鏖战56天：首都机场西跑道旧貌换新颜
10月20日零时5分，随着国航CA1740航班在首都机场西跑道上腾空而起，首都机场西跑道大修系列工程宣告顺利完工，首都机场恢复三跑道运行模式。
历时五十六天，跨越夏秋两季，首都机场人克服时间紧、任务重、难度大的困难，用严谨高效修筑了国门大道，更实现了安全零事故、质量零缺陷、工期零延误、疫情零感染、环保零处罚、廉洁零违纪的“六个零”。
抓质量 保进度
首都机场从西向东依次分布着西跑道、中跑道、东跑道3条平行跑道。位于最西边的西跑道，就是人们熟知的“36L/18R”。1977年，它随首都机场T1航站楼一同“出生”，如今已经43岁了。
一般来说，沥青跑道设计使用年限为15年。而自2000年实施沥青混凝土加铺以来，西跑道至今已经“超龄服役”5年。虽然跑道性能依然适航，但随着寿命的延长，西跑道道面上出现了一些细小裂纹，需要一次彻底的大修。
1紧张有序地施工作业（马儒壮拍摄）_副本.jpg
紧张有序地施工作业（马儒壮/摄）
事实上，早在2017年，西跑道大修工作就被提上了日程。但当时优先对加盖更早的中跑道实施了大修，西跑道大修工作则被放在了2020年。
2018年、2019年，首都机场连续两年旅客吞吐量突破1亿人次，资源紧张、触顶运行成为首都机场发展的常态。随着北京大兴国际机场的顺利投运，首都机场聚焦“双枢纽”战略定位，瞄准世界一流大型国际枢纽机场、“中国第一国门”，提出了打造“四型机场”新标杆。
首都机场股份公司总经理韩志亮表示：“当前，以助力京津冀世界级机场群建设为己任，首都机场力推‘提质增效、再造国门’，其核心就是补短板、强弱项。而现阶段首都机场的一个短板就是‘跑滑低效’。西跑道大修能改善跑滑系统的阻滞情况，在提高跑道安全裕度和耐久性的同时，极大提升首都机场的运行效率，是‘再造国门’的奠基性工程。”
然而，如何在56天的时间里高质量、高效率地完成西跑道大修，对首都机场人来说依然是不小的挑战。要知道此次大修面积超50万平方米，包括跑道、滑行道大修以及滑行道北延工程等14个项目，施工面积相当于70个足球场的大小。每天都有10余家单位的3000余人参与施工，投入施工机械设备500余台。
工程浩浩，困难重重。首都机场人和全体建设者选择迎难而上。以“干好四个工程，建好‘四型机场’”为核心理念，首都机场股份公司建立起三套机制。“一是建立股份公司层面的调度推进机制和现场指挥部日常的统一调配机制，特别是后者可以对现场人员、物料、机械设备进行统一调配，一切行动听指挥。二是实行‘日讲日评，日清日结’机制，每天召开两次例会，对施工中的问题坚持‘整改不过夜、反馈不隔天、奖罚不落空’的‘三不’原则。三是开放的监督机制，华北质监站等单位人员从施工伊始就‘潜水’在现场指挥部微信群，每天了解施工现场情况，掌握工程进度。”首都机场股份公司副总经理邓先山表示，“这样建设单位既要各自为阵，又要协同作战；既要各展所长，又要比学敢帮；既保质量，又保工期，全场一盘棋才能凝聚合力。”
亮科技 树样板
评价一条机场跑道是否优秀，适用性、耐久性、安全性无疑是重要因素。那么，什么是提升跑道适用性、耐久性和安全性的法宝呢？答案是科技。
如今，焕然一新的西跑道，被外界誉为最具科技感的机场跑道建设工程新标杆，不仅使用年限从原先的15年提升到20年，更研发建成全国首个跑道安全预警监控平台。
