#近视手术[超话]# 肉眼可见美的丽再不也会因模为糊的视而力错过，于终告别了十年多的近视，视正力在逐恢步复中，美臭的我镜从框到瞳美再到形隐其实是也一种眼对睛的害伤和不责负任，直到天昨悄咪咪的了做全飞秒，我于终又不能借助力外而看这清个世了，近视多的年我已快经记不自得己不视近的觉感了，的我视网膜在正努的力给我大的脑传最递初的晰清世界样的子吧！感阿谢玛施眼科，感谢一每位认负真责的医生有还接待的我帅哥医生，让我在豫犹不决时的候坚定决了心，至此明眼心亮后不悔[胜利]#全飞秒手术##全飞秒#
【当丁字桥“难”路终将变成丁字桥南路……】https://t.cn/A6yrVnu2“柴米油盐酱醋茶，喝茶不忘大水塔。”这首在武汉人口中不断传唱的民谣，记载了水塔在过去人居生活中的重要性。百年前，武汉诞生第一座水塔，之后，这种独具风味的建筑，散落在城市各个据点，为三镇人口供水，也见证了一个世纪的记忆。
而今伴随科技进步社会发展，早已卸下了昔日重任的水塔被拆除改造，在武汉这座日益精彩的城市，已经越来越难找寻了，但不必因此感伤，这是一座城市发展的必然。
每一座水塔拆除的背后，却又无不是一个个区域改造，城市焕新的过程。
一个时代结束，往往也标志着一个新的时代的开始。
2019年底，伴随武昌车辆段水塔一点点夷为平地，带来的更是促进武汉城市格局巨变，惠及数十万居民的重磅利好!
曾因水塔拆迁问题进展缓慢的丁字桥南延线工程，正在加快建设中，目前主体浇铸已近完工。
按项目代建方----武汉城市建设开发投资集团公司6月2日在市民留言板上的回复，主桥计划于今年8月30日通车。
丁字桥南延线即将通车 城市能量集结
20多年前，南湖机场搬迁，建成武昌最大的住宅基地----南湖花园城，随后一路披荆斩棘，南湖发展成为日益繁华的城市副中心。人口增长速度加快，资金吸附能力强，但却没畅达的交通，势必成为区域发展的天花板，于是解决交通难题便成为城市大势。
2011年，政府完成丁字桥南延线工程的可行性研究，针对南湖地区四周的交通障碍，推进外围的快速路建设和衔接道路的建设。耗时十多年，伴随杨泗港大桥开通，文荟街地下通道通车，南湖“毛细血管”路网日益完善。但由于交通主动脉缺失，南湖仍然相对封闭，三镇的出行难题无大的改观，居民需绕到书城路或珞狮路前往街道口、光谷等地，苦不堪言。
去年底，最大“拦路虎”水塔最终拆除，丁字桥南延线工程得以顺利推进，南湖片区数十万居民的出行困境迎来转机。而今伴随丁字桥南延线通车，这个南湖接驳武昌的动脉被打通，将南湖与武昌中心一脉串联，区域将快速通达三镇，交通大为改观。
城市发展，交通先行。这不仅跟我们每个人的生活密不可分，更关乎这一个城市发展的未来。
以丁字桥南延线的城市辐射力来说，我们不能把它视为一次简单的拆旧重建来看。当丁字桥“难”路终于变成丁字桥南路，也拉出了一条贯通武昌城市核心资源的串联线。
武昌核心的城市级资源，都在这条约6公里的轴线上，从中北路，楚河汉街到洪山广场，到中南路，到百瑞景商业区到南湖佰港城，有购物中心，有市政办公机构、有三甲医院，还有优质的教育资源……毫无疑问，这条纵轴，串起武昌城市政务、经济主动脉，也是全省的政治、文化、信息中心。
不久后，这里还有曾成功打造武汉高端国广商业中心的武商集团，全力推出的武商梦时代。投资近120亿，总建面超80万方，是目前“武汉国际广场”的三倍之大，也是武汉中心城区体量最大的商业综合体。
