#大v聊车# 高考作文每年都是热议话题，北京高考作文为“续航”、“亮相”的“二选一”考题，选择“续航”代表领到了一份议论文，“亮相”则是记叙文。两个词在当下新能源车型风靡的汽车行业频频出现，对于考生来讲，是否就此为话题，关注到了未来汽车行业的发展风向标呢？如果是你，你会怎么回答呢？我们希望，各位考生“续航”能力满分，大名成功“亮相”金榜，各位年轻人，加油啊！
#读书# [心]#推文#
此前，人们更多地关注于杜月笙的非社会属性，更多地把他置于一个极端的情境下进行评判。
而历史带给我们的智慧，更多的是缘于人物的社会属性。唯有人的社会属性才能穿越时光铁幕，体现出人性的痛苦与喜悦，让生活于不同时代、环境中的人从中获取教益或教训。
身为作者的我，希望恢复杜月笙作为一个人的本来面貌，希望看到他的哭，看到他的笑，看到他的泪水和春风得意。
我们需要看到，他是如何小心翼翼绕过人性的暗河，在那样一个混乱不堪的时代登上人生顶峰——当然，这个顶峰可以争议，但就个人而言，做到这一点就够了。
此前，人们更多地关注于杜月笙的非社会属性，更多地把他置于一个极端的情境下进行评判。
而历史带给我们的智慧，更多的是缘于人物的社会属性。唯有人的社会属性才能穿越时光铁幕，体现出人性的痛苦与喜悦，让生活于不同时代、环境中的人从中获取教益或教训。
身为作者的我，希望恢复杜月笙作为一个人的本来面貌，希望看到他的哭，看到他的笑，看到他的泪水和春风得意。
我们需要看到，他是如何小心翼翼绕过人性的暗河，在那样一个混乱不堪的时代登上人生顶峰——当然，这个顶峰可以争议，但就个人而言，做到这一点就够了。
一人一生，工作200↓天，智能化送给人类的礼物[7]
高金波
第二节：商品，智能化控制的能量
传统经济学理论对商品的定义是极其繁琐与累长的。繁琐和累长意味着不同的人存在不同的理解，这同样使逻辑的起点陷入争议。
那么，什么样的定义才是客观与准确的呢？
商品生产、运输、交付（信息）三个环节由无数微观单元组成，其过程是复杂的。
但如果寻找三者的共性我们可以发现：人与牲畜、水力、风力、化石能源-机器等等在生产、运输两个环节存在交叉可替代关系；人与智能机器（含互联网）在以上三个环节之间存在可替代关系。因此，人和广义机器在生产、运输、交付过程中做功输出的能量是无差别，在工艺、流程等控制商品加工、制造的方向也是无差别的。前者我们可以概括为无差别的能量，后者我们可以概括为无差别的智能化控制。
综上，我们可以得出“商品，一种智能化控制的能量”的简单无争议结论（见下表）。这一结论最大的好处在于简单可量化、可测量，从而消除思维上争议。通过这一可测量概念，我们可以清晰看到创新的方向：（1）持续降低商品中人类付出能量的比重，最终使之将至0%；（2）持续增加智能化控制的能力，最终使之增加至100%。人喜欢“不劳而获”，亦喜欢领导、指挥、策划、思考等脑力活动。只有将市场变为可测量的科学市场，我们才更容易找到满足我们需求的办法。而可测量的市场的起点应该是建立在对商品无差别认知基础之上。
注：批量是更廉价、更好质量的基础，批量是剔除人类能量付出的基础。批量是提升智能化程度的基础。而有序（一致性）是批量的前提。
1、进入工业社会的充分条件
在固有印象之中，我们往往认为商品的主要成本是生产成本，以低廉水运成本起步的近代西欧情况也大致如此。
但如果回溯至农业社会的大陆地区我们会发现，商品主要成本并非生产成本，而是运输成本。
