做一个样本出来，让各类社会力量来发挥他们的作用。
“如何缩短最后一公里、提高创新药进医院的速度，以及如何把这个范围扩大，真正地让我们的患者享受到创新药带来的实惠，这看似是医院进药的问题，实际是一个全链条的问题”，北京大学人民医院主任药师李玉珍指出，这需要各个不同的岗位，开动脑筋，用创新的意识，创新管理，有一些医院也做了有益的尝试。打破壁垒，政策衔接，可能工作会做的更好一些，最终使我们的患者获益。（来源：人民日报健康客户端 ）
#微博健康在关注#“我国创新药物的研发时长大概在120个月（10年）左右，一个成功的创新药物研发总投入预估在2.15亿美元左右”。北京大学中国卫生经济研究中心主任、北京大学全球健康发展研究院院长刘国恩在对中国几十家创新药企调研之后，得出一组数据。当前，医药创新进入了一个新的拐点，这个拐点正是处于走向高质量发展的关键时期。
01
我国新药研发位居全球第二梯队
数量占据全球的15% “目前我们国家的研发产品的数量以及上市产品的数量占了全球的15%，位居全球第二梯队，创新药从获批到进入医保目录平均的年限由2017年的7.8年到2022年的1.6年，同时在2022年当年就有22个新药实现了获批进入医保”。
RDPAC执行总裁康韦表示。波士顿咨询公司董事总经理、全球合伙人韩世明指出，回顾过去的10年医药创新取得了非常长足的发展，以肿瘤治疗为例，看到过去的20年间各种创新药品的获批上市，带来了患者生存率的显著提升，例如非小细胞肺癌获益大幅度的提升很大程度上是来自各种不同靶点精准治疗药品的获批上市；黑色素瘤这个领域很大的提升是来自于免疫治疗的应用等等。
不过，“中国只有5%左右的医保药品费用支出是用于谈判新药。临床价值是评价医药创新的金标准，我们还有极大的未被满足的需求。”协和麒麟中国总经理李韵告诉记者。康韦认为，医院进药直接影响创新药的可及性。中国80%的创新药都在医院销售，且能够正确使用创新药的医生基本都集中在医院特别是大医院，在某种意义上，只有让创新药进入到医院，患者才有机会用得上。
如果因为医院进药目录限制或者医保价格谈判失败，创新药不能够进医院是一个非常遗憾的事情。这个遗憾有三点：一是对患者失去了救治的机会；二是对研发企业是资源的巨大浪费，研发出来用不到；三是对科学家和投资人研发信心极大的挫伤。未来的10年，如何去看生物医药创新会给整个的医药体系带来的影响？韩世明认为，第一，机制更新，更多新机制的产品将得到应用。第二，价值更大，这些未来的新的创新药物带来的是整体的价值的提升。第三，人群更小是精准治疗、个性化医疗不断的提升，使得我们每一款产品所适应的人群的规模相对来讲是越来越小的。
02
缩短最后一公里
提高创新药进医院速度“对突破性和创新性的药物，除了医保准入的价格之外，最重要的是落地，这才是核心”。北京医药卫生经济研究会秘书长范长生认为,进入到医保目录是个过程,能进到医疗机构，处方到患者，增加患者可及才是目标。贝达药业董事、资深副总裁兼首席运营官万江指出， 这几年说的是最后一公里，最后一公里虽然不长但现在药品排队准备进入到医院，最后一公里的问题到底是遥不可及地需要企业一家医院、一家医院对接完成，还是我们可以通过行业间的交流找到一个解决方案。清华大学医院管理研究院副教授邱月指出，多层医疗保障大家存有期待，但同时如商业健康保险这些组成部分的体量目前还很小，需要探索建立一个多元协同支付的机制。非常希望产业界与地方有关部门，能够先做一个样本出来，让各类社会力量来发挥他们的作用。
“如何缩短最后一公里、提高创新药进医院的速度，以及如何把这个范围扩大，真正地让我们的患者享受到创新药带来的实惠，这看似是医院进药的问题，实际是一个全链条的问题”，北京大学人民医院主任药师李玉珍指出，这需要各个不同的岗位，开动脑筋，用创新的意识，创新管理，有一些医院也做了有益的尝试。打破壁垒，政策衔接，可能工作会做的更好一些，最终使我们的患者获益。（来源：人民日报健康客户端 ）