能量集结，百年沉淀的城市资源于此汇聚。城市大师的规划早已埋好伏笔，武昌核心面临着一次中心升级。可以预见，未来，由中南路、中北路串起的华中金融中心圈，将沿丁字桥路一路向南铺陈，形成武汉的江南核心区，改写城市格局，带动沿线区域城市面貌急速更新，将都会璀璨繁华延续。
从此，丁字桥开始解构焕新
但这璀璨繁华的落地，还得有城市核心的留白区域承载。于是，在丁字桥南延线南端落地处，雄楚大道与岭南路合围区域，便成为最大的受益者。
这里处于核心中轴南段，约2公里到中南路商圈、到亚贸约2.3公里，到街道口商圈约3公里，到汉街仅约4公里……到这些重量级的城市配套都只是一脚油门的距离，借势交通利好，城市更新的脚步加快，这里区域面貌早已焕然一新。
这片并非自带光环的城市碎片区域，以肉眼可见的速度进化着。
岭南路已经整修和刷新，岭南路涵洞处的废弃场地，早已本身为绿意葱茏的街角公园，游客驻足孩童尽情玩耍。
一路前行进入城市艺术中心，一颗精致的钻石带来晶莹剔透的华贵感。仿石材质感、金属和玻璃构成了一组中性风格的现代轻奢立面表情，干净纯粹的竖线条带来挺拔高耸的动势，成为武汉独特的现代城市景观，给城市带来一个精致的界面。
万科新都会实景图
建筑外表一脉相承的几何形体搭配，色彩沉稳又不失冲突之美，复古而不繁冗，流连于尊贵的体验中又能找到一些新奇与惊喜。
艺术、时尚、国际、都会，这些对于老城丁字桥而言较为陌生的字眼慢慢呈现。
这一切变化的背后，都离不开一个名叫万科新都会的楼盘。
在武汉，对任何一个区域而言，万科的到来都是大事件。因为它带来的，不仅是城市界面的焕然一新，往往也是整个板块交通、产业、商业和教育等全面爆发的先兆。
比如新都会，万科不仅协助政府促进水塔拆迁，改造区域环境，还积极推进教育配套，打造商业街等。
多元多维的城市之美正在我们面前渐渐显现，万科的目光从单纯的钢筋水泥和枯燥的数字表格转回身边每一个活生生的人。为城市，万科这位匠造大师可以做的更多。
万科一旦落子，必定提升街区风貌，进而提升区域价值。
这一焕新的能量，不仅来自万科不断更新的产品打造能力，更来自其多年来的城市运营商的经验集成。
多年来，万科在武汉深耕，可分为两种模式：一种是开拓，一种是焕新。
前者如万科四季花城之于金银湖，万科金色城市之于白沙洲，后者如万科汉口传奇之于新华路，万科润园之于徐东。
开拓是在一片荒草地之上造城，焕新是给老旧城区打入一束耀眼的光。
每一片土地嬗变之前，都有万科作为引擎。
而在万科新都会，既有开拓又有焕新，在原本被城市遗忘的角落开拓，又在城市因势交通利好走上更新的阶段，用领先时代的作品带来焕新的无限可能。
万科新都会 大师作品打造城心璀璨都会生活
2018年，万科率先发现了丁字桥的城市价值，一举拍下寸土寸金的武昌核心丁字桥地块。
坐拥武昌城市核心纵轴、政经动脉，又毗邻武珞路人文动脉，黄金十字轴交汇之处，这里是城市多元价值复合之地，万科将这里比喻成为等待打磨的“原石”。
希望在丁字桥核心，通过打磨雕琢，让这个地段有一个领先的产品、绽放新的光芒。
值得注意的是，在武昌，短时间内，不会有比丁字桥更好的核心地块，而以往少数的旧改地块，也并非万科打造。
只要稍微有一点想像力，便会知道，万科新都会融入武昌内环核心，应该就在丁字桥南延线贯通之后。
为了不辜负这片优质土地，万科新都会力邀大师级景观团队共同合作，将于现代都会中创造自然美学，引领武昌老城进入“新都会”的璀璨时代。