原因在于：运输过程人们花费的能量远远超出生产过程人们消耗的能量，这是丝绸价格在罗马帝国会超过黄金价格的根本原因。
我们也可以深入到微观领域去量化这一问题。在古代大陆国家，远距离的运输主要依靠人或牲畜，牲畜饲养成本是昂贵的，由于土路大部分时间是泥泞与低洼不平的，木质结构的车辆并不适合长途运输，尤其不适合向边远地区运输物资，车辆一旦损坏造成的损失将是巨大的。相对昂贵的牲畜和高成本、已损坏的车辆，人力运输相对更加低廉。因此，在以人力为主导的运输模式之下，长途运输成本一般为生产成本的10-20倍。为了进一步量化说明这一客观我们引用一段历史记载，宋朝数学家兼军官的沈括在《梦溪笔谈》中较为客观记录了古代战争运输成本。
（原文）：凡师行，因粮于敌，最为急务。运粮不但多费，而势难行远。予尝计之，人负米六斗，卒自携五日干粮，人饷一卒，一去可十八日；米六斗，人食日二升，二人食之，十八日尽；若计复回，只可进九日。二人饷一卒，一去可二十六日；（米一石二斗，三人食日六升，八日则一夫所负已尽，给六日粮遣回，后十八日，二人食日四或并粮）。叵计复回，止可进十三日。（前八日日食六升，后五日并回程，日食四升并粮）三人饷一卒，一去可三十一日，米一石八斗，前六日半四人食日八升，减一夫，给四日粮；十七日三人食日六升，又减一夫，给九日粮；后十八日，二人食日四升并粮。计复回止可进十六日，（前六日半日食八升，中七日日食六升，后十一日并回程日食四升并粮）。三人饷一卒，极矣。若兴师十万，辎重三之一，止得驻战之卒七万人，已用三十万人运粮，此外难复加矣。（放回运夫须有援卒，缘运行死亡疾病，人数稍减，且以所减之食，备援卒所费）。运粮之法，人负六斗，此以总数率之也。其间队长不负，樵汲减半，所余皆均在众夫，更有死亡疾病者，所负之米，又以均之，则人所负，常不啻六斗矣。故军中不容冗食，一夫冗食，二三人饷之，尚或不足。若以畜乘运之，则駞负三石，马、骡一石五斗，驴一石，比之人运，虽负多而费寡，然刍牧不时，畜多瘦死，一畜死，则并民负弃之，较之人负，利害相半。（卷十一）。
（白话文）：一般军队出行，将军粮运至前线是最要紧的急务。运粮不仅费用多，而且难以载粮远行。我曾经计算过，每人背米六斗，士兵自己携带五日干粮，每人供一个士兵，一行可达十八天；六斗米，每人一天吃两升，两个人吃，正好十八天吃完；如果以往返计算，只可吃九天的行程。两个人供一个士兵食粮，一行可以达二十六天；（一石二斗米，三人每天吃六升，八天的话一个背夫所负的粮食已经吃完，给他六天的粮食遣回，后十八天，二个人每天吃四升或干粮）。如果以往返计，只可有十三天的路程。（前八天每天吃六升，后五天加回程，每天吃四升加干粮）三个人供一个士兵，一行可供三十一天，一石八斗米，前六天半四个人每天吃八升，派返一个背夫，给他四天口粮；十七天三人每天吃六升，又送加一个民夫，给他九天口粮；后十八天，二个人每天吃四升加干粮。计算往返的话只可前行十六天的里程，（前六天半，每天吃八升，中间七天每天吃六升，后十一天加回程每天吃四升加干粮）。三个人供一个士卒吃用，已为最大极限。如果兴兵十万人，管护辎重的有三分之一，能够战斗的士兵只有七万人，而运粮的民夫要用三十万人，此外很难再增人了。（放回运夫要有兵卒护援，由于路途中死亡疾病，人数会不断减少，而那些省下来的粮食，以备护援兵卒吃用。运粮的制度，每人平均以六斗计算，这是个总计方法。其中队长不背东西，打柴汲水的人背负减半，多出斤重部分平摊给众民夫，更有死亡疾病不能背米的，他们应负的重量，又平均分摊，那么每个人所负的重量，常常不止六斗的重量。因此，军中不容许多余的饭口，一个多余的人吃饭，就要两三个人供应他，还有可能供不够。如果以牲畜运粮，骆驼可以负三石，马、骡一石五斗，驴一石，相比于以人运粮，虽然负多费少，但如果不按时喂草，牲畜多会死亡，一个牲口死掉，它驮负的粮食也得扔掉，相比用人背扛，有利有弊，利害均半。