【爱驰危局：“蓝血”独角兽，急寻救命钱】
大厦将倾之际，仍有人希望将爱驰从生死线拉回安全区。
他们积极接触资方，试图为公司寻找下一笔“救命钱”。但拖欠供应商的货款、支离破碎的团队和日益被侵蚀的品牌力，就像横亘在爱驰和融资之间的天堑。
爱驰身上不乏漂亮的标签：创始人是资深“蓝血汽车人”，公司获得过全球汽车认证标准最为严苛的欧盟WVTA认证，在海外市场取得过数场局部的胜利，去年还跻身胡润百富“全球独角兽榜单”。但所有这些，都难以掩盖它“内力”的虚弱：成立6年来，这家造车新势力始终名声不彰、销量不振。
爱驰首款量产车型爱驰U5于2019年12月正式上市，截至2022年11月3日整车下线仅1万辆。彼时，蔚小理的累计交付量均已超22万辆。对于第二款量产车型爱驰U6，有爱驰员工表示“尚未开始量产”。
2023年，更残酷的新一轮淘汰赛开启，自游家出局，威马、天际岌岌可危。曾身披光环的爱驰能否走出至暗时刻？
1. 被缺钱困住
5年前，爱驰举办过一场战略发布会，公司联合创始人、前CEO谷峰言辞犀利，直斥同行“天天喊着融了多少钱，是没有自信的表现”。“现在一些企业，动不动融100亿、200亿元，造车不需要那么多钱。”他甚至认为，上市是一条“不归路”。
时过境迁，自认为“不缺钱”的爱驰，如今钱成了最大的难题。
一家爱驰车友会的主理人陆羽（化名）告诉雪豹财经社，从今年2月起，就有车主向他反馈用积分在爱驰App兑换礼品时，出现无法成功兑换的情况。曾是爱驰供应商的陆羽迅速意识到，爱驰可能已经没钱支付给供应商了。
他过去与爱驰合作时，就经常被拖延货款，“正常账期是3个月，有时爱驰会拖到七八个月”。由于被长期拖欠货款，多家供应商已停止发货。在爱驰上海总部工作的夏添（化名）向雪豹财经社表示，自2022年年底以来，到上海总部讨要货款的供应商越来越多。
爱驰引以为傲的江西上饶工厂，目前也已处于停摆状态。一位当地的爱驰员工告诉雪豹财经社，从今年2月起，上饶工厂就开始上3休4；从5月起，工厂开始全员“调休”，只留少数员工值班。
目睹了供应商上门讨债，听说了威马和天际的欠薪、停工风波，夏添做好了被停发工资的心理准备，“公司应该是彻底没钱了”。
4月10日，爱驰发布《关于三月工资延迟发放的通知》，称因客观原因不得不做出这个决定。4月和5月，爱驰均通知延迟发放工资，甚至建议员工自费垫付社保公积金。一位爱驰员工告诉雪豹财经社，3个月没发工资已经影响到了他的生活，还有员工为补贴家用去别的公司兼职，“4月通知居家办公后，公司就没什么工作了”。
一位爱驰员工告诉雪豹财经社，自工资延迟发放以来，公司总监级以上的高层从未站出来回应员工关于何时发工资的疑问。这让他和同事们感受到不被尊重、不被理睬，“好像被抛弃了一样”。
2. “蓝血”车企造血难
在爱驰，创始人付强的定位是专注于融资事宜、为公司解决钱的问题，但这恰恰并非他的强项。
2017年2月创立爱驰的付强年近六旬，曾在一汽-大众、北京奔驰、沃尔沃等传统车企任职，被视为一汽-大众奥迪和上海大众斯柯达在国内的拓疆者。他将自己定义为“怀揣梦想的资深蓝血汽车人”。
在一次访谈中，他这样解释“蓝血基因”：“真正来自汽车，来自科班”。
付强的打法也更偏传统车企的风格。爱驰成立后第二个月便开始在江西上饶投资建设工厂，项目总投资133亿元。2019年7月，爱驰汽车增资17.47亿元拿下江铃控股50%的股权，解决了造车资质问题，金额创造车新势力之最。
有20年车企供应商经验的陆羽曾借工作之便参观过爱驰工厂。他告诉雪豹财经社，爱驰对造车工艺的打磨，证明了这家公司是想造出好车的，“尤其是焊接工艺，是潜艇级别”。那次参观后，他从一名燃油车的拥趸变成了爱驰车主。