秉承都会艺术美学，万科新都会不仅在示范区以及外部商业街打造一个积极有亮点的城市界面，都市的、闪闪发亮的、时尚的、符合现代审美的建筑表皮，刷新了城市面貌;
大师工艺赋予钻石独特魅力，如同万科新都会美学大师的点睛之笔，将艺术灵感化为建筑杰作，都会复兴由此开启。
万科新都会从设计规划、建筑落到地到细节修改，层层把关反复审验，楼栋采用中轴为序蝶状布局，建筑错落排布，与项目“城市复兴”的初衷相呼应。
为了不错过千亩平湖的优质城市资源，万科新都会向湖而生，在规划设计中首先考虑到沿楚雄大道高架和南湖方向的城市景观效果，将各楼栋南向视线错开，做到南向面宽最大化，景观视野无遮挡。
在钻石上切割40个刻面，每一个细节都要用心打磨，就像万科新都会经历40余次设计手稿的修改，如琢如磨，映衬极致匠心。
在武汉，万科几乎每年都会有创新产品，万科新都会，更像是独属于武昌核心的一个定制“藏品”。
在社区内部，万科新都会为未来的社区居民营造多层次景观体现——构建钻石山脉、礼仪大堂、绿之波谷、水之森林、杉林花溪等七重归家礼仪，从迂回曲折的礼仪大堂，到生机勃勃的绿之波谷、极具流动感的水之森林，充满游园诗意的杉林花溪，最后到私家花园感的入户前庭，移步换景;
将打造繁华大都会中寂静、舒心的自然风光，使得归家的人们卸下一身的疲劳，回归宁静与舒心，打造城市山林中
万科新都会以建筑面积约建面约125-140㎡改善型产品为主，辅以少量92-120㎡小三房产品以满足客户需求。并带来武汉万科少见的景观大阳台，视野非常开阔，是城市中心面向自然打开的秘密通道，让南湖的日出和晚安成为业主专属的城市景观。
作为城市核心的人居新品，万科新都会可谓至臻至美。在城市欣欣向荣处，选择一处自己喜欢的居所，有配套、有环境更有城市未来的发展和畅想，关于武昌老城新生活的美好画卷将在万科新都会徐徐展开。
万科TOP级的都会系作品，万科始终以最符合国际审美和严苛要求，在城市中心地段，打造具有文化内涵的大师作品。他们都具备以下特点：
都会中心，国际视野，大师打造，艺术格调和精英圈层，自带国际化都会气质。
毋庸置疑，万科的“都会系”作品早已成为一个个城市的高端人居标尺，为无数业主开启了大都会生活的全新篇章，也促成了一座座城市的华丽蝶变。
作为万科都会系标杆产品在武汉的首发之作，武汉万科新都会，也将沿袭以建筑创造城市版图的视角和美感，肩负武汉城市复兴的使命，引入艺术格调生活。
自去年惊艳亮相，万科新都会便以高级审美在购房者中口碑相传。
必须承认的是，万科新都会不仅像一束耀眼的光，点亮武昌核心，无疑也是武昌人居发展的里程碑。
在土地资源日益稀缺的武昌核心，已经很少有产品，像万科新都会这样，如此醒目又让人一见倾心。
以城市为画布，万科执笔，再到大师级园林景观到产品，以及万科对周边区域的改造，无一不是极致匠心，其卓识远见，也必将吸引同样认可都会中心生活价值的精英群体。
伴随万科的精雕细琢，属于武昌老城中心的大丁字桥版块，穿越悠久的历史尘埃，日渐呈现其动人的风采。
多年后，这里学府林立、商业繁华，交通四通八达，人潮涌动，书写的正是大武昌城市复兴，都会璀璨的启幕。
而其自带国际化都会气质的万科新都会，也顺理成章成为武昌核心购房不可多得的选择。
丁字桥南延线即将通车，区域焕新升级，万科新都会也即将推出6#建面约125-133㎡三房，升级人居美学。不知这一次，谁又会点亮万家灯火中的那一盏?