该案例中战争运输是不考虑人力成本支出的，即使如此，供养7万士兵依然需要30万的运输队伍。
反观，如果土地充足且免费，用0.5万人种田养活7万士兵却并非难以办到的事情。
这意味着：在纯粹依靠大陆运输条件之下，长途大陆运输成本至少是生产成本的50倍左右，如果考虑到市场中会有水路运输，我们加权平均，大致认为运输成本是生产成本的10-20倍之间。
我们得出这一结论的另一个依据是：在水路、陆路运输混合作战的战争中，古代军事家孙子得出的结论是：“食敌一钟 ，当吾二十钟”。孙子指挥的战争中心地带在长江中下游和淮河流域，水运较为发达。因此，运粮应该是水路、陆路混合运输。在混合运输背景之下，运输成本依然是生产成本的10-20倍之间。
以上两个案例基本可以印证：我们最初得到的结论，即古代商品包含的成本之中，运输成本是生产成本的10-20倍。这一倍数关系决定，低附加值商品的自然流通半径几乎很难超过5公里（十里八村）。本地生产的商品即使质量较差，依然可以依靠高昂的运输成本阻挡外部商品的入侵。只有贵族消费的高附加值的奢侈品才能摆脱高昂的运输成本魔咒，如宝石、丝绸、茶叶、香料等。
市场呈现两种形态：一种是以极小半径销售为主的低附加值商品，需求有限，并无提升效率的要求；另一种是以微量的高附加值奢侈品销售为主，形成的稀薄的网，同样缺乏提升效率的要求。
由于市场中，储蓄→资本，这两个市场都会呈现0W0周期，固有研究关注点主要集中在市场薄网越来越稀的过程，原因是薄网与古代贵族生活息息相关。马克斯.韦伯在《古典西方文明衰落的社会原因》中较为详细描述了罗马对外贸易薄网逐渐变稀、破裂的过程，有兴趣的朋友可以阅读相关内容。
在东方，这种高昂的运输成本在解放之前一直都没有得到根本解决，三大战役之一的淮海战役解放军参战部队60万人，后勤保障民工数量高达543万。参与运输的人数是参与战争解放军人数的9倍。
春秋、北宋、解放初三个时期三个案例可以较为客观呈现，以大陆运输为主导的大陆地区并不具备形成大市场的条件。假设构成古代商品成本为100%，则运输成本（能量）与生产成本（能量）之比约为8：2。如果不解决8的问题，则本地的2运送至外地，变为2+8=10永远不可能战胜外地的2。外地普通消费者没有理由选择进口的10，而放弃本地廉价的2。外地市场无法打开，本地市场无提升效率的需求，这是创新自锁的原因。只有运输成本8被成功攻克，变为0.2，甚至0.1，那么，本地的低附加值2才有机会凭借2.1和外地的2进行竞争，从而持续获得外部储蓄，激活本地效率提升的阀门。使2逐渐降至1.9、1.8、1.7……最终，形成本地商品对外地商品的相对成本优势。
另一方面，高运输成本使市场被锁死在极小范围内，市场容量=商品种类×交易频率×有效消费者数量，小范围微量市场中以上三个变量均被锁死。物流与信息流具有同步性，物流被锁死在小范围，信息自然被锁死在小范围之内，技术作为一种信息自然被同步锁死。因此，解决市场问题的顺序具有不可逆性，任何民族都无法跳过运输环节直接解决生产问题，解锁运输成本是开启工业文明创新的第一前提条件。