然而，与李斌、李想等连续创业者相比，付强在融资方面的经验明显欠缺。
自成立以来，爱驰汽车累计获得7轮融资，融资金额虽超百亿，但远不及已经登陆二级市场的“蔚小理”。
他曾坦承，“我们从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。头部三家新势力的创始人都是连续创业者，公司创建时就想好了资本市场的长期节奏，所以做的动作、搭建的体系、找的人，都是按照这个节奏来的。”
黄河科技学院客座教授张翔告诉雪豹财经社，与造车新势力头部玩家相比，爱驰在创始人名气、品牌宣传方式、营销网络建设、产品定位和创新性方面均存在差距，这导致爱驰难以获得投资人的持续青睐。
融资不利造成的资金短缺，让爱驰一直未能建立起自我造血能力。
一位爱驰员工向雪豹财经社表示，因为没钱买材料和零部件，导致爱驰很多的海外订单未能成功交付。而这些订单本能为爱驰带来不菲的收入，“我们在国外卖的车，每辆比国内要贵10多万元”。
此外，拖欠供应商货款也导致爱驰推出新产品的节奏迟滞。
一位爱驰销售部门的员工称，爱驰U6在公司内部曾被视为提升销量和营收的希望，但因拖欠货款导致供应商不供货，这款车研发进度缓慢，时至今日仍未量产，“原本的计划是U6在2021年9月量产”。
3. 无解的销量困境
产品定位不清晰、缺乏市场竞争力，是爱驰陷入当下困境的另一个主要原因。
“付总（付强）长于营销，谷总（谷峰）之前是上汽的财务总监，但在整体公司经营、产品方向和技术领域，这两位都不算非常精通。”爱驰员工黄斌（化名）告诉雪豹财经社，公司早期讨论首款量产车型爱驰U5的定位时，大多由公司前CTO兼技术中心总经理王东晨拍板决定。
这并非是王东晨独断专行，而是其他高管主动让渡了权力，甚至有高管明确表示，“王总你自己看着办就行，我们都相信你”。
高层间的“友好谦让”，让本该担任“球员”角色的技术中心，同时兼任了“裁判”。
“自己监督自己，怎么可能做得好？”黄斌认为，爱驰U5确实有亮点，但对于一家没有品牌积淀的造车新势力来说，这款车价格偏高、产品定位不清晰，导致“普通消费者难以感知到买爱驰U5的理由”。
一位上饶工厂的员工告诉雪豹财经社，爱驰U5在2019年12月上市并开启交付后，“从第一个月起在C端的销量就不高”。
为解决销量难题，爱驰请来了一位新的外援。
爱驰员工张欢（化名）告诉雪豹财经社，2019年年底，有40年汽车行业经验、曾担任上汽集团总裁的陈志鑫开始与爱驰汽车接触。2020年3月中下旬，陈志鑫以顾问身份介入爱驰的工作。
“当时陈总和付总约定，公司的日常运营、技术方案、战略规划等全都由陈总负责。”张欢称，爱驰内部对陈志鑫的评价，是“雷厉风行、有权威、能强力推动项目进展”。
在他看来，陈志鑫的加入为公司带来了许多立竿见影的变化。比如，让公司第二款车型爱驰U6造型更美观，推动ADAS（驾驶辅助系统）团队的组建和研发工作。“他想把爱驰做成一家百年车企，这让我们觉得公司有奔头。”
然而，随着陈志鑫的工作逐渐深入，缺钱的问题再次暴露出来。
2020年下半年，陈志鑫已接手爱驰的大部分经营事务，并意识到爱驰的资金储备已经捉襟见肘。2021年11月，爱驰向员工发布邮件，称因不可抗力因素的影响，公司不得不做出决定，10月工资延迟至当月底前发放。
事后复盘，付强从哪里找钱“救命”，决定了陈志鑫的去留，也对爱驰后来的发展走向产生了深刻影响。
4. 寻找下一笔“救命钱”
黄斌告诉雪豹财经社，当时摆在付强面前的有两个资方：一家是均瑶集团，另一家是爱驰的老股东陈炫霖，及其旗下广微集团。
付强最终选择了与爱驰渊源颇深的陈炫霖。
多名爱驰员工告诉雪豹财经社，2022年1月3日，新一轮战略融资完成后，被拖欠的工资很快就得到了补发，一直为钱所困的爱驰也迎来了一段资金充裕的时光。“至少大半年时间里，公司是没有缺钱这个概念的。”