备注：文中对项目规划及现状的介绍以及对项目周围环境、商业、教育、医疗、交通及其它公共配套等的介绍，旨在提供相关信息，不意味着万科对此作出了承诺，最终以实际落地情况为准。其中教育相关的资源名称、办学性质、办学规划、学位设置、开学时间、招生条件及招生区域等存在调整的可能性，以政府教育主管部门及教育资源的最新政策或要求为准。
而今伴随科技进步社会发展，早已卸下了昔日重任的水塔被拆除改造，在武汉这座日益精彩的城市，已经越来越难找寻了，但不必因此感伤，这是一座城市发展的必然。
每一座水塔拆除的背后，却又无不是一个个区域改造，城市焕新的过程。
一个时代结束，往往也标志着一个新的时代的开始。
2019年底，伴随武昌车辆段水塔一点点夷为平地，带来的更是促进武汉城市格局巨变，惠及数十万居民的重磅利好!
曾因水塔拆迁问题进展缓慢的丁字桥南延线工程，正在加快建设中，目前主体浇铸已近完工。
按项目代建方----武汉城市建设开发投资集团公司6月2日在市民留言板上的回复，主桥计划于今年8月30日通车。
丁字桥南延线即将通车 城市能量集结
20多年前，南湖机场搬迁，建成武昌最大的住宅基地----南湖花园城，随后一路披荆斩棘，南湖发展成为日益繁华的城市副中心。人口增长速度加快，资金吸附能力强，但却没畅达的交通，势必成为区域发展的天花板，于是解决交通难题便成为城市大势。
2011年，政府完成丁字桥南延线工程的可行性研究，针对南湖地区四周的交通障碍，推进外围的快速路建设和衔接道路的建设。耗时十多年，伴随杨泗港大桥开通，文荟街地下通道通车，南湖“毛细血管”路网日益完善。但由于交通主动脉缺失，南湖仍然相对封闭，三镇的出行难题无大的改观，居民需绕到书城路或珞狮路前往街道口、光谷等地，苦不堪言。
去年底，最大“拦路虎”水塔最终拆除，丁字桥南延线工程得以顺利推进，南湖片区数十万居民的出行困境迎来转机。而今伴随丁字桥南延线通车，这个南湖接驳武昌的动脉被打通，将南湖与武昌中心一脉串联，区域将快速通达三镇，交通大为改观。
城市发展，交通先行。这不仅跟我们每个人的生活密不可分，更关乎这一个城市发展的未来。
以丁字桥南延线的城市辐射力来说，我们不能把它视为一次简单的拆旧重建来看。当丁字桥“难”路终于变成丁字桥南路，也拉出了一条贯通武昌城市核心资源的串联线。
武昌核心的城市级资源，都在这条约6公里的轴线上，从中北路，楚河汉街到洪山广场，到中南路，到百瑞景商业区到南湖佰港城，有购物中心，有市政办公机构、有三甲医院，还有优质的教育资源……毫无疑问，这条纵轴，串起武昌城市政务、经济主动脉，也是全省的政治、文化、信息中心。
不久后，这里还有曾成功打造武汉高端国广商业中心的武商集团，全力推出的武商梦时代。投资近120亿，总建面超80万方，是目前“武汉国际广场”的三倍之大，也是武汉中心城区体量最大的商业综合体。
能量集结，百年沉淀的城市资源于此汇聚。城市大师的规划早已埋好伏笔，武昌核心面临着一次中心升级。可以预见，未来，由中南路、中北路串起的华中金融中心圈，将沿丁字桥路一路向南铺陈，形成武汉的江南核心区，改写城市格局，带动沿线区域城市面貌急速更新，将都会璀璨繁华延续。
从此，丁字桥开始解构焕新
但这璀璨繁华的落地，还得有城市核心的留白区域承载。于是，在丁字桥南延线南端落地处，雄楚大道与岭南路合围区域，便成为最大的受益者。
这里处于核心中轴南段，约2公里到中南路商圈、到亚贸约2.3公里，到街道口商圈约3公里，到汉街仅约4公里……到这些重量级的城市配套都只是一脚油门的距离，借势交通利好，城市更新的脚步加快，这里区域面貌早已焕然一新。
