#一个人越缺少什么，就喜欢炫耀什么# 没能力的人，总怕别人低估了自己的实力；有能力的人，总担心别人高估了自己的能力！
就像有些女人，缺少男人的爱，才会在乎男人的爱，才会迫不及待的晒出自己所谓的幸福，生怕别人不知道她过得不好，用这种方式来弥补内心稀缺的爱。因为渴望爱，没有爱，才会炫耀自己在被爱！
那些真正拥有很多东西的人，是不会炫耀的，而是保持低调，让别人察觉不到自己的拥有。#懂得的人自然懂##自检一下，看是不是跟你完全符合##[太开心][太开心][太开心]
就像有些女人，缺少男人的爱，才会在乎男人的爱，才会迫不及待的晒出自己所谓的幸福，生怕别人不知道她过得不好，用这种方式来弥补内心稀缺的爱。因为渴望爱，没有爱，才会炫耀自己在被爱！
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【资不抵债，绿源能靠上市翻盘吗？】
电动双轮车江湖，曾是“老大哥”的绿源，先后被爱玛、新日等一个个“后辈”超越，目前已经滑落到行业第五。
行业内卷叠加自身的高杠杆，此前不急于上市的绿源也坐不住了，近期又一次向港交所发起了冲击。
然而，上市真的能成为绿源的那根“稻草”吗？
【一直在为供应商打工】
作为行业“老大哥”，绿源不仅在上市上慢人一步，业绩上也不尽人意，尤其是在盈利能力上。
纵观爱玛、新日等主要电动双轮车企业，绿源的盈利能力是最差的。
2020-2022年间，绿源实现营业收入分别为23.78亿、34.18亿和47.83亿，对应的净利润为0.4亿、0.59亿和1.18亿。
从营收和净利润增速角度看，绿源的增长并不慢。三年间规模分别增长了101.14%和195%。
问题出在毛利率等盈利能力指标上。
在产品定价上，与新能源汽车不同的是，电动双轮车没有太多品牌溢价，消费者更看重产品的刚性需求，行业定价也多按照成本叠加的方案。因此盈利能力强的企业更能受到资本的青睐和资本市场的高估值。
对比企业毛利率，绿源在最近3个会计年度分别为11.2%、9.9%及10.7%，尤其在2021年后，与爱玛和新日的差距逐步拉大。
净利润率也是如此。作为制造业的重要一支，在刨除原材料、人工等刚性成本后，净利率最能直观反映企业的盈利情况。
2022年绿源净利润率仅为2.5%，在已上市的行业企业中排名垫底，低于爱玛的9%，也低于同一梯队新日的3.3%。
分析其垫底的原因，除了由于规模差距造成的差异外，还在于其较高的营销和管理费率。
2022年，绿源的营销费用达2.6亿，行政开支达1.9亿，合计占营收比重7.3%。反观爱玛，其营销和管理费用率之和仅为4.9%。
且绿源一直宣称是以技术立家，自主发明专利数量业内第一，但2022年研发费用仅1.5亿，仅为同期营销费用的57.7%。重营销轻研发的特征也较为明显。
另外，近年来绿源前五大供应商占比不断提升，由2020年的17.4%提升至2022年的31.7%，可以说公司一直是在给供应商打工，也说明其抗风险能力存在隐忧。
【增长靠电摩？】
不仅盈利能力，绿源的动销水平也有待商榷。
从存货周转天数看，绿源在最近三个会计年度均超过30天，2022年更是达到了36天，远高于爱玛的16.62天和新日的18.97天。
在存货占流动资产的比例上，绿源也是偏高的。
2022年绿源的存货价值为4.46亿，占流动资产比例为21.2%，这一比例同样高于爱玛的7.03%和新日的12.49%。
电动双轮车作为传统行业，对渠道的依赖度毋庸多说。当下绿源的主力仍然是线下渠道，且占比逐年提升，由2020年的70.7%提升到了2022年的89.8%。
问题在于，线下低于10%的毛利率对绿源整体盈利形成了拖累，而毛利率较高的海外和线上渠道，由于业务规模较小远不能扛起推动营收增长的大旗。