依托大运河连接的天然水系、面积相对收缩、甩掉了高成本地区的宋王朝和地理大发现后的西欧都曾经基于高效水运解决运输难题。
但解锁运输成本只是开启创新的必要条件，而非充分条件。
由于人、牲畜、工具、水能、风能、机器输出的能量本质上并无差别，几者之间存在相互交叉替代关系。如果本地的人力资源相对外地需求是极大丰富的，那么，本地效率提升的空间将依然是十分有限的，有限的效率上升空间使效率很容易以人力、畜力来满足。假设运输成本降至零，如果外地需求为100（微量），本地人力供给能力为1000（大量），那么，外地需求对本地效率的拉动仅为微乎其微的0.1倍。这显然可以轻松通过“勤劳”来解决，本地依然没有明显提升效率的需求。
只有外地需求与本地供给能力发生根本逆转，外地需求变为1000（大量），本地供给能力变为100（微量），效率需要提升10倍，“加班加点”亦不能解决问题，劳动力变得极度稀缺，才能产生持续提升效率的需求。当效率提升不断被累加，最终达到某一临界点，自然产生结构性创新的结果。
宋朝、元朝、明朝属于前一种情况，劳动力绝对过剩，外部需求相对有限，是典型的“（外部）微量拉动（本地）大量”结构。地理大发现之后，工业革命前的英国属于后一种情况，是典型的“（外部）大量拉动（本地）微量”结构。因此，英国发生工业革命并非偶然，而是在解决运输问题之后，“大量拉动微量”的自然催生的结果。
外部大量需求相对英国本地微量的劳动力供给，迫使英国市场必须采取牲畜、工具、水力、煤炭-机器来替代人工付出的能量，这带来的是商品包含能量结构性的变化，人贡献的能量的比重开始由主导（9:1）变为非主导（1:9）。客观变化是主观变化（技术、制度）的原因，而非结果。
当工业革命发生，后来者为了追赶英国，往往从主观方面去寻找创新发生的原因，这是各种理论不断冲突的原因。也可以说后发者因“急”而忽略客观。扒掉所有概念的伪装，将商品还原成智能化控制的能量，我们才可以更容易还原客观的真相：客观变化在前，主观调整在后。作为一种自我强化的能量，只有在封闭环境（英格兰天然垄断）之中，才能产生爆炸释放效应。东方高效地区煤铁矿稀缺，富矿地区又不能解决大陆运输难题。而唯有亚非欧大陆边缘的岛国英国完美的完满了这两个条件。
注：这个定义可以完美对接未来货币，将未来货币锚定在电力之上。而不是像现在锚定在美国国债之上。https://t.cn/A6pftOBJ - 一人一生，工作200↓天，智能化送给人类的礼物[7] - 今日头条
高金波
第二节：商品，智能化控制的能量
传统经济学理论对商品的定义是极其繁琐与累长的。繁琐和累长意味着不同的人存在不同的理解，这同样使逻辑的起点陷入争议。
那么，什么样的定义才是客观与准确的呢？
商品生产、运输、交付（信息）三个环节由无数微观单元组成，其过程是复杂的。
但如果寻找三者的共性我们可以发现：人与牲畜、水力、风力、化石能源-机器等等在生产、运输两个环节存在交叉可替代关系；人与智能机器（含互联网）在以上三个环节之间存在可替代关系。因此，人和广义机器在生产、运输、交付过程中做功输出的能量是无差别，在工艺、流程等控制商品加工、制造的方向也是无差别的。前者我们可以概括为无差别的能量，后者我们可以概括为无差别的智能化控制。