这片并非自带光环的城市碎片区域，以肉眼可见的速度进化着。
岭南路已经整修和刷新，岭南路涵洞处的废弃场地，早已本身为绿意葱茏的街角公园，游客驻足孩童尽情玩耍。
一路前行进入城市艺术中心，一颗精致的钻石带来晶莹剔透的华贵感。仿石材质感、金属和玻璃构成了一组中性风格的现代轻奢立面表情，干净纯粹的竖线条带来挺拔高耸的动势，成为武汉独特的现代城市景观，给城市带来一个精致的界面。
万科新都会实景图
建筑外表一脉相承的几何形体搭配，色彩沉稳又不失冲突之美，复古而不繁冗，流连于尊贵的体验中又能找到一些新奇与惊喜。
艺术、时尚、国际、都会，这些对于老城丁字桥而言较为陌生的字眼慢慢呈现。
这一切变化的背后，都离不开一个名叫万科新都会的楼盘。
在武汉，对任何一个区域而言，万科的到来都是大事件。因为它带来的，不仅是城市界面的焕然一新，往往也是整个板块交通、产业、商业和教育等全面爆发的先兆。
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多元多维的城市之美正在我们面前渐渐显现，万科的目光从单纯的钢筋水泥和枯燥的数字表格转回身边每一个活生生的人。为城市，万科这位匠造大师可以做的更多。
万科一旦落子，必定提升街区风貌，进而提升区域价值。
这一焕新的能量，不仅来自万科不断更新的产品打造能力，更来自其多年来的城市运营商的经验集成。
多年来，万科在武汉深耕，可分为两种模式：一种是开拓，一种是焕新。
前者如万科四季花城之于金银湖，万科金色城市之于白沙洲，后者如万科汉口传奇之于新华路，万科润园之于徐东。
开拓是在一片荒草地之上造城，焕新是给老旧城区打入一束耀眼的光。
每一片土地嬗变之前，都有万科作为引擎。
而在万科新都会，既有开拓又有焕新，在原本被城市遗忘的角落开拓，又在城市因势交通利好走上更新的阶段，用领先时代的作品带来焕新的无限可能。
万科新都会 大师作品打造城心璀璨都会生活
2018年，万科率先发现了丁字桥的城市价值，一举拍下寸土寸金的武昌核心丁字桥地块。
坐拥武昌城市核心纵轴、政经动脉，又毗邻武珞路人文动脉，黄金十字轴交汇之处，这里是城市多元价值复合之地，万科将这里比喻成为等待打磨的“原石”。
希望在丁字桥核心，通过打磨雕琢，让这个地段有一个领先的产品、绽放新的光芒。
值得注意的是，在武昌，短时间内，不会有比丁字桥更好的核心地块，而以往少数的旧改地块，也并非万科打造。
只要稍微有一点想像力，便会知道，万科新都会融入武昌内环核心，应该就在丁字桥南延线贯通之后。
为了不辜负这片优质土地，万科新都会力邀大师级景观团队共同合作，将于现代都会中创造自然美学，引领武昌老城进入“新都会”的璀璨时代。
秉承都会艺术美学，万科新都会不仅在示范区以及外部商业街打造一个积极有亮点的城市界面，都市的、闪闪发亮的、时尚的、符合现代审美的建筑表皮，刷新了城市面貌;
大师工艺赋予钻石独特魅力，如同万科新都会美学大师的点睛之笔，将艺术灵感化为建筑杰作，都会复兴由此开启。
万科新都会从设计规划、建筑落到地到细节修改，层层把关反复审验，楼栋采用中轴为序蝶状布局，建筑错落排布，与项目“城市复兴”的初衷相呼应。
为了不错过千亩平湖的优质城市资源，万科新都会向湖而生，在规划设计中首先考虑到沿楚雄大道高架和南湖方向的城市景观效果，将各楼栋南向视线错开，做到南向面宽最大化，景观视野无遮挡。