造成绿源线下渠道占比猛增的原因，是机构渠道营收大幅缩减。业务收入由2020年的5.54亿降至2022年的0.96亿，营收占比由一度超过20%猛降为2.1%。这主要是2020年前后共享单车订单爆发后的退潮所致。
还有一点需要注意，虽然2022年绿源净利润突破了亿元大关，但却含有不少“水分”。其中理财和政府补助的收益占比就达到了三分之一。
近年来绿源的理财金额不断增加，报告期内由0.63亿快速飙升至5.33亿，随之产生的公允价值收益也不断水涨船高，由867万增长至近两千万。
此外，其收到的政府补助也是利润的一大项，2022年为0.21亿，若再扣除公允价值收益，则当年真正由经营实现的净利润仅有0.77亿。
绿源的动销水平不足，但产品上依然有亮点，电动摩托车将成为其盈利的发力点。
绿源产品主要包括电动自行车、电动摩托车和电动轻型摩托车及配件等。当下毫无疑问是电动自行车在扛大梁，但驱动利润增长的，显然是电动摩托车。
2022年，绿源的电动摩托车销量为54.66万辆，仅为电动自行车的三分之一，但毛利贡献却达到了1.43亿，超过了后者2.73亿毛利的一半。
在两大细分赛道未来的增速上，电动摩托车也远高于电动自行车。
据弗沙利文研究，预计2023—2027年国内电动自行车销量将由0.52亿辆增长至0.6亿辆，期间复合增速仅3.8%，远低于同期电动摩托车12.3%的销量增速。
【上市已“迫在眉睫”】
纵观主要的电动双轮车企业，绿源成立于1997年，早于爱玛、新日等主要企业。但这样一位曾经的“老大哥”，在20余年的行业巨变中逐步沦落。
据弗沙利文研究，2022年绿源的行业市占率仅为4.2%，位居爱玛、台铃、新日等之后，排在第五位。
绿源之所以掉队，是因为在行业几次变革的关键节点上都没能跟上节奏。
多年来绿源一直以技术领先自居，强调技术并没有错，但对于渠道为王的电动双轮车行业，营销的短板让其吃了规模上的亏。
在2006-2009年的行业营销大战中，绿源就“先失一程”。2006年新日宣布成龙为代言人，名噪一时；爱玛不惜花费3000万“血本”签下流量巨星周杰伦，凭借“代言人、渠道下沉和性价比”策略，在2010年销量便达到了220万辆。
相比之下，绿源就低调了很多。2004年虽签下了奥运会冠军田亮，但并未掀起多大风浪。2010年创始人倪捷将销量目标定在100万台，显然与爱玛的差距已经拉大。
2014年前后出现的高端化智能化浪潮，绿源也慢了半拍。
彼时小牛、九号、E客电动等新势力风头正劲，尤其在高端市场。在弗沙利文报告中，将1500元以下两轮电动车定义为入门级，1500元至3500元为中端，3500元以上为高端。
头部双雄也不甘落后，纷纷加码智能化，并推出各自的高端品牌，搭上了这趟高端化列车。
据安信证券研究，以京东平台为例，2022年行业3998元以上价格带销售额占比已经达到28%。
反观绿源，2022年高端产品占比只有12.9%。这从侧面也能看出，绿源的行业话语权并不高，高端化道路仍然遥远。
此外，2019年底绿源对疫情的应对策略也输了一局。2019-2020年，绿源主要采取收缩策略，经销商数量由1222家降为1108家，营收也从24.94亿下降到23.78亿。
而爱玛等厂商则逆势扩张，2020年爱玛经销商数量净增加167家，总数量超2000家；新日的总数量也达到了1600家，经销网点约13000个。
到了2020年下半年，随着疫情管控形势逐步明朗，经济逐步回暖，绿源也开始转为进攻姿态。在当年10月，宣布开启“233战略”第二阶段，要“全面进攻市场”。
所谓的“233”战略，是绿源2018年提出的一项中长期规划，其中最为重要的一条，是要做到行业的全面领先。但四年时间已过，很显然距离这一目标的实现还远没有时间表。
