赛力斯SF5的“错位法则”，从打破技术界限开始
可以说，汽车产业在经历130多年狼奔豕突的发展后，能源跃迁的进程陡然变得超乎想象。而多少曾经叫嚣着“燃油车时代”永远不会结束的人，如今终究逃不过“真香”定律，成了新能源汽车的拥拓者。但与此同时，随着新生、混战、洗牌的加剧，站在这转折的十字路口，过往的所有成绩终将归零，从头开始。
从代步为最终目的的低端电动车，到用OTA颠覆汽车固有属性的“特斯拉们”出现，纯电驱动的技术拓维，致使那句“纯电动才是未来汽车的终点”的发展目标几成现实。可事实上，在政策和市场的双轮驱动下，受纯电动车自带的BUG影响，事关新能源技术路径间的博弈尚未停歇。
而以工业 4.0 为制造标准，将“运动高性能”进行放大、强化，重新闯入新能源市场的风暴中心，这就是主打增程式电动技术的赛力斯SF5向时代力证的重要宣言。
让产品驱动市场，让技术诉说当下
基础性能直追燃油车、产销刷新历史纪录、国际巨头竞相发力……在政策推进、市场需求等因素的共同作用下，中国新能源汽车市场的确迎来了空前的加速。
可同时，随着新能源市场的不断拓展，市场接受程度也越来越高，新能源汽车产品阵容也就变得愈发多元化。特别是在纯电动车成为市场主力之际，无论是拥有先天价格优势的插电式混动、还是彻底消除了里程焦虑的增程式电动车，都成了现阶段备受消费者关注的后起之秀。
其中，且不说插电式混动车能作为过渡期的产物存在多久。从技术本身和消费者角度来看，倘若在解决了里程焦虑的症结后，还能拿出新意迎合着时代的诉求，增程式电动车的优势至少会在当下的新能源市场竞逐中，于未来很长一段时间内都会对纯电技术的扩张形成压制。
因而，如果说理想ONE的出现，仅仅是增程式电动车在以自身特点，为解决纯电时代的日常出行而做出些许贡献，那么，隶属于东风与金康联盟的乘用车品牌赛力斯的SF5，恰恰是在以此种技术亮点为基础，为热衷探索汽车时代更多可能性的人们，带去真正的驾享之味。
自去年在西南市场首发亮相，随后以独特的身形奔赴川藏，完成一场距离长、海拔高、温差大、专业性强，备受瞩目的万公里品质马拉松之旅。赛力斯SF5已然以最严苛的体验条件，将增程式电动车的潜力激发，创造了一段斧钺相加却满含无畏的故事。
是啊，以速度为信仰，以技术为介质，这样的赛力斯SF5有着和任意一款高性能车弥足的相似之处。但在20-30万元区间内，赛力斯SF5在面对一众竞争对手时所露出的自信，远不止停留在表面上的口号，其更深层的原因依旧源于其依附于高性能驱动电机、纯电底盘、电池包PACK以及高效能增程发电机等技术之上的弥足亮点和由此带来的乐趣所在。
作为一款增程式电动车，赛力斯SF5搭载了一套由发动机和电动机组合而成的动力单位，搭载的增程器是由1.5T涡轮四缸发动机和最大功率90kW永磁同步发电机构成的。在配合上其采用串联式电驱设计的双电机智能四驱结构，赛力斯SF5能迸发出700匹强劲动力和1040N·m峰值扭矩，并可直接将百公里加速成绩缩减至4.8秒。
700马力、4.8秒，一个个让人热血沸腾的数字。那试问，敢向直升机发起竞速挑战的新能源车能有几家？不好意思，赛力斯SF5可以！
全时电机驱动时刻保持高能状态，带来飞机起飞般的强烈推背感也好，或是在高速状态下依然可以提供源源不断的动力输出，当下重庆龙兴机场，见证着的恰恰是这样一个“性能猛兽”。