同时，新融资也引发了管理层的剧变。
在爱驰宣布完成融资当天，爱驰便在官网宣布，创始人付强仍担任公司总裁，但卸任董事长并由陈炫霖接任；曾担任蔚来产业发展副总裁的张洋担任公司CEO。半年后，爱驰再次发生高层人事变动，前CTO王东晨、联合创始人谷峰等退出。
关于陈志鑫的去留，黄斌告诉雪豹财经社，“均瑶被否后，陈总很快就离开爱驰了”。
陈志鑫走后，爱驰内部推进项目的效率大打折扣。一位爱驰员工告诉雪豹财经社，2022年，技术中心承诺的软件量产时间多次跳票，“U5改款车型的推出和U6的量产都被卡在这一环”。
产品迭代原地踏步的爱驰，不得不寻找下一笔“救命钱”。
2022年11月3日，美股上市公司华夏博雅发出公告，称拟与爱驰签订合并协议，爱驰汽车将与公司的全资附属公司合并。
在此之前的一份公告中称，华夏博雅已与爱驰达成不具约束力的合作意向，收购爱驰所有发行在外的股权。根据意向书，爱驰估值范围为50亿～60亿美元，收购完成后，爱驰所有股权将被转换为上市公司的普通股。
但黑天鹅也在11月降临，收购计划自此停止更新进展。
去年11月底，上海北广投资管理有限公司、上海北广投私募管理有限公司联合发布公告称，包括自身在内的多家公司直接或间接投资了陈炫霖旗下的爱驰集团、广微集团和万象公司。但因陈炫霖个人原因，融资方经营管理出现了不确定性，导致投资的本金、利息未按期兑付。
11月30日，爱驰发布声明称，陈炫霖的债务纠纷不影响爱驰正常经营，陈炫霖已辞任公司董事长。据企查查，公司董事长在11月22日由张洋接任。
陈炫霖所在投资机构出现逾期无法兑付的情况后，公司资金链断裂的传言就开始在员工之间流传。“供应商欠款付的越来越少、越来越慢，直到现在几乎无力回天。”黄斌告诉雪豹财经社。
2023年5月2日，华夏博雅发布公告称，公司已终止了与爱驰的合并协议和计划，并将此结果书面了通知爱驰。
在公司高层中，营救爱驰的行动仍在继续。
一位爱驰中层管理者告诉雪豹财经社，目前公司管理层在积极自救，“像是洋总（张洋，爱驰董事长），还在努力寻求融资想把公司拉上来。但现在投爱驰的话，资方的确需要很大的勇气。”https://t.cn/A6p0DdtS
大厦将倾之际，仍有人希望将爱驰从生死线拉回安全区。
他们积极接触资方，试图为公司寻找下一笔“救命钱”。但拖欠供应商的货款、支离破碎的团队和日益被侵蚀的品牌力，就像横亘在爱驰和融资之间的天堑。
爱驰身上不乏漂亮的标签：创始人是资深“蓝血汽车人”，公司获得过全球汽车认证标准最为严苛的欧盟WVTA认证，在海外市场取得过数场局部的胜利，去年还跻身胡润百富“全球独角兽榜单”。但所有这些，都难以掩盖它“内力”的虚弱：成立6年来，这家造车新势力始终名声不彰、销量不振。
爱驰首款量产车型爱驰U5于2019年12月正式上市，截至2022年11月3日整车下线仅1万辆。彼时，蔚小理的累计交付量均已超22万辆。对于第二款量产车型爱驰U6，有爱驰员工表示“尚未开始量产”。
2023年，更残酷的新一轮淘汰赛开启，自游家出局，威马、天际岌岌可危。曾身披光环的爱驰能否走出至暗时刻？
1. 被缺钱困住
5年前，爱驰举办过一场战略发布会，公司联合创始人、前CEO谷峰言辞犀利，直斥同行“天天喊着融了多少钱，是没有自信的表现”。“现在一些企业，动不动融100亿、200亿元，造车不需要那么多钱。”他甚至认为，上市是一条“不归路”。
时过境迁，自认为“不缺钱”的爱驰，如今钱成了最大的难题。
一家爱驰车友会的主理人陆羽（化名）告诉雪豹财经社，从今年2月起，就有车主向他反馈用积分在爱驰App兑换礼品时，出现无法成功兑换的情况。曾是爱驰供应商的陆羽迅速意识到，爱驰可能已经没钱支付给供应商了。
他过去与爱驰合作时，就经常被拖延货款，“正常账期是3个月，有时爱驰会拖到七八个月”。由于被长期拖欠货款，多家供应商已停止发货。在爱驰上海总部工作的夏添（化名）向雪豹财经社表示，自2022年年底以来，到上海总部讨要货款的供应商越来越多。