在市场拓展上，绿源选择了举债扩产的激进方式。为满足产能扩建和渠道扩张需求，绿源的借款总额从2020年的1.56亿激增至2023年4月的9.44亿，杠杆率也从32%增长到了97%，2021年甚至高达119.4%。
而2022年绿源的现金及现金等价物仅为3.95亿，实质上已是资不抵债。
从市场竞争，亦或是企业财务角度看，绿源上市都已成为必选项，甚至是迫在眉睫。
展望未来，绿源急于进行市场扩张，无非是想在行业格局尚未完全固化前分一杯羹，但当下行业前三市占率已近60%，留下的市场空间还有多大仍需商榷。https://t.cn/A6paFdfC
电动双轮车江湖，曾是“老大哥”的绿源，先后被爱玛、新日等一个个“后辈”超越，目前已经滑落到行业第五。
行业内卷叠加自身的高杠杆，此前不急于上市的绿源也坐不住了，近期又一次向港交所发起了冲击。
然而，上市真的能成为绿源的那根“稻草”吗？
【一直在为供应商打工】
作为行业“老大哥”，绿源不仅在上市上慢人一步，业绩上也不尽人意，尤其是在盈利能力上。
纵观爱玛、新日等主要电动双轮车企业，绿源的盈利能力是最差的。
2020-2022年间，绿源实现营业收入分别为23.78亿、34.18亿和47.83亿，对应的净利润为0.4亿、0.59亿和1.18亿。
从营收和净利润增速角度看，绿源的增长并不慢。三年间规模分别增长了101.14%和195%。
问题出在毛利率等盈利能力指标上。
在产品定价上，与新能源汽车不同的是，电动双轮车没有太多品牌溢价，消费者更看重产品的刚性需求，行业定价也多按照成本叠加的方案。因此盈利能力强的企业更能受到资本的青睐和资本市场的高估值。
对比企业毛利率，绿源在最近3个会计年度分别为11.2%、9.9%及10.7%，尤其在2021年后，与爱玛和新日的差距逐步拉大。
净利润率也是如此。作为制造业的重要一支，在刨除原材料、人工等刚性成本后，净利率最能直观反映企业的盈利情况。
2022年绿源净利润率仅为2.5%，在已上市的行业企业中排名垫底，低于爱玛的9%，也低于同一梯队新日的3.3%。
分析其垫底的原因，除了由于规模差距造成的差异外，还在于其较高的营销和管理费率。
2022年，绿源的营销费用达2.6亿，行政开支达1.9亿，合计占营收比重7.3%。反观爱玛，其营销和管理费用率之和仅为4.9%。
且绿源一直宣称是以技术立家，自主发明专利数量业内第一，但2022年研发费用仅1.5亿，仅为同期营销费用的57.7%。重营销轻研发的特征也较为明显。
另外，近年来绿源前五大供应商占比不断提升，由2020年的17.4%提升至2022年的31.7%，可以说公司一直是在给供应商打工，也说明其抗风险能力存在隐忧。
【增长靠电摩？】
不仅盈利能力，绿源的动销水平也有待商榷。
从存货周转天数看，绿源在最近三个会计年度均超过30天，2022年更是达到了36天，远高于爱玛的16.62天和新日的18.97天。
在存货占流动资产的比例上，绿源也是偏高的。
2022年绿源的存货价值为4.46亿，占流动资产比例为21.2%，这一比例同样高于爱玛的7.03%和新日的12.49%。
电动双轮车作为传统行业，对渠道的依赖度毋庸多说。当下绿源的主力仍然是线下渠道，且占比逐年提升，由2020年的70.7%提升到了2022年的89.8%。
问题在于，线下低于10%的毛利率对绿源整体盈利形成了拖累，而毛利率较高的海外和线上渠道，由于业务规模较小远不能扛起推动营收增长的大旗。
造成绿源线下渠道占比猛增的原因，是机构渠道营收大幅缩减。业务收入由2020年的5.54亿降至2022年的0.96亿，营收占比由一度超过20%猛降为2.1%。这主要是2020年前后共享单车订单爆发后的退潮所致。
还有一点需要注意，虽然2022年绿源净利润突破了亿元大关，但却含有不少“水分”。其中理财和政府补助的收益占比就达到了三分之一。