其次，在电池方面，赛力斯作为国内首家成功开发并量产不起火、不爆炸电池pack的品牌，通过领先的机械设计和热管理设计，将每一颗电池进行精细化管理，不仅功能全面而且计算精确，可以将电芯温度一直控制在25度±5度，在保证电池使用寿命的同时做到高效利用、安全无忧，还采用了先进的液冷技术，可确保电池具有高安全性，高能量密度和低成本的优势。
很显然，这种种迹象都在表明，对于赛力斯SF5而言，“速度”与“安全”在被科技重新赋能的同时，实则也在为深陷在“代步工具”定义中的新能源市场带去新生。
市场的躁动，催生的是层出不穷的“野心”。相信此次誓要改变现有格局的赛力斯SF5已深刻认识到，竞争最激烈的中国新能源市场将是决定能否取得未来赌局胜利的关键。而这一次，必须抢占先机。
这个世界，需要另一种声音
平心而论，如今汽车行业最火热的板块莫过于新能源。在政策和市场的双轮驱动下，中国新能源汽车2018年产销突破百万辆，并表现出强劲逆势增长态势。进入2019年以来，新能源汽车市场继续保持快速增长势头。无论从今年国家颁布的政策措施，还是从车企品牌们的现阶段规划和中长期发展思路来看，抢占新能源市场的战略高地，就是率先抢占了汽车行业的未来。
据中国汽车工业协会数据显示，2020年9月中国新能源汽车产销分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48%和67.7%，刷新了9月历史纪录。累计方面，2020年1-9月中国新能源汽车产销累计也分别取得了73.8万辆和73.4万辆的成绩。
这就意味，鉴于燃油时代的日渐凋零和汽车市场本身积蓄的潜力，未来的新能源车市势必能为后来者圈定一片天空。
或许总有人说，一面是传统汽车制造商在不断的向新能源方向转型，另一面则是特斯拉这样的外来者不断引发“鲶鱼效应”，这从一开始就是一场激烈的、没有捷径的市场竞争。那作为后来者的芸芸众生，将很难完成既定的规划。
然而现实却是，既然在蔚来之后，出生于互联网的小鹏、理想等新势力车企亦能乘着这股浪潮完成最初的蜕变，那对于背靠传统车企和全球技术资源的赛力斯来说，又有何种缘由无法向未来发出另一种声音？
东风，一家拥有50多年深厚的造车底蕴和经验、强大的资本实力及丰富的国际资源的国有特大型中央企业；金康，一家早在2016年于美国硅谷设立全球研发中心，具有领先的技术创新能力、科学规范的治理体系以及灵活快速响应市场机制的国际化企业。
毫无疑问，在这个被造车新势力搅浑的市场中，有着此种实力背书的品牌少之又少，但赛力斯做到了。而它顺势而为，在硅谷总部设立三电、智能驾驶研发中心，并完成在核心的三电系统领域实现了技术独立研发与领先突破，正在申请及已获得的技术专利也近1000个。
当然，依托美国SERES全球研发中心领先的三电技术，如今的赛力斯的确成功掌握了核心増程电动技术，拥有业内先进四电机驱动平台、领先的电驱动核心技术、车载式的增程器平台，实现了三电高度集成一体化，并在国内率先研发并量产不起火、不爆炸电池pack。
特别是在三电一体化技术的集成上，赛力斯从设计初期就精准匹配整车研发，共用一套设计标准和质量管控体系，采用模块设计，拥有良好的功率延展性，可根据需求进行组合调校，从而使得旗下车型在技术层面上具有高兼容度、高可靠性、高安全性、低成本化三大优势。
同时，随着赛力斯在中国重庆建设工业4.0标准的智能化工厂后，SERES（赛力斯）联合科技行业翘楚华为共同打造全场景5G生态汽车，这个给新能源市场带去另一种声音的品牌亦将“集成世界领先的智能化、网联化等前瞻技术，致力打造5G汽车”的愿景，深深地镌刻在了未来的发展轨迹中。