爱驰引以为傲的江西上饶工厂，目前也已处于停摆状态。一位当地的爱驰员工告诉雪豹财经社，从今年2月起，上饶工厂就开始上3休4；从5月起，工厂开始全员“调休”，只留少数员工值班。
目睹了供应商上门讨债，听说了威马和天际的欠薪、停工风波，夏添做好了被停发工资的心理准备，“公司应该是彻底没钱了”。
4月10日，爱驰发布《关于三月工资延迟发放的通知》，称因客观原因不得不做出这个决定。4月和5月，爱驰均通知延迟发放工资，甚至建议员工自费垫付社保公积金。一位爱驰员工告诉雪豹财经社，3个月没发工资已经影响到了他的生活，还有员工为补贴家用去别的公司兼职，“4月通知居家办公后，公司就没什么工作了”。
一位爱驰员工告诉雪豹财经社，自工资延迟发放以来，公司总监级以上的高层从未站出来回应员工关于何时发工资的疑问。这让他和同事们感受到不被尊重、不被理睬，“好像被抛弃了一样”。
2. “蓝血”车企造血难
在爱驰，创始人付强的定位是专注于融资事宜、为公司解决钱的问题，但这恰恰并非他的强项。
2017年2月创立爱驰的付强年近六旬，曾在一汽-大众、北京奔驰、沃尔沃等传统车企任职，被视为一汽-大众奥迪和上海大众斯柯达在国内的拓疆者。他将自己定义为“怀揣梦想的资深蓝血汽车人”。
在一次访谈中，他这样解释“蓝血基因”：“真正来自汽车，来自科班”。
付强的打法也更偏传统车企的风格。爱驰成立后第二个月便开始在江西上饶投资建设工厂，项目总投资133亿元。2019年7月，爱驰汽车增资17.47亿元拿下江铃控股50%的股权，解决了造车资质问题，金额创造车新势力之最。
有20年车企供应商经验的陆羽曾借工作之便参观过爱驰工厂。他告诉雪豹财经社，爱驰对造车工艺的打磨，证明了这家公司是想造出好车的，“尤其是焊接工艺，是潜艇级别”。那次参观后，他从一名燃油车的拥趸变成了爱驰车主。
然而，与李斌、李想等连续创业者相比，付强在融资方面的经验明显欠缺。
自成立以来，爱驰汽车累计获得7轮融资，融资金额虽超百亿，但远不及已经登陆二级市场的“蔚小理”。
他曾坦承，“我们从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。头部三家新势力的创始人都是连续创业者，公司创建时就想好了资本市场的长期节奏，所以做的动作、搭建的体系、找的人，都是按照这个节奏来的。”
黄河科技学院客座教授张翔告诉雪豹财经社，与造车新势力头部玩家相比，爱驰在创始人名气、品牌宣传方式、营销网络建设、产品定位和创新性方面均存在差距，这导致爱驰难以获得投资人的持续青睐。
融资不利造成的资金短缺，让爱驰一直未能建立起自我造血能力。
一位爱驰员工向雪豹财经社表示，因为没钱买材料和零部件，导致爱驰很多的海外订单未能成功交付。而这些订单本能为爱驰带来不菲的收入，“我们在国外卖的车，每辆比国内要贵10多万元”。
此外，拖欠供应商货款也导致爱驰推出新产品的节奏迟滞。
一位爱驰销售部门的员工称，爱驰U6在公司内部曾被视为提升销量和营收的希望，但因拖欠货款导致供应商不供货，这款车研发进度缓慢，时至今日仍未量产，“原本的计划是U6在2021年9月量产”。
3. 无解的销量困境
产品定位不清晰、缺乏市场竞争力，是爱驰陷入当下困境的另一个主要原因。
“付总（付强）长于营销，谷总（谷峰）之前是上汽的财务总监，但在整体公司经营、产品方向和技术领域，这两位都不算非常精通。”爱驰员工黄斌（化名）告诉雪豹财经社，公司早期讨论首款量产车型爱驰U5的定位时，大多由公司前CTO兼技术中心总经理王东晨拍板决定。
这并非是王东晨独断专行，而是其他高管主动让渡了权力，甚至有高管明确表示，“王总你自己看着办就行，我们都相信你”。