近年来绿源的理财金额不断增加，报告期内由0.63亿快速飙升至5.33亿，随之产生的公允价值收益也不断水涨船高，由867万增长至近两千万。
此外，其收到的政府补助也是利润的一大项，2022年为0.21亿，若再扣除公允价值收益，则当年真正由经营实现的净利润仅有0.77亿。
绿源的动销水平不足，但产品上依然有亮点，电动摩托车将成为其盈利的发力点。
绿源产品主要包括电动自行车、电动摩托车和电动轻型摩托车及配件等。当下毫无疑问是电动自行车在扛大梁，但驱动利润增长的，显然是电动摩托车。
2022年，绿源的电动摩托车销量为54.66万辆，仅为电动自行车的三分之一，但毛利贡献却达到了1.43亿，超过了后者2.73亿毛利的一半。
在两大细分赛道未来的增速上，电动摩托车也远高于电动自行车。
据弗沙利文研究，预计2023—2027年国内电动自行车销量将由0.52亿辆增长至0.6亿辆，期间复合增速仅3.8%，远低于同期电动摩托车12.3%的销量增速。
【上市已“迫在眉睫”】
纵观主要的电动双轮车企业，绿源成立于1997年，早于爱玛、新日等主要企业。但这样一位曾经的“老大哥”，在20余年的行业巨变中逐步沦落。
据弗沙利文研究，2022年绿源的行业市占率仅为4.2%，位居爱玛、台铃、新日等之后，排在第五位。
绿源之所以掉队，是因为在行业几次变革的关键节点上都没能跟上节奏。
多年来绿源一直以技术领先自居，强调技术并没有错，但对于渠道为王的电动双轮车行业，营销的短板让其吃了规模上的亏。
在2006-2009年的行业营销大战中，绿源就“先失一程”。2006年新日宣布成龙为代言人，名噪一时；爱玛不惜花费3000万“血本”签下流量巨星周杰伦，凭借“代言人、渠道下沉和性价比”策略，在2010年销量便达到了220万辆。
相比之下，绿源就低调了很多。2004年虽签下了奥运会冠军田亮，但并未掀起多大风浪。2010年创始人倪捷将销量目标定在100万台，显然与爱玛的差距已经拉大。
2014年前后出现的高端化智能化浪潮，绿源也慢了半拍。
彼时小牛、九号、E客电动等新势力风头正劲，尤其在高端市场。在弗沙利文报告中，将1500元以下两轮电动车定义为入门级，1500元至3500元为中端，3500元以上为高端。
头部双雄也不甘落后，纷纷加码智能化，并推出各自的高端品牌，搭上了这趟高端化列车。
据安信证券研究，以京东平台为例，2022年行业3998元以上价格带销售额占比已经达到28%。
反观绿源，2022年高端产品占比只有12.9%。这从侧面也能看出，绿源的行业话语权并不高，高端化道路仍然遥远。
此外，2019年底绿源对疫情的应对策略也输了一局。2019-2020年，绿源主要采取收缩策略，经销商数量由1222家降为1108家，营收也从24.94亿下降到23.78亿。
而爱玛等厂商则逆势扩张，2020年爱玛经销商数量净增加167家，总数量超2000家；新日的总数量也达到了1600家，经销网点约13000个。
到了2020年下半年，随着疫情管控形势逐步明朗，经济逐步回暖，绿源也开始转为进攻姿态。在当年10月，宣布开启“233战略”第二阶段，要“全面进攻市场”。
所谓的“233”战略，是绿源2018年提出的一项中长期规划，其中最为重要的一条，是要做到行业的全面领先。但四年时间已过，很显然距离这一目标的实现还远没有时间表。
在市场拓展上，绿源选择了举债扩产的激进方式。为满足产能扩建和渠道扩张需求，绿源的借款总额从2020年的1.56亿激增至2023年4月的9.44亿，杠杆率也从32%增长到了97%，2021年甚至高达119.4%。
而2022年绿源的现金及现金等价物仅为3.95亿，实质上已是资不抵债。
从市场竞争，亦或是企业财务角度看，绿源上市都已成为必选项，甚至是迫在眉睫。