可以说，如今于赛力斯品牌、于首款车型SF5，一段全新的故事正在“凝结”，并使之不断向市场主流的核心阵营靠拢，向所有对新能源时代有所期待的用户靠近。
兴许在过去的10年里，中国新能源市场的格局已走到了一个分明的十字路口，何去何从将变得何其明晰。可但凡“纯电时代”尚未到来，谁又能说，接下去的故事已成定局？这世界变得太快，河东河西，数年足矣。只要“技术换未来”的固有逻辑还在，砥砺前行的我们就还有机会。毕竟“坚持技术立命”，虽是赛力斯品牌背负的使命，可同样也是所有中国车企再次启迪未来的重要依据，从未改变。
可以说，汽车产业在经历130多年狼奔豕突的发展后，能源跃迁的进程陡然变得超乎想象。而多少曾经叫嚣着“燃油车时代”永远不会结束的人，如今终究逃不过“真香”定律，成了新能源汽车的拥拓者。但与此同时，随着新生、混战、洗牌的加剧，站在这转折的十字路口，过往的所有成绩终将归零，从头开始。
从代步为最终目的的低端电动车，到用OTA颠覆汽车固有属性的“特斯拉们”出现，纯电驱动的技术拓维，致使那句“纯电动才是未来汽车的终点”的发展目标几成现实。可事实上，在政策和市场的双轮驱动下，受纯电动车自带的BUG影响，事关新能源技术路径间的博弈尚未停歇。
而以工业 4.0 为制造标准，将“运动高性能”进行放大、强化，重新闯入新能源市场的风暴中心，这就是主打增程式电动技术的赛力斯SF5向时代力证的重要宣言。
让产品驱动市场，让技术诉说当下
基础性能直追燃油车、产销刷新历史纪录、国际巨头竞相发力……在政策推进、市场需求等因素的共同作用下，中国新能源汽车市场的确迎来了空前的加速。
可同时，随着新能源市场的不断拓展，市场接受程度也越来越高，新能源汽车产品阵容也就变得愈发多元化。特别是在纯电动车成为市场主力之际，无论是拥有先天价格优势的插电式混动、还是彻底消除了里程焦虑的增程式电动车，都成了现阶段备受消费者关注的后起之秀。
其中，且不说插电式混动车能作为过渡期的产物存在多久。从技术本身和消费者角度来看，倘若在解决了里程焦虑的症结后，还能拿出新意迎合着时代的诉求，增程式电动车的优势至少会在当下的新能源市场竞逐中，于未来很长一段时间内都会对纯电技术的扩张形成压制。
因而，如果说理想ONE的出现，仅仅是增程式电动车在以自身特点，为解决纯电时代的日常出行而做出些许贡献，那么，隶属于东风与金康联盟的乘用车品牌赛力斯的SF5，恰恰是在以此种技术亮点为基础，为热衷探索汽车时代更多可能性的人们，带去真正的驾享之味。
自去年在西南市场首发亮相，随后以独特的身形奔赴川藏，完成一场距离长、海拔高、温差大、专业性强，备受瞩目的万公里品质马拉松之旅。赛力斯SF5已然以最严苛的体验条件，将增程式电动车的潜力激发，创造了一段斧钺相加却满含无畏的故事。
是啊，以速度为信仰，以技术为介质，这样的赛力斯SF5有着和任意一款高性能车弥足的相似之处。但在20-30万元区间内，赛力斯SF5在面对一众竞争对手时所露出的自信，远不止停留在表面上的口号，其更深层的原因依旧源于其依附于高性能驱动电机、纯电底盘、电池包PACK以及高效能增程发电机等技术之上的弥足亮点和由此带来的乐趣所在。
作为一款增程式电动车，赛力斯SF5搭载了一套由发动机和电动机组合而成的动力单位，搭载的增程器是由1.5T涡轮四缸发动机和最大功率90kW永磁同步发电机构成的。在配合上其采用串联式电驱设计的双电机智能四驱结构，赛力斯SF5能迸发出700匹强劲动力和1040N·m峰值扭矩，并可直接将百公里加速成绩缩减至4.8秒。