精工艺，提升跑道安全裕度。“通过研究历年跑道运行数据，同时对比全球同纬度机场的跑道结构，我们发现跑道两端采用水泥混凝土道面形式，强度更高，稳定性更好。”首都机场西跑道大修系列工程跑滑工程组负责人曹承说，“因此，我们调整为‘两端白中间黑’（跑道两端各400米为水泥混凝土，中间2400米为沥青混凝土）的跑道工艺，这样可以更好地满足飞机起降的需要。”
“黑武器”，提高跑道耐用性。材料方面，此次大修2400米的中部沥青混凝土道面，加入湖沥青以及抗车辙剂、高粘剂等改变沥青性能的“佐料”。与普通沥青相比，湖沥青的高温性能具有明显优势，能够保证跑道在夏季不会出现轮辙，而轮辙正是威胁飞机运行安全的主要因素之一。民航科研基地实验数据显示，使用这种沥青跑道可以将设计使用寿命延长到20年以上。
新平台，时时监测跑道运维安全。在本次西跑道大修中，工程技术人员还给跑道背上了一整套“动态心电图仪”——跑道安全预警监控平台。该平台由分布式光纤、传感器、探测仪等多种监测设备组成，安置在跑道道面内部及两侧，可以24小时不间断地自动向技术人员传输跑道健康情况。“这是我们自己研发设计的，是全国第一台！”曹承笑着说道，“在未来的跑道运行中，它能发挥关键作用，可实时监测跑道道面是否存在水膜、结冰状况，是否有脱空等‘疾病’，为飞行安全保驾护航。”
重安全 强意识
如今的西跑道，两侧敷设了跑道外来物（FOD）探测系统管线，该系统建成后可以最大限度地避免异物碎块给跑道道面带来的安全隐患，为飞行安全奠定更好的基础。同时，翻修的C滑行道和新建的D2滑行道，让西跑道拥有了两条平行滑行道，有效提升了西跑道的运行效率，也让旅客有了更好的出行体验。
然而，所有的机场人和建设者都懂得这份成绩的来之不易。在防控新冠肺炎疫情的特殊背景下，不仅要做到安全零事故，还要疫情零感染，更要尽最大努力保证旅客出行便利，将对航班造成的影响降至最低。
开展“五防”，防误落、防侵入、防挖断、防火、防人员伤害，施工中未发生不安全事件；全部参建人员100%核酸检测，施工驻地采用封闭式管理，施工现场到驻地实现点对点专线运输，保证疫情零感染——他们以同造国门的荣誉意识，实现安全零事故。
以节点目标为抓手，倒排工期计划，明确时间节点，盯进度、抓细节，围绕精品工程建设、安全质量环保、创优创先等目标开展竞赛活动，评选“最佳施工单位”，在确保工程质量的前提下，充分营造“比学赶超”的大干快上氛围，全力以赴推动西跑道建设提速、提质、提效——他们用同场竞技的拼搏精神，树立机场跑道建设工程新标杆。
通力协作，精诚配合，运行部门、空管部门和业内专家针对双跑道运行模式，多次展开探讨评估，精心制订运行方案，确保了西跑道大修期间首都机场航班运行的平稳顺畅；10余家单位为了同一个目标、采取一致的行动，表现出了昂扬的斗志和高涨的工作士气，更涌现出了一批服从大局、敬业奉献、务实创新、精专高效的典型人物和团结协作、使命必达的先进团队——他们用同舟共济的协同精神，打响“再造国门”第一战。
治之已精，而益求其精。如今，这条43岁的跑道旧貌换新颜，再次起航，必将助力首都机场强化国际枢纽功能和大兴机场打造国际枢纽，也必将在京津冀协同发展和经济社会发展中发挥更为重要的作用。（《中国民航报》、中国民航网 记者张丰蘩）
10月20日零时5分，随着国航CA1740航班在首都机场西跑道上腾空而起，首都机场西跑道大修系列工程宣告顺利完工，首都机场恢复三跑道运行模式。