高层间的“友好谦让”，让本该担任“球员”角色的技术中心，同时兼任了“裁判”。
“自己监督自己，怎么可能做得好？”黄斌认为，爱驰U5确实有亮点，但对于一家没有品牌积淀的造车新势力来说，这款车价格偏高、产品定位不清晰，导致“普通消费者难以感知到买爱驰U5的理由”。
一位上饶工厂的员工告诉雪豹财经社，爱驰U5在2019年12月上市并开启交付后，“从第一个月起在C端的销量就不高”。
为解决销量难题，爱驰请来了一位新的外援。
爱驰员工张欢（化名）告诉雪豹财经社，2019年年底，有40年汽车行业经验、曾担任上汽集团总裁的陈志鑫开始与爱驰汽车接触。2020年3月中下旬，陈志鑫以顾问身份介入爱驰的工作。
“当时陈总和付总约定，公司的日常运营、技术方案、战略规划等全都由陈总负责。”张欢称，爱驰内部对陈志鑫的评价，是“雷厉风行、有权威、能强力推动项目进展”。
在他看来，陈志鑫的加入为公司带来了许多立竿见影的变化。比如，让公司第二款车型爱驰U6造型更美观，推动ADAS（驾驶辅助系统）团队的组建和研发工作。“他想把爱驰做成一家百年车企，这让我们觉得公司有奔头。”
然而，随着陈志鑫的工作逐渐深入，缺钱的问题再次暴露出来。
2020年下半年，陈志鑫已接手爱驰的大部分经营事务，并意识到爱驰的资金储备已经捉襟见肘。2021年11月，爱驰向员工发布邮件，称因不可抗力因素的影响，公司不得不做出决定，10月工资延迟至当月底前发放。
事后复盘，付强从哪里找钱“救命”，决定了陈志鑫的去留，也对爱驰后来的发展走向产生了深刻影响。
4. 寻找下一笔“救命钱”
黄斌告诉雪豹财经社，当时摆在付强面前的有两个资方：一家是均瑶集团，另一家是爱驰的老股东陈炫霖，及其旗下广微集团。
付强最终选择了与爱驰渊源颇深的陈炫霖。
多名爱驰员工告诉雪豹财经社，2022年1月3日，新一轮战略融资完成后，被拖欠的工资很快就得到了补发，一直为钱所困的爱驰也迎来了一段资金充裕的时光。“至少大半年时间里，公司是没有缺钱这个概念的。”
同时，新融资也引发了管理层的剧变。
在爱驰宣布完成融资当天，爱驰便在官网宣布，创始人付强仍担任公司总裁，但卸任董事长并由陈炫霖接任；曾担任蔚来产业发展副总裁的张洋担任公司CEO。半年后，爱驰再次发生高层人事变动，前CTO王东晨、联合创始人谷峰等退出。
关于陈志鑫的去留，黄斌告诉雪豹财经社，“均瑶被否后，陈总很快就离开爱驰了”。
陈志鑫走后，爱驰内部推进项目的效率大打折扣。一位爱驰员工告诉雪豹财经社，2022年，技术中心承诺的软件量产时间多次跳票，“U5改款车型的推出和U6的量产都被卡在这一环”。
产品迭代原地踏步的爱驰，不得不寻找下一笔“救命钱”。
2022年11月3日，美股上市公司华夏博雅发出公告，称拟与爱驰签订合并协议，爱驰汽车将与公司的全资附属公司合并。
在此之前的一份公告中称，华夏博雅已与爱驰达成不具约束力的合作意向，收购爱驰所有发行在外的股权。根据意向书，爱驰估值范围为50亿～60亿美元，收购完成后，爱驰所有股权将被转换为上市公司的普通股。
但黑天鹅也在11月降临，收购计划自此停止更新进展。
去年11月底，上海北广投资管理有限公司、上海北广投私募管理有限公司联合发布公告称，包括自身在内的多家公司直接或间接投资了陈炫霖旗下的爱驰集团、广微集团和万象公司。但因陈炫霖个人原因，融资方经营管理出现了不确定性，导致投资的本金、利息未按期兑付。
11月30日，爱驰发布声明称，陈炫霖的债务纠纷不影响爱驰正常经营，陈炫霖已辞任公司董事长。据企查查，公司董事长在11月22日由张洋接任。
陈炫霖所在投资机构出现逾期无法兑付的情况后，公司资金链断裂的传言就开始在员工之间流传。“供应商欠款付的越来越少、越来越慢，直到现在几乎无力回天。”黄斌告诉雪豹财经社。
2023年5月2日，华夏博雅发布公告称，公司已终止了与爱驰的合并协议和计划，并将此结果书面了通知爱驰。