在钻石上切割40个刻面，每一个细节都要用心打磨，就像万科新都会经历40余次设计手稿的修改，如琢如磨，映衬极致匠心。
在武汉，万科几乎每年都会有创新产品，万科新都会，更像是独属于武昌核心的一个定制“藏品”。
在社区内部，万科新都会为未来的社区居民营造多层次景观体现——构建钻石山脉、礼仪大堂、绿之波谷、水之森林、杉林花溪等七重归家礼仪，从迂回曲折的礼仪大堂，到生机勃勃的绿之波谷、极具流动感的水之森林，充满游园诗意的杉林花溪，最后到私家花园感的入户前庭，移步换景;
将打造繁华大都会中寂静、舒心的自然风光，使得归家的人们卸下一身的疲劳，回归宁静与舒心，打造城市山林中
万科新都会以建筑面积约建面约125-140㎡改善型产品为主，辅以少量92-120㎡小三房产品以满足客户需求。并带来武汉万科少见的景观大阳台，视野非常开阔，是城市中心面向自然打开的秘密通道，让南湖的日出和晚安成为业主专属的城市景观。
作为城市核心的人居新品，万科新都会可谓至臻至美。在城市欣欣向荣处，选择一处自己喜欢的居所，有配套、有环境更有城市未来的发展和畅想，关于武昌老城新生活的美好画卷将在万科新都会徐徐展开。
万科TOP级的都会系作品，万科始终以最符合国际审美和严苛要求，在城市中心地段，打造具有文化内涵的大师作品。他们都具备以下特点：
都会中心，国际视野，大师打造，艺术格调和精英圈层，自带国际化都会气质。
毋庸置疑，万科的“都会系”作品早已成为一个个城市的高端人居标尺，为无数业主开启了大都会生活的全新篇章，也促成了一座座城市的华丽蝶变。
作为万科都会系标杆产品在武汉的首发之作，武汉万科新都会，也将沿袭以建筑创造城市版图的视角和美感，肩负武汉城市复兴的使命，引入艺术格调生活。
自去年惊艳亮相，万科新都会便以高级审美在购房者中口碑相传。
必须承认的是，万科新都会不仅像一束耀眼的光，点亮武昌核心，无疑也是武昌人居发展的里程碑。
在土地资源日益稀缺的武昌核心，已经很少有产品，像万科新都会这样，如此醒目又让人一见倾心。
以城市为画布，万科执笔，再到大师级园林景观到产品，以及万科对周边区域的改造，无一不是极致匠心，其卓识远见，也必将吸引同样认可都会中心生活价值的精英群体。
伴随万科的精雕细琢，属于武昌老城中心的大丁字桥版块，穿越悠久的历史尘埃，日渐呈现其动人的风采。
多年后，这里学府林立、商业繁华，交通四通八达，人潮涌动，书写的正是大武昌城市复兴，都会璀璨的启幕。
而其自带国际化都会气质的万科新都会，也顺理成章成为武昌核心购房不可多得的选择。
丁字桥南延线即将通车，区域焕新升级，万科新都会也即将推出6#建面约125-133㎡三房，升级人居美学。不知这一次，谁又会点亮万家灯火中的那一盏?
备注：文中对项目规划及现状的介绍以及对项目周围环境、商业、教育、医疗、交通及其它公共配套等的介绍，旨在提供相关信息，不意味着万科对此作出了承诺，最终以实际落地情况为准。其中教育相关的资源名称、办学性质、办学规划、学位设置、开学时间、招生条件及招生区域等存在调整的可能性，以政府教育主管部门及教育资源的最新政策或要求为准。
#国铁头条#【22城地铁公司财报，几家盈利几家亏？】一座城市，每天1000万上下的客运量，一年30多亿人次的总客流。
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
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