历时五十六天，跨越夏秋两季，首都机场人克服时间紧、任务重、难度大的困难，用严谨高效修筑了国门大道，更实现了安全零事故、质量零缺陷、工期零延误、疫情零感染、环保零处罚、廉洁零违纪的“六个零”。
抓质量 保进度
首都机场从西向东依次分布着西跑道、中跑道、东跑道3条平行跑道。位于最西边的西跑道，就是人们熟知的“36L/18R”。1977年，它随首都机场T1航站楼一同“出生”，如今已经43岁了。
一般来说，沥青跑道设计使用年限为15年。而自2000年实施沥青混凝土加铺以来，西跑道至今已经“超龄服役”5年。虽然跑道性能依然适航，但随着寿命的延长，西跑道道面上出现了一些细小裂纹，需要一次彻底的大修。
1紧张有序地施工作业（马儒壮拍摄）_副本.jpg
紧张有序地施工作业（马儒壮/摄）
事实上，早在2017年，西跑道大修工作就被提上了日程。但当时优先对加盖更早的中跑道实施了大修，西跑道大修工作则被放在了2020年。
2018年、2019年，首都机场连续两年旅客吞吐量突破1亿人次，资源紧张、触顶运行成为首都机场发展的常态。随着北京大兴国际机场的顺利投运，首都机场聚焦“双枢纽”战略定位，瞄准世界一流大型国际枢纽机场、“中国第一国门”，提出了打造“四型机场”新标杆。
首都机场股份公司总经理韩志亮表示：“当前，以助力京津冀世界级机场群建设为己任，首都机场力推‘提质增效、再造国门’，其核心就是补短板、强弱项。而现阶段首都机场的一个短板就是‘跑滑低效’。西跑道大修能改善跑滑系统的阻滞情况，在提高跑道安全裕度和耐久性的同时，极大提升首都机场的运行效率，是‘再造国门’的奠基性工程。”
然而，如何在56天的时间里高质量、高效率地完成西跑道大修，对首都机场人来说依然是不小的挑战。要知道此次大修面积超50万平方米，包括跑道、滑行道大修以及滑行道北延工程等14个项目，施工面积相当于70个足球场的大小。每天都有10余家单位的3000余人参与施工，投入施工机械设备500余台。
工程浩浩，困难重重。首都机场人和全体建设者选择迎难而上。以“干好四个工程，建好‘四型机场’”为核心理念，首都机场股份公司建立起三套机制。“一是建立股份公司层面的调度推进机制和现场指挥部日常的统一调配机制，特别是后者可以对现场人员、物料、机械设备进行统一调配，一切行动听指挥。二是实行‘日讲日评，日清日结’机制，每天召开两次例会，对施工中的问题坚持‘整改不过夜、反馈不隔天、奖罚不落空’的‘三不’原则。三是开放的监督机制，华北质监站等单位人员从施工伊始就‘潜水’在现场指挥部微信群，每天了解施工现场情况，掌握工程进度。”首都机场股份公司副总经理邓先山表示，“这样建设单位既要各自为阵，又要协同作战；既要各展所长，又要比学敢帮；既保质量，又保工期，全场一盘棋才能凝聚合力。”
亮科技 树样板
评价一条机场跑道是否优秀，适用性、耐久性、安全性无疑是重要因素。那么，什么是提升跑道适用性、耐久性和安全性的法宝呢？答案是科技。
如今，焕然一新的西跑道，被外界誉为最具科技感的机场跑道建设工程新标杆，不仅使用年限从原先的15年提升到20年，更研发建成全国首个跑道安全预警监控平台。
精工艺，提升跑道安全裕度。“通过研究历年跑道运行数据，同时对比全球同纬度机场的跑道结构，我们发现跑道两端采用水泥混凝土道面形式，强度更高，稳定性更好。”首都机场西跑道大修系列工程跑滑工程组负责人曹承说，“因此，我们调整为‘两端白中间黑’（跑道两端各400米为水泥混凝土，中间2400米为沥青混凝土）的跑道工艺，这样可以更好地满足飞机起降的需要。”