700马力、4.8秒，一个个让人热血沸腾的数字。那试问，敢向直升机发起竞速挑战的新能源车能有几家？不好意思，赛力斯SF5可以！
全时电机驱动时刻保持高能状态，带来飞机起飞般的强烈推背感也好，或是在高速状态下依然可以提供源源不断的动力输出，当下重庆龙兴机场，见证着的恰恰是这样一个“性能猛兽”。
其次，在电池方面，赛力斯作为国内首家成功开发并量产不起火、不爆炸电池pack的品牌，通过领先的机械设计和热管理设计，将每一颗电池进行精细化管理，不仅功能全面而且计算精确，可以将电芯温度一直控制在25度±5度，在保证电池使用寿命的同时做到高效利用、安全无忧，还采用了先进的液冷技术，可确保电池具有高安全性，高能量密度和低成本的优势。
很显然，这种种迹象都在表明，对于赛力斯SF5而言，“速度”与“安全”在被科技重新赋能的同时，实则也在为深陷在“代步工具”定义中的新能源市场带去新生。
市场的躁动，催生的是层出不穷的“野心”。相信此次誓要改变现有格局的赛力斯SF5已深刻认识到，竞争最激烈的中国新能源市场将是决定能否取得未来赌局胜利的关键。而这一次，必须抢占先机。
这个世界，需要另一种声音
平心而论，如今汽车行业最火热的板块莫过于新能源。在政策和市场的双轮驱动下，中国新能源汽车2018年产销突破百万辆，并表现出强劲逆势增长态势。进入2019年以来，新能源汽车市场继续保持快速增长势头。无论从今年国家颁布的政策措施，还是从车企品牌们的现阶段规划和中长期发展思路来看，抢占新能源市场的战略高地，就是率先抢占了汽车行业的未来。
据中国汽车工业协会数据显示，2020年9月中国新能源汽车产销分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48%和67.7%，刷新了9月历史纪录。累计方面，2020年1-9月中国新能源汽车产销累计也分别取得了73.8万辆和73.4万辆的成绩。
这就意味，鉴于燃油时代的日渐凋零和汽车市场本身积蓄的潜力，未来的新能源车市势必能为后来者圈定一片天空。
或许总有人说，一面是传统汽车制造商在不断的向新能源方向转型，另一面则是特斯拉这样的外来者不断引发“鲶鱼效应”，这从一开始就是一场激烈的、没有捷径的市场竞争。那作为后来者的芸芸众生，将很难完成既定的规划。
然而现实却是，既然在蔚来之后，出生于互联网的小鹏、理想等新势力车企亦能乘着这股浪潮完成最初的蜕变，那对于背靠传统车企和全球技术资源的赛力斯来说，又有何种缘由无法向未来发出另一种声音？
东风，一家拥有50多年深厚的造车底蕴和经验、强大的资本实力及丰富的国际资源的国有特大型中央企业；金康，一家早在2016年于美国硅谷设立全球研发中心，具有领先的技术创新能力、科学规范的治理体系以及灵活快速响应市场机制的国际化企业。
毫无疑问，在这个被造车新势力搅浑的市场中，有着此种实力背书的品牌少之又少，但赛力斯做到了。而它顺势而为，在硅谷总部设立三电、智能驾驶研发中心，并完成在核心的三电系统领域实现了技术独立研发与领先突破，正在申请及已获得的技术专利也近1000个。
当然，依托美国SERES全球研发中心领先的三电技术，如今的赛力斯的确成功掌握了核心増程电动技术，拥有业内先进四电机驱动平台、领先的电驱动核心技术、车载式的增程器平台，实现了三电高度集成一体化，并在国内率先研发并量产不起火、不爆炸电池pack。
特别是在三电一体化技术的集成上，赛力斯从设计初期就精准匹配整车研发，共用一套设计标准和质量管控体系，采用模块设计，拥有良好的功率延展性，可根据需求进行组合调校，从而使得旗下车型在技术层面上具有高兼容度、高可靠性、高安全性、低成本化三大优势。