综上，我们可以得出“商品，一种智能化控制的能量”的简单无争议结论（见下表）。这一结论最大的好处在于简单可量化、可测量，从而消除思维上争议。通过这一可测量概念，我们可以清晰看到创新的方向：（1）持续降低商品中人类付出能量的比重，最终使之将至0%；（2）持续增加智能化控制的能力，最终使之增加至100%。人喜欢“不劳而获”，亦喜欢领导、指挥、策划、思考等脑力活动。只有将市场变为可测量的科学市场，我们才更容易找到满足我们需求的办法。而可测量的市场的起点应该是建立在对商品无差别认知基础之上。
注：批量是更廉价、更好质量的基础，批量是剔除人类能量付出的基础。批量是提升智能化程度的基础。而有序（一致性）是批量的前提。
1、进入工业社会的充分条件
在固有印象之中，我们往往认为商品的主要成本是生产成本，以低廉水运成本起步的近代西欧情况也大致如此。
但如果回溯至农业社会的大陆地区我们会发现，商品主要成本并非生产成本，而是运输成本。
原因在于：运输过程人们花费的能量远远超出生产过程人们消耗的能量，这是丝绸价格在罗马帝国会超过黄金价格的根本原因。
我们也可以深入到微观领域去量化这一问题。在古代大陆国家，远距离的运输主要依靠人或牲畜，牲畜饲养成本是昂贵的，由于土路大部分时间是泥泞与低洼不平的，木质结构的车辆并不适合长途运输，尤其不适合向边远地区运输物资，车辆一旦损坏造成的损失将是巨大的。相对昂贵的牲畜和高成本、已损坏的车辆，人力运输相对更加低廉。因此，在以人力为主导的运输模式之下，长途运输成本一般为生产成本的10-20倍。为了进一步量化说明这一客观我们引用一段历史记载，宋朝数学家兼军官的沈括在《梦溪笔谈》中较为客观记录了古代战争运输成本。
（原文）：凡师行，因粮于敌，最为急务。运粮不但多费，而势难行远。予尝计之，人负米六斗，卒自携五日干粮，人饷一卒，一去可十八日；米六斗，人食日二升，二人食之，十八日尽；若计复回，只可进九日。二人饷一卒，一去可二十六日；（米一石二斗，三人食日六升，八日则一夫所负已尽，给六日粮遣回，后十八日，二人食日四或并粮）。叵计复回，止可进十三日。（前八日日食六升，后五日并回程，日食四升并粮）三人饷一卒，一去可三十一日，米一石八斗，前六日半四人食日八升，减一夫，给四日粮；十七日三人食日六升，又减一夫，给九日粮；后十八日，二人食日四升并粮。计复回止可进十六日，（前六日半日食八升，中七日日食六升，后十一日并回程日食四升并粮）。三人饷一卒，极矣。若兴师十万，辎重三之一，止得驻战之卒七万人，已用三十万人运粮，此外难复加矣。（放回运夫须有援卒，缘运行死亡疾病，人数稍减，且以所减之食，备援卒所费）。运粮之法，人负六斗，此以总数率之也。其间队长不负，樵汲减半，所余皆均在众夫，更有死亡疾病者，所负之米，又以均之，则人所负，常不啻六斗矣。故军中不容冗食，一夫冗食，二三人饷之，尚或不足。若以畜乘运之，则駞负三石，马、骡一石五斗，驴一石，比之人运，虽负多而费寡，然刍牧不时，畜多瘦死，一畜死，则并民负弃之，较之人负，利害相半。（卷十一）。
（白话文）：一般军队出行，将军粮运至前线是最要紧的急务。运粮不仅费用多，而且难以载粮远行。我曾经计算过，每人背米六斗，士兵自己携带五日干粮，每人供一个士兵，一行可达十八天；六斗米，每人一天吃两升，两个人吃，正好十八天吃完；如果以往返计算，只可吃九天的行程。两个人供一个士兵食粮，一行可以达二十六天；（一石二斗米，三人每天吃六升，八天的话一个背夫所负的粮食已经吃完，给他六天的粮食遣回，后十八天，二个人每天吃四升或干粮）。如果以往返计，只可有十三天的路程。