展望未来，绿源急于进行市场扩张，无非是想在行业格局尚未完全固化前分一杯羹，但当下行业前三市占率已近60%，留下的市场空间还有多大仍需商榷。https://t.cn/A6paFdfC
探险者昆仑巅峰版已定，从外观到内饰，每一个细节都让我惊喜
今年准备换辆大七座SUV，在网上做了很长时间的功课，到头来还是觉得探险者的昆仑巅峰版不错。外观高大威猛，内饰非常有科技感，还带点低调的奢华，和普通版本相比的确有种很特别的气场和内涵。动力没变，还是第四代2.3T EcoBoost发动机+10AT变速箱，但是轮胎用到了动力侠全地形AT胎，另外后轴增加了托森限滑差速器，不仅仅是这些，就连离地间隙也提高了，接近角和离去角也增大了，毫无疑问越野实力大增。
媳妇想换BBA，我带她去看了奥迪Q7，说起来还是很有面儿，牌子在就摆在这里，但是就性价比而言真的不咋地。就拿最低配的Q7来说，60多万的售价，2.0T加48V轻混系统开起来动力还不如探险者的2.3T动力强，配置我都不想说了，探险者原厂自带L2级辅助驾驶功能Q7却要各种加装，各种加包动不动就是一万两万的，抬头显示两万多、B&O音响一万多……花这些钱说实话我直接买探险者昆仑巅峰版原装配置不好吗，这些车上都有，省心得多，再说了节约下来的都是预算啊。还有，真要论越野，当然是探险者昆仑巅峰版靠谱，纵置后驱、适时四驱系统、AT胎、托森限滑差速器，越野装备一点都不虚，实打实的穿越神器。
探险者昆仑巅峰版的价格我也很惊喜，之前预售价是42.98万，现在正式售价才39.98万，结合到产品力来说，同级别当中算得上是很实诚的了。经过我这么一说，媳妇也觉得有道理，昨天我们就去福特4S店试驾了，最后顺利的把车也订下来了。
在网上看车的时候觉得阿尔金橙比较好看，现在亲眼看到车，发现这个白令海灰也很帅气，再配上橙色元素点缀，我觉得很显年轻运动，又特别有越野的气息。
能够承受3吨拉力的双拖车钩，这个也是玩越野的标配吧。
昆仑山峰形状的标志，车里车外到处都看得到。
发现一个小细节，车尾黑色的字母LOGO上有着橙色的重影设计，很立体。
Timberline，昆仑巅峰版的专属标志。
打开车门第一时间看到的就是这个带有等高线设计的迎宾踏板。
12.3英寸的液晶仪表，和Q7的尺寸是一样的，但这台车比Q7多了抬头显示。前面我也说了，Q7加装抬头显示是要花两万多，还是福特良心。
这里可不是储物格，这里是HUD抬头显示的投射区域。
仔细看看内饰，大量的麂皮和真皮材质混搭，豪华感也不输那些所谓的BBA嘛。
中控屏在图上看起来可能还不觉得，上车亲自感受一下才会有惊喜，27英寸4K屏确实很震撼。上手体验了一下，屏幕反应很快，功能太多了，音乐、导航、电影、还有车辆控制等等都在里面，一时半会儿根本玩不转。用这么大一块屏幕看导航看电影很爽，开车的时候分屏操作，比Q7那块屏幕操作起来过瘾得多！
绝大部分功能都集成在上面的中控屏里面去了，保留了少数几个按键，可以直接在外面操作。
无线充电。
中控台上、挡把附近、还有座椅等等地方都用到了等高线的设计，一方面是象征身份，另一方面确实也很美观，大气，狂野。
座椅通风加热带按摩，666！
展车是6座的，我感觉还不错，第二排两个独立座椅很舒服，带电动调节，第三排上下车方便，这是优点。听销售说也有7座的，各有各的好处吧。
看完展车出去试驾了一圈，车看起来又大又重，但我觉得加速挺“暴力”的，起步的时候比较平顺，中后段提速非常猛，只要油门不停动力就会持续上升，后劲非常足。平路上开就是四平八稳的感觉，过减速带我没有特意减速，感觉还不错，干脆直接，底盘回弹的幅度很小，一点多余的震动都没有，我喜欢！
试驾结束后让销售算了一下价格，全款是指望不上了，贷款还行，有10万是可以免息的，置换还能补贴几千，能小省一笔。暂时交了一万小定，这事就算成了，没有太多纠结，一切都是源于自己喜欢，千金难买我乐意！