同时，随着赛力斯在中国重庆建设工业4.0标准的智能化工厂后，SERES（赛力斯）联合科技行业翘楚华为共同打造全场景5G生态汽车，这个给新能源市场带去另一种声音的品牌亦将“集成世界领先的智能化、网联化等前瞻技术，致力打造5G汽车”的愿景，深深地镌刻在了未来的发展轨迹中。
可以说，如今于赛力斯品牌、于首款车型SF5，一段全新的故事正在“凝结”，并使之不断向市场主流的核心阵营靠拢，向所有对新能源时代有所期待的用户靠近。
兴许在过去的10年里，中国新能源市场的格局已走到了一个分明的十字路口，何去何从将变得何其明晰。可但凡“纯电时代”尚未到来，谁又能说，接下去的故事已成定局？这世界变得太快，河东河西，数年足矣。只要“技术换未来”的固有逻辑还在，砥砺前行的我们就还有机会。毕竟“坚持技术立命”，虽是赛力斯品牌背负的使命，可同样也是所有中国车企再次启迪未来的重要依据，从未改变。
黑客）大户qq1 0 7 7 5 4 9 4 7 6#大户追款# 实力专业#黑客大户# 大家都在努力的寻找我们大户团队帮忙，也是我们很想帮你们上岸，很多人都说大户你给了我力量，让我活下去，是你给了我希望，让我浴火重生，是你们让我重生，有了变强大的欲望， 帮助更多的人，利用黑客大户团队帮我实现这个愿望，黑客大户这里开始，加油，朋友们，不赌为赢，不死终会出头，加油，相信我们一定可以克服种种困难，我们一定能够重新站起来，因为我们有黑客大户 #获助者反馈#
2020年上半年突如其来的新冠肺炎疫情，给全球经济按下了暂停键。美股熔断、国际油价一夜暴“负”、多数发达经济体失业率暴增，这些过山车般的经济动荡，被业界人士称为大萧条以来的最严重危机。
不过，得益于国内疫情快速有效控制，各行各业全面复工复产，今年二季度我国GDP同比增长3.2%，成为全球主要经济体中唯一实现“正增长”的大国。
表现在汽车行业，在疫情对全球供应链造成冲击的背景下，中国成为了全球车市业绩回暖的重要宝地。
数据不会说谎。据外媒报道，上半年全球汽车销量为3307.5万台，较去年同期减少了1181.8万台，同比跌幅达到了26%，创下2009年以来同期销量新低。反观中国市场，据乘联会数据显示，8月乘用车市场零售量为170.3万台，同比增长8.9%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。
诚然，有道是外行人看热闹内行人看门道，在普通民众眼中，或许只能看到中国车市在宏观层面的强大。然而，就微观层面而言，复杂的中国车市又隐藏了怎样的看点？想必，这是大家迫切想要知道的，同时，也是汽车情报新媒体想要告诉大家的。
德系看似略幅缩水
背后其实另有隐情
就8月份几家日系合资车企公布的销量数据来看，大都实现了同比正增长，并且幅度还不小。比如说广汽本田和东风本田，各自的同比增长率分别达到了119.7%和119.8%，即便是丰田的两家合资车企，加起来同比增长率也有27.2%。
反观公认的巨无霸德系合资车企上汽大众，8月终端零售量为14.3万台，和去年8月的16.1万台相比却是略有下降。
要知道，以往仅上汽大众这一家车企，就能抵过多家主流日系车企的市场份额。好比去年一整年上汽大众卖了200万+台，比广汽本田、广汽丰田以及广汽三菱三家加起来还要多41万台。如此来看的话，8月份还真有点日系紧追猛赶，德系进入中场休息的感觉。