（前八天每天吃六升，后五天加回程，每天吃四升加干粮）三个人供一个士兵，一行可供三十一天，一石八斗米，前六天半四个人每天吃八升，派返一个背夫，给他四天口粮；十七天三人每天吃六升，又送加一个民夫，给他九天口粮；后十八天，二个人每天吃四升加干粮。计算往返的话只可前行十六天的里程，（前六天半，每天吃八升，中间七天每天吃六升，后十一天加回程每天吃四升加干粮）。三个人供一个士卒吃用，已为最大极限。如果兴兵十万人，管护辎重的有三分之一，能够战斗的士兵只有七万人，而运粮的民夫要用三十万人，此外很难再增人了。（放回运夫要有兵卒护援，由于路途中死亡疾病，人数会不断减少，而那些省下来的粮食，以备护援兵卒吃用。运粮的制度，每人平均以六斗计算，这是个总计方法。其中队长不背东西，打柴汲水的人背负减半，多出斤重部分平摊给众民夫，更有死亡疾病不能背米的，他们应负的重量，又平均分摊，那么每个人所负的重量，常常不止六斗的重量。因此，军中不容许多余的饭口，一个多余的人吃饭，就要两三个人供应他，还有可能供不够。如果以牲畜运粮，骆驼可以负三石，马、骡一石五斗，驴一石，相比于以人运粮，虽然负多费少，但如果不按时喂草，牲畜多会死亡，一个牲口死掉，它驮负的粮食也得扔掉，相比用人背扛，有利有弊，利害均半。
该案例中战争运输是不考虑人力成本支出的，即使如此，供养7万士兵依然需要30万的运输队伍。
反观，如果土地充足且免费，用0.5万人种田养活7万士兵却并非难以办到的事情。
这意味着：在纯粹依靠大陆运输条件之下，长途大陆运输成本至少是生产成本的50倍左右，如果考虑到市场中会有水路运输，我们加权平均，大致认为运输成本是生产成本的10-20倍之间。
我们得出这一结论的另一个依据是：在水路、陆路运输混合作战的战争中，古代军事家孙子得出的结论是：“食敌一钟 ，当吾二十钟”。孙子指挥的战争中心地带在长江中下游和淮河流域，水运较为发达。因此，运粮应该是水路、陆路混合运输。在混合运输背景之下，运输成本依然是生产成本的10-20倍之间。
以上两个案例基本可以印证：我们最初得到的结论，即古代商品包含的成本之中，运输成本是生产成本的10-20倍。这一倍数关系决定，低附加值商品的自然流通半径几乎很难超过5公里（十里八村）。本地生产的商品即使质量较差，依然可以依靠高昂的运输成本阻挡外部商品的入侵。只有贵族消费的高附加值的奢侈品才能摆脱高昂的运输成本魔咒，如宝石、丝绸、茶叶、香料等。
市场呈现两种形态：一种是以极小半径销售为主的低附加值商品，需求有限，并无提升效率的要求；另一种是以微量的高附加值奢侈品销售为主，形成的稀薄的网，同样缺乏提升效率的要求。
由于市场中，储蓄→资本，这两个市场都会呈现0W0周期，固有研究关注点主要集中在市场薄网越来越稀的过程，原因是薄网与古代贵族生活息息相关。马克斯.韦伯在《古典西方文明衰落的社会原因》中较为详细描述了罗马对外贸易薄网逐渐变稀、破裂的过程，有兴趣的朋友可以阅读相关内容。
在东方，这种高昂的运输成本在解放之前一直都没有得到根本解决，三大战役之一的淮海战役解放军参战部队60万人，后勤保障民工数量高达543万。参与运输的人数是参与战争解放军人数的9倍。