在公司高层中，营救爱驰的行动仍在继续。
一位爱驰中层管理者告诉雪豹财经社，目前公司管理层在积极自救，“像是洋总（张洋，爱驰董事长），还在努力寻求融资想把公司拉上来。但现在投爱驰的话，资方的确需要很大的勇气。”https://t.cn/A6p0DdtS
【国内创新药迎来新拐点：进院“最后一公里”该如何疏通？】
#微博健康在关注#“我国创新药物的研发时长大概在120个月（10年）左右，一个成功的创新药物研发总投入预估在2.15亿美元左右”。北京大学中国卫生经济研究中心主任、北京大学全球健康发展研究院院长刘国恩在对中国几十家创新药企调研之后，得出一组数据。当前，医药创新进入了一个新的拐点，这个拐点正是处于走向高质量发展的关键时期。
01
我国新药研发位居全球第二梯队
数量占据全球的15% “目前我们国家的研发产品的数量以及上市产品的数量占了全球的15%，位居全球第二梯队，创新药从获批到进入医保目录平均的年限由2017年的7.8年到2022年的1.6年，同时在2022年当年就有22个新药实现了获批进入医保”。
RDPAC执行总裁康韦表示。波士顿咨询公司董事总经理、全球合伙人韩世明指出，回顾过去的10年医药创新取得了非常长足的发展，以肿瘤治疗为例，看到过去的20年间各种创新药品的获批上市，带来了患者生存率的显著提升，例如非小细胞肺癌获益大幅度的提升很大程度上是来自各种不同靶点精准治疗药品的获批上市；黑色素瘤这个领域很大的提升是来自于免疫治疗的应用等等。
不过，“中国只有5%左右的医保药品费用支出是用于谈判新药。临床价值是评价医药创新的金标准，我们还有极大的未被满足的需求。”协和麒麟中国总经理李韵告诉记者。康韦认为，医院进药直接影响创新药的可及性。中国80%的创新药都在医院销售，且能够正确使用创新药的医生基本都集中在医院特别是大医院，在某种意义上，只有让创新药进入到医院，患者才有机会用得上。
如果因为医院进药目录限制或者医保价格谈判失败，创新药不能够进医院是一个非常遗憾的事情。这个遗憾有三点：一是对患者失去了救治的机会；二是对研发企业是资源的巨大浪费，研发出来用不到；三是对科学家和投资人研发信心极大的挫伤。未来的10年，如何去看生物医药创新会给整个的医药体系带来的影响？韩世明认为，第一，机制更新，更多新机制的产品将得到应用。第二，价值更大，这些未来的新的创新药物带来的是整体的价值的提升。第三，人群更小是精准治疗、个性化医疗不断的提升，使得我们每一款产品所适应的人群的规模相对来讲是越来越小的。
02
缩短最后一公里
提高创新药进医院速度“对突破性和创新性的药物，除了医保准入的价格之外，最重要的是落地，这才是核心”。北京医药卫生经济研究会秘书长范长生认为,进入到医保目录是个过程,能进到医疗机构，处方到患者，增加患者可及才是目标。贝达药业董事、资深副总裁兼首席运营官万江指出， 这几年说的是最后一公里，最后一公里虽然不长但现在药品排队准备进入到医院，最后一公里的问题到底是遥不可及地需要企业一家医院、一家医院对接完成，还是我们可以通过行业间的交流找到一个解决方案。清华大学医院管理研究院副教授邱月指出，多层医疗保障大家存有期待，但同时如商业健康保险这些组成部分的体量目前还很小，需要探索建立一个多元协同支付的机制。非常希望产业界与地方有关部门，能够先做一个样本出来，让各类社会力量来发挥他们的作用。
“如何缩短最后一公里、提高创新药进医院的速度，以及如何把这个范围扩大，真正地让我们的患者享受到创新药带来的实惠，这看似是医院进药的问题，实际是一个全链条的问题”，北京大学人民医院主任药师李玉珍指出，这需要各个不同的岗位，开动脑筋，用创新的意识，创新管理，有一些医院也做了有益的尝试。打破壁垒，政策衔接，可能工作会做的更好一些，最终使我们的患者获益。（来源：人民日报健康客户端 ）