实际上，日系合资车企近期势头火热，这是一个不争的事实。但也不能就此就下结论，说上汽大众为代表的德系合资车企处于衰退状态。
一来，考虑到自2018年开始延烧的车市寒冬，笼罩着整个2019年车市，早已进入存量时代，上汽大众去年8月份的16.1万台实际上已经处于高位。所以说，今年8月份的14.3万台虽没能延续奇迹，但依然跑赢了大盘。
再来，2020年是上汽大众的产品小年，仅有高端MPV车型威然一款全新车型。并且据上汽大众内部人士介绍，自去年开始，其已经开始把经营重点从销量增长转向销售质量提升，今年也对斯柯达品牌重新定位。
所以说，现在的乘用车市场应该是竞争更激烈了，日系车加快了销量增长的步伐，而德系车的赢面依然在，并且越来越追求高质量。
消费结构快速升级
德系车依然有优势
消费结构升级是个经济学概念，它的内在核心体现在收入的增加，以及需求层次的提升。
无独有偶，这几年的汽车市场，消费结构也在快速升级。突出表现在高端车型越来越受欢迎，同时消费者倾向于购买乐趣更高的SUV车型。
也正因此，8月份的豪华品牌销量已经飚到了24.4万台，同比增长31.6%，市占比达到15%，这是业者十年前想都不敢想的数字。更让大家不可思议的是，售价30万元以上的车型，8月份卖出去了 17.5万台，同比增长23.8%，远超整体大盘表现。
再来看SUV市场，虽然8月份的78.2万台销量，还是略低于轿车的82.2万台，但同比10.7%的增长率可是力压轿车的8.3%。更详细点看，B级SUV正在以32.1%的同比增长率赶超A级SUV，迎合车市消费升级这一大趋势。
当然，所有车企都在紧跟消费结构升级，就说一直被吐槽有点缺少高级感的日系车企，也越来越下功夫，比如说2020款冠道以及新推出的皓影等等一系列车型。
但实事求是的讲，在高级感营造这件事儿上，优势还是攥在以上汽大众为代表的德系车手里。这一点，大家从冠道和途昂的月销量对比便能看出一丝端倪。
来看几组数据，8月份途昂家族的销量为7067台，同比增长9.9%，不出意外的话依然领先冠道；途观/途岳组成的A+级SUV，8月实现零售31476台，同比增长9.9%，表现依然抢眼；整个大众品牌SUV家族共计销售42750台，实现同比增长10.2%。
说直白一些，上汽大众的高价值A+级和B级产品其实是正增长的，缩小的份额是低价位市场。这样一来，和第一部分提到的“从销量增长转向销售质量提升”就不谋而合了。
昏昏欲睡的新领域
被高端车型吻醒了
尽管发展了这么多年，尤其在二胎政策和大规模政策补贴的推动之下，MPV和新能源的盘子依然没做起来，还是小众中的小众。
就乘联会公布的数据来看，8月份的MPV市场销量虽然同比增长了0.9%，但整体依然只有9.9万台；新能源狭义乘用车也是如此，同比增长率虽然很厉害，达到了46.3%，但8月销量只有9.3万台，还没MPV市场份额大。换句话说，MPV和新能源虽然被寄予厚望，但整体上还是处于昏昏欲睡的状态。
不过，在不少媒体KOL看来，并非消费者对MPV和新能源不感兴趣，而是市场缺乏让人眼前一亮的车型，大家都在期待让人兴奋的车型到来。
就拿2020年上半年先后上市的GL8 艾维亚、雷克萨斯LM以及上汽大众威然来说，尽管这三款车型售价不菲，但是他们呈现出来的高品质，吸引了很多消费者的关注。据一线销售顾问反馈，三款车型目前都是一车难求的状况。
相比较之下，大家对高品质的新能源汽车更加渴望。因为纵观现在的新能源汽车市场，国产特斯拉Model3一枝独秀，紧随其后的是比亚迪为代表的传统自主车企，以及蔚来、小鹏和理想这样的造车新势力，在燃油车市场呼风唤雨的合资品牌，貌似没有什么大的动作，所以让消费者颇为期待。