春秋、北宋、解放初三个时期三个案例可以较为客观呈现，以大陆运输为主导的大陆地区并不具备形成大市场的条件。假设构成古代商品成本为100%，则运输成本（能量）与生产成本（能量）之比约为8：2。如果不解决8的问题，则本地的2运送至外地，变为2+8=10永远不可能战胜外地的2。外地普通消费者没有理由选择进口的10，而放弃本地廉价的2。外地市场无法打开，本地市场无提升效率的需求，这是创新自锁的原因。只有运输成本8被成功攻克，变为0.2，甚至0.1，那么，本地的低附加值2才有机会凭借2.1和外地的2进行竞争，从而持续获得外部储蓄，激活本地效率提升的阀门。使2逐渐降至1.9、1.8、1.7……最终，形成本地商品对外地商品的相对成本优势。
另一方面，高运输成本使市场被锁死在极小范围内，市场容量=商品种类×交易频率×有效消费者数量，小范围微量市场中以上三个变量均被锁死。物流与信息流具有同步性，物流被锁死在小范围，信息自然被锁死在小范围之内，技术作为一种信息自然被同步锁死。因此，解决市场问题的顺序具有不可逆性，任何民族都无法跳过运输环节直接解决生产问题，解锁运输成本是开启工业文明创新的第一前提条件。
依托大运河连接的天然水系、面积相对收缩、甩掉了高成本地区的宋王朝和地理大发现后的西欧都曾经基于高效水运解决运输难题。
但解锁运输成本只是开启创新的必要条件，而非充分条件。
由于人、牲畜、工具、水能、风能、机器输出的能量本质上并无差别，几者之间存在相互交叉替代关系。如果本地的人力资源相对外地需求是极大丰富的，那么，本地效率提升的空间将依然是十分有限的，有限的效率上升空间使效率很容易以人力、畜力来满足。假设运输成本降至零，如果外地需求为100（微量），本地人力供给能力为1000（大量），那么，外地需求对本地效率的拉动仅为微乎其微的0.1倍。这显然可以轻松通过“勤劳”来解决，本地依然没有明显提升效率的需求。
只有外地需求与本地供给能力发生根本逆转，外地需求变为1000（大量），本地供给能力变为100（微量），效率需要提升10倍，“加班加点”亦不能解决问题，劳动力变得极度稀缺，才能产生持续提升效率的需求。当效率提升不断被累加，最终达到某一临界点，自然产生结构性创新的结果。
宋朝、元朝、明朝属于前一种情况，劳动力绝对过剩，外部需求相对有限，是典型的“（外部）微量拉动（本地）大量”结构。地理大发现之后，工业革命前的英国属于后一种情况，是典型的“（外部）大量拉动（本地）微量”结构。因此，英国发生工业革命并非偶然，而是在解决运输问题之后，“大量拉动微量”的自然催生的结果。
外部大量需求相对英国本地微量的劳动力供给，迫使英国市场必须采取牲畜、工具、水力、煤炭-机器来替代人工付出的能量，这带来的是商品包含能量结构性的变化，人贡献的能量的比重开始由主导（9:1）变为非主导（1:9）。客观变化是主观变化（技术、制度）的原因，而非结果。
当工业革命发生，后来者为了追赶英国，往往从主观方面去寻找创新发生的原因，这是各种理论不断冲突的原因。也可以说后发者因“急”而忽略客观。扒掉所有概念的伪装，将商品还原成智能化控制的能量，我们才可以更容易还原客观的真相：客观变化在前，主观调整在后。作为一种自我强化的能量，只有在封闭环境（英格兰天然垄断）之中，才能产生爆炸释放效应。东方高效地区煤铁矿稀缺，富矿地区又不能解决大陆运输难题。而唯有亚非欧大陆边缘的岛国英国完美的完满了这两个条件。
注：这个定义可以完美对接未来货币，将未来货币锚定在电力之上。而不是像现在锚定在美国国债之上。https://t.cn/A6pftOBJ - 一人一生，工作200↓天，智能化送给人类的礼物[7] - 今日头条
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