#微博健康在关注#“我国创新药物的研发时长大概在120个月（10年）左右，一个成功的创新药物研发总投入预估在2.15亿美元左右”。北京大学中国卫生经济研究中心主任、北京大学全球健康发展研究院院长刘国恩在对中国几十家创新药企调研之后，得出一组数据。当前，医药创新进入了一个新的拐点，这个拐点正是处于走向高质量发展的关键时期。
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我国新药研发位居全球第二梯队
数量占据全球的15% “目前我们国家的研发产品的数量以及上市产品的数量占了全球的15%，位居全球第二梯队，创新药从获批到进入医保目录平均的年限由2017年的7.8年到2022年的1.6年，同时在2022年当年就有22个新药实现了获批进入医保”。
RDPAC执行总裁康韦表示。波士顿咨询公司董事总经理、全球合伙人韩世明指出，回顾过去的10年医药创新取得了非常长足的发展，以肿瘤治疗为例，看到过去的20年间各种创新药品的获批上市，带来了患者生存率的显著提升，例如非小细胞肺癌获益大幅度的提升很大程度上是来自各种不同靶点精准治疗药品的获批上市；黑色素瘤这个领域很大的提升是来自于免疫治疗的应用等等。
不过，“中国只有5%左右的医保药品费用支出是用于谈判新药。临床价值是评价医药创新的金标准，我们还有极大的未被满足的需求。”协和麒麟中国总经理李韵告诉记者。康韦认为，医院进药直接影响创新药的可及性。中国80%的创新药都在医院销售，且能够正确使用创新药的医生基本都集中在医院特别是大医院，在某种意义上，只有让创新药进入到医院，患者才有机会用得上。
如果因为医院进药目录限制或者医保价格谈判失败，创新药不能够进医院是一个非常遗憾的事情。这个遗憾有三点：一是对患者失去了救治的机会；二是对研发企业是资源的巨大浪费，研发出来用不到；三是对科学家和投资人研发信心极大的挫伤。未来的10年，如何去看生物医药创新会给整个的医药体系带来的影响？韩世明认为，第一，机制更新，更多新机制的产品将得到应用。第二，价值更大，这些未来的新的创新药物带来的是整体的价值的提升。第三，人群更小是精准治疗、个性化医疗不断的提升，使得我们每一款产品所适应的人群的规模相对来讲是越来越小的。
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缩短最后一公里
提高创新药进医院速度“对突破性和创新性的药物，除了医保准入的价格之外，最重要的是落地，这才是核心”。北京医药卫生经济研究会秘书长范长生认为,进入到医保目录是个过程,能进到医疗机构，处方到患者，增加患者可及才是目标。贝达药业董事、资深副总裁兼首席运营官万江指出， 这几年说的是最后一公里，最后一公里虽然不长但现在药品排队准备进入到医院，最后一公里的问题到底是遥不可及地需要企业一家医院、一家医院对接完成，还是我们可以通过行业间的交流找到一个解决方案。清华大学医院管理研究院副教授邱月指出，多层医疗保障大家存有期待，但同时如商业健康保险这些组成部分的体量目前还很小，需要探索建立一个多元协同支付的机制。非常希望产业界与地方有关部门，能够先做一个样本出来，让各类社会力量来发挥他们的作用。
“如何缩短最后一公里、提高创新药进医院的速度，以及如何把这个范围扩大，真正地让我们的患者享受到创新药带来的实惠，这看似是医院进药的问题，实际是一个全链条的问题”，北京大学人民医院主任药师李玉珍指出，这需要各个不同的岗位，开动脑筋，用创新的意识，创新管理，有一些医院也做了有益的尝试。打破壁垒，政策衔接，可能工作会做的更好一些，最终使我们的患者获益。（来源：人民日报健康客户端 ）
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