事实上，马斯克前段时间拜访大众汽车CEO迪斯时，试驾的大众ID.4有望成为新能源破冰车型。因为其基于大众专属新能源平台MEB平台打造，上汽大众的动作也是很快，预计将于第四季度国产，届时年轻人对于高品质的新能源汽车又多了新的选择。
就此来看，未来几年的MPV和新能源将变得比现在热闹，因为被类似威然和ID.4这样的高品质车型给吻醒了。
结语：整体来看，8月份的乘用车市场，在延续以往的竞争格局基础上，凸显出了消费升级和高端化趋势，并且新领域亟待硬实力车型补充。大胆推测的话，今后的车市竞争，中高端车型起到了举足轻重的作用，这无疑需要车企尽快调整应变。目前来看，以上汽大众为代表的德系合资车企，这次又走到了前列，至于其后续的市场表现，我们拭目以待吧。
不过，得益于国内疫情快速有效控制，各行各业全面复工复产，今年二季度我国GDP同比增长3.2%，成为全球主要经济体中唯一实现“正增长”的大国。
表现在汽车行业，在疫情对全球供应链造成冲击的背景下，中国成为了全球车市业绩回暖的重要宝地。
数据不会说谎。据外媒报道，上半年全球汽车销量为3307.5万台，较去年同期减少了1181.8万台，同比跌幅达到了26%，创下2009年以来同期销量新低。反观中国市场，据乘联会数据显示，8月乘用车市场零售量为170.3万台，同比增长8.9%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。
诚然，有道是外行人看热闹内行人看门道，在普通民众眼中，或许只能看到中国车市在宏观层面的强大。然而，就微观层面而言，复杂的中国车市又隐藏了怎样的看点？想必，这是大家迫切想要知道的，同时，也是汽车情报新媒体想要告诉大家的。
德系看似略幅缩水
背后其实另有隐情
就8月份几家日系合资车企公布的销量数据来看，大都实现了同比正增长，并且幅度还不小。比如说广汽本田和东风本田，各自的同比增长率分别达到了119.7%和119.8%，即便是丰田的两家合资车企，加起来同比增长率也有27.2%。
反观公认的巨无霸德系合资车企上汽大众，8月终端零售量为14.3万台，和去年8月的16.1万台相比却是略有下降。
要知道，以往仅上汽大众这一家车企，就能抵过多家主流日系车企的市场份额。好比去年一整年上汽大众卖了200万+台，比广汽本田、广汽丰田以及广汽三菱三家加起来还要多41万台。如此来看的话，8月份还真有点日系紧追猛赶，德系进入中场休息的感觉。
实际上，日系合资车企近期势头火热，这是一个不争的事实。但也不能就此就下结论，说上汽大众为代表的德系合资车企处于衰退状态。
一来，考虑到自2018年开始延烧的车市寒冬，笼罩着整个2019年车市，早已进入存量时代，上汽大众去年8月份的16.1万台实际上已经处于高位。所以说，今年8月份的14.3万台虽没能延续奇迹，但依然跑赢了大盘。
再来，2020年是上汽大众的产品小年，仅有高端MPV车型威然一款全新车型。并且据上汽大众内部人士介绍，自去年开始，其已经开始把经营重点从销量增长转向销售质量提升，今年也对斯柯达品牌重新定位。
所以说，现在的乘用车市场应该是竞争更激烈了，日系车加快了销量增长的步伐，而德系车的赢面依然在，并且越来越追求高质量。
消费结构快速升级
德系车依然有优势
消费结构升级是个经济学概念，它的内在核心体现在收入的增加，以及需求层次的提升。