“黑武器”，提高跑道耐用性。材料方面，此次大修2400米的中部沥青混凝土道面，加入湖沥青以及抗车辙剂、高粘剂等改变沥青性能的“佐料”。与普通沥青相比，湖沥青的高温性能具有明显优势，能够保证跑道在夏季不会出现轮辙，而轮辙正是威胁飞机运行安全的主要因素之一。民航科研基地实验数据显示，使用这种沥青跑道可以将设计使用寿命延长到20年以上。
新平台，时时监测跑道运维安全。在本次西跑道大修中，工程技术人员还给跑道背上了一整套“动态心电图仪”——跑道安全预警监控平台。该平台由分布式光纤、传感器、探测仪等多种监测设备组成，安置在跑道道面内部及两侧，可以24小时不间断地自动向技术人员传输跑道健康情况。“这是我们自己研发设计的，是全国第一台！”曹承笑着说道，“在未来的跑道运行中，它能发挥关键作用，可实时监测跑道道面是否存在水膜、结冰状况，是否有脱空等‘疾病’，为飞行安全保驾护航。”
重安全 强意识
如今的西跑道，两侧敷设了跑道外来物（FOD）探测系统管线，该系统建成后可以最大限度地避免异物碎块给跑道道面带来的安全隐患，为飞行安全奠定更好的基础。同时，翻修的C滑行道和新建的D2滑行道，让西跑道拥有了两条平行滑行道，有效提升了西跑道的运行效率，也让旅客有了更好的出行体验。
然而，所有的机场人和建设者都懂得这份成绩的来之不易。在防控新冠肺炎疫情的特殊背景下，不仅要做到安全零事故，还要疫情零感染，更要尽最大努力保证旅客出行便利，将对航班造成的影响降至最低。
开展“五防”，防误落、防侵入、防挖断、防火、防人员伤害，施工中未发生不安全事件；全部参建人员100%核酸检测，施工驻地采用封闭式管理，施工现场到驻地实现点对点专线运输，保证疫情零感染——他们以同造国门的荣誉意识，实现安全零事故。
以节点目标为抓手，倒排工期计划，明确时间节点，盯进度、抓细节，围绕精品工程建设、安全质量环保、创优创先等目标开展竞赛活动，评选“最佳施工单位”，在确保工程质量的前提下，充分营造“比学赶超”的大干快上氛围，全力以赴推动西跑道建设提速、提质、提效——他们用同场竞技的拼搏精神，树立机场跑道建设工程新标杆。
通力协作，精诚配合，运行部门、空管部门和业内专家针对双跑道运行模式，多次展开探讨评估，精心制订运行方案，确保了西跑道大修期间首都机场航班运行的平稳顺畅；10余家单位为了同一个目标、采取一致的行动，表现出了昂扬的斗志和高涨的工作士气，更涌现出了一批服从大局、敬业奉献、务实创新、精专高效的典型人物和团结协作、使命必达的先进团队——他们用同舟共济的协同精神，打响“再造国门”第一战。
治之已精，而益求其精。如今，这条43岁的跑道旧貌换新颜，再次起航，必将助力首都机场强化国际枢纽功能和大兴机场打造国际枢纽，也必将在京津冀协同发展和经济社会发展中发挥更为重要的作用。（《中国民航报》、中国民航网 记者张丰蘩）
【2021年投入使用！我国最北高寒高铁首个综合交通枢纽主体封顶 】5日10时许，随着最后一方混凝土打入圆弧梁中，经过100天的不懈努力，牡丹江站北侧站房完成封顶，标志着我国最北高寒高铁首座现代化综合交通枢纽主体结构顺利完工。