今年准备换辆大七座SUV，在网上做了很长时间的功课，到头来还是觉得探险者的昆仑巅峰版不错。外观高大威猛，内饰非常有科技感，还带点低调的奢华，和普通版本相比的确有种很特别的气场和内涵。动力没变，还是第四代2.3T EcoBoost发动机+10AT变速箱，但是轮胎用到了动力侠全地形AT胎，另外后轴增加了托森限滑差速器，不仅仅是这些，就连离地间隙也提高了，接近角和离去角也增大了，毫无疑问越野实力大增。
媳妇想换BBA，我带她去看了奥迪Q7，说起来还是很有面儿，牌子在就摆在这里，但是就性价比而言真的不咋地。就拿最低配的Q7来说，60多万的售价，2.0T加48V轻混系统开起来动力还不如探险者的2.3T动力强，配置我都不想说了，探险者原厂自带L2级辅助驾驶功能Q7却要各种加装，各种加包动不动就是一万两万的，抬头显示两万多、B&O音响一万多……花这些钱说实话我直接买探险者昆仑巅峰版原装配置不好吗，这些车上都有，省心得多，再说了节约下来的都是预算啊。还有，真要论越野，当然是探险者昆仑巅峰版靠谱，纵置后驱、适时四驱系统、AT胎、托森限滑差速器，越野装备一点都不虚，实打实的穿越神器。
探险者昆仑巅峰版的价格我也很惊喜，之前预售价是42.98万，现在正式售价才39.98万，结合到产品力来说，同级别当中算得上是很实诚的了。经过我这么一说，媳妇也觉得有道理，昨天我们就去福特4S店试驾了，最后顺利的把车也订下来了。
在网上看车的时候觉得阿尔金橙比较好看，现在亲眼看到车，发现这个白令海灰也很帅气，再配上橙色元素点缀，我觉得很显年轻运动，又特别有越野的气息。
能够承受3吨拉力的双拖车钩，这个也是玩越野的标配吧。
昆仑山峰形状的标志，车里车外到处都看得到。
发现一个小细节，车尾黑色的字母LOGO上有着橙色的重影设计，很立体。
Timberline，昆仑巅峰版的专属标志。
打开车门第一时间看到的就是这个带有等高线设计的迎宾踏板。
12.3英寸的液晶仪表，和Q7的尺寸是一样的，但这台车比Q7多了抬头显示。前面我也说了，Q7加装抬头显示是要花两万多，还是福特良心。
这里可不是储物格，这里是HUD抬头显示的投射区域。
仔细看看内饰，大量的麂皮和真皮材质混搭，豪华感也不输那些所谓的BBA嘛。
中控屏在图上看起来可能还不觉得，上车亲自感受一下才会有惊喜，27英寸4K屏确实很震撼。上手体验了一下，屏幕反应很快，功能太多了，音乐、导航、电影、还有车辆控制等等都在里面，一时半会儿根本玩不转。用这么大一块屏幕看导航看电影很爽，开车的时候分屏操作，比Q7那块屏幕操作起来过瘾得多！
绝大部分功能都集成在上面的中控屏里面去了，保留了少数几个按键，可以直接在外面操作。
无线充电。
中控台上、挡把附近、还有座椅等等地方都用到了等高线的设计，一方面是象征身份，另一方面确实也很美观，大气，狂野。
座椅通风加热带按摩，666！
展车是6座的，我感觉还不错，第二排两个独立座椅很舒服，带电动调节，第三排上下车方便，这是优点。听销售说也有7座的，各有各的好处吧。
看完展车出去试驾了一圈，车看起来又大又重，但我觉得加速挺“暴力”的，起步的时候比较平顺，中后段提速非常猛，只要油门不停动力就会持续上升，后劲非常足。平路上开就是四平八稳的感觉，过减速带我没有特意减速，感觉还不错，干脆直接，底盘回弹的幅度很小，一点多余的震动都没有，我喜欢！
试驾结束后让销售算了一下价格，全款是指望不上了，贷款还行，有10万是可以免息的，置换还能补贴几千，能小省一笔。暂时交了一万小定，这事就算成了，没有太多纠结，一切都是源于自己喜欢，千金难买我乐意！
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