无独有偶，这几年的汽车市场，消费结构也在快速升级。突出表现在高端车型越来越受欢迎，同时消费者倾向于购买乐趣更高的SUV车型。
也正因此，8月份的豪华品牌销量已经飚到了24.4万台，同比增长31.6%，市占比达到15%，这是业者十年前想都不敢想的数字。更让大家不可思议的是，售价30万元以上的车型，8月份卖出去了 17.5万台，同比增长23.8%，远超整体大盘表现。
再来看SUV市场，虽然8月份的78.2万台销量，还是略低于轿车的82.2万台，但同比10.7%的增长率可是力压轿车的8.3%。更详细点看，B级SUV正在以32.1%的同比增长率赶超A级SUV，迎合车市消费升级这一大趋势。
当然，所有车企都在紧跟消费结构升级，就说一直被吐槽有点缺少高级感的日系车企，也越来越下功夫，比如说2020款冠道以及新推出的皓影等等一系列车型。
但实事求是的讲，在高级感营造这件事儿上，优势还是攥在以上汽大众为代表的德系车手里。这一点，大家从冠道和途昂的月销量对比便能看出一丝端倪。
来看几组数据，8月份途昂家族的销量为7067台，同比增长9.9%，不出意外的话依然领先冠道；途观/途岳组成的A+级SUV，8月实现零售31476台，同比增长9.9%，表现依然抢眼；整个大众品牌SUV家族共计销售42750台，实现同比增长10.2%。
说直白一些，上汽大众的高价值A+级和B级产品其实是正增长的，缩小的份额是低价位市场。这样一来，和第一部分提到的“从销量增长转向销售质量提升”就不谋而合了。
昏昏欲睡的新领域
被高端车型吻醒了
尽管发展了这么多年，尤其在二胎政策和大规模政策补贴的推动之下，MPV和新能源的盘子依然没做起来，还是小众中的小众。
就乘联会公布的数据来看，8月份的MPV市场销量虽然同比增长了0.9%，但整体依然只有9.9万台；新能源狭义乘用车也是如此，同比增长率虽然很厉害，达到了46.3%，但8月销量只有9.3万台，还没MPV市场份额大。换句话说，MPV和新能源虽然被寄予厚望，但整体上还是处于昏昏欲睡的状态。
不过，在不少媒体KOL看来，并非消费者对MPV和新能源不感兴趣，而是市场缺乏让人眼前一亮的车型，大家都在期待让人兴奋的车型到来。
就拿2020年上半年先后上市的GL8 艾维亚、雷克萨斯LM以及上汽大众威然来说，尽管这三款车型售价不菲，但是他们呈现出来的高品质，吸引了很多消费者的关注。据一线销售顾问反馈，三款车型目前都是一车难求的状况。
相比较之下，大家对高品质的新能源汽车更加渴望。因为纵观现在的新能源汽车市场，国产特斯拉Model3一枝独秀，紧随其后的是比亚迪为代表的传统自主车企，以及蔚来、小鹏和理想这样的造车新势力，在燃油车市场呼风唤雨的合资品牌，貌似没有什么大的动作，所以让消费者颇为期待。
事实上，马斯克前段时间拜访大众汽车CEO迪斯时，试驾的大众ID.4有望成为新能源破冰车型。因为其基于大众专属新能源平台MEB平台打造，上汽大众的动作也是很快，预计将于第四季度国产，届时年轻人对于高品质的新能源汽车又多了新的选择。
就此来看，未来几年的MPV和新能源将变得比现在热闹，因为被类似威然和ID.4这样的高品质车型给吻醒了。
结语：整体来看，8月份的乘用车市场，在延续以往的竞争格局基础上，凸显出了消费升级和高端化趋势，并且新领域亟待硬实力车型补充。大胆推测的话，今后的车市竞争，中高端车型起到了举足轻重的作用，这无疑需要车企尽快调整应变。目前来看，以上汽大众为代表的德系合资车企，这次又走到了前列，至于其后续的市场表现，我们拭目以待吧。
✋热门推荐