据了解，牡丹江综合交通枢纽是我国最北高寒高铁首个现代化综合交通枢纽工程，也是黑龙江省百大项目之一。项目建成后，牡丹江站北侧站房将实现配套轨道交通、公路客运、公共交通等站场设施于一体的大型综合交通枢纽功能，正式接入哈牡高铁和在建的牡佳高铁，全面进入以哈尔滨为中心的“一小时、两小时”经济圈辐射范围。据悉，工程目前已进入线缆桥架、水暖管线铺设等施工环节，计划于2021年投入使用。
https://t.cn/A6Gc2dmy
据了解，牡丹江综合交通枢纽是我国最北高寒高铁首个现代化综合交通枢纽工程，也是黑龙江省百大项目之一。项目建成后，牡丹江站北侧站房将实现配套轨道交通、公路客运、公共交通等站场设施于一体的大型综合交通枢纽功能，正式接入哈牡高铁和在建的牡佳高铁，全面进入以哈尔滨为中心的“一小时、两小时”经济圈辐射范围。据悉，工程目前已进入线缆桥架、水暖管线铺设等施工环节，计划于2021年投入使用。
https://t.cn/A6Gc2dmy
#黑龙江发布# 【我国最北高寒高铁首个现代化综合交通枢纽封顶】
5日10时，随着最后一方混凝土打入圆弧梁中，经过100天不懈努力，牡丹江站北侧站房完成封顶，标志着我国最北高寒高铁首座现代化综合交通枢纽主体结构顺利完工。
牡丹江综合交通枢纽是我国最北高寒高铁首个现代化综合交通枢纽工程，也是黑龙江省百大项目之一。项目建成后，牡丹江站北侧站房将实现配套轨道交通、公路客运、公共交通等站场设施于一体的大型综合交通枢纽功能，正式接入哈牡高铁和在建的牡佳高铁，全面进入以哈尔滨为中心的“一小时、两小时”经济圈辐射范围，进一步促进区域社会经济协调发展。因其施工建设中需要克服高寒地区复杂的地理环境因素等难题，也为世界高寒地区高铁一站式“零换乘”出行提供了有益的探索实践。
综合交通枢纽工程建筑面积9670平方米、建筑高度36.6米，作为牡丹江站南站房的配套补充部分，投入使用后将与南站房候车大厅连通，在原有站房基础上扩容33%。
目前，工程已进入线缆桥架、水暖管线铺设等施工环节，计划于2021年投入使用，牡丹江站作为黑龙江省最大对俄陆路口岸绥芬河的衔接中转站，新建综合交通枢纽将便利两国间经贸往来，促进经济、文化等领域合作项目积极推进，进一步提升黑龙江省对俄及东北亚区域合作中心枢纽功能。
5日10时，随着最后一方混凝土打入圆弧梁中，经过100天不懈努力，牡丹江站北侧站房完成封顶，标志着我国最北高寒高铁首座现代化综合交通枢纽主体结构顺利完工。
牡丹江综合交通枢纽是我国最北高寒高铁首个现代化综合交通枢纽工程，也是黑龙江省百大项目之一。项目建成后，牡丹江站北侧站房将实现配套轨道交通、公路客运、公共交通等站场设施于一体的大型综合交通枢纽功能，正式接入哈牡高铁和在建的牡佳高铁，全面进入以哈尔滨为中心的“一小时、两小时”经济圈辐射范围，进一步促进区域社会经济协调发展。因其施工建设中需要克服高寒地区复杂的地理环境因素等难题，也为世界高寒地区高铁一站式“零换乘”出行提供了有益的探索实践。
综合交通枢纽工程建筑面积9670平方米、建筑高度36.6米，作为牡丹江站南站房的配套补充部分，投入使用后将与南站房候车大厅连通，在原有站房基础上扩容33%。
目前，工程已进入线缆桥架、水暖管线铺设等施工环节，计划于2021年投入使用，牡丹江站作为黑龙江省最大对俄陆路口岸绥芬河的衔接中转站，新建综合交通枢纽将便利两国间经贸往来，促进经济、文化等领域合作项目积极推进，进一步提升黑龙江省对俄及东北亚区域合作中心枢纽功能。
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