2022年3月1日，长城WEY正式发布了摩卡DHT-PHEV，售价29.5万~31.5万，时任WEY牌CEO李瑞峰高调表示：“DHT吊打蔚小理”。

然后查了下近一年的销量，最新的月销都已经掉到一百多辆了。

看完这个更加理解@李想 对于PHEV和REV的判断了。

长城要加油了，追回这失去的一年。[打call]

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浅析长城新一代混动Hi4

①Hi4和其他DHT有何不同？
其一，传统DHT以前驱为主，而Hi4只有四驱；其二，传统DHT包括REV的四驱都至少需要3台电机（2台电动机+1台发电机），而Hi4实现四驱只用2台（即前电机既是发电机也是电动机）

②Hi4有何优势？
因为少了一个电机，自然成本更低；同时，减轻了车头的重量，也能将前后重量比做的更好。此外，前电机如今也把2档变速箱用上了，能使电机也始终处在高效区间

以上两点可以了解到Hi4到底新在哪[并不简单]对普通消费者而言，Hi4好不好还得看装车效果

❶Hi4要比其他四驱混动价格更低，或卖一个和两驱混动相同的价格
❷Hi4比其他混动的省油效果更好

但如果以上两点都不突出，Hi4的竞争力会大打折扣，成为和多挡DHT一样的理论产物，变成了“不如买增程”[允悲]
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#理想L7[超话]#除了剧透理想ONE最初就研发了PHEV版本，再剧透一下理想ONE还有一款同平台的纯电动MPV完成了研发和上路。L系列在内部是REV 2.0平台，800V高压纯电在内部是BEV 2.0平台，因为当初和理想ONE有同平台的BEV产品完成了研发和上路。

2017年开始和某出行平台合作，联合研发一款专用的网约车产品。该合作伙伴当时选择了两个汽车厂商合作，小一点两排座椅的是BYD的D1，大一点三排座椅的是我们的D1 Plus。当时，网上已经有不少路试的谍照。

这个纯电动MPV和理想ONE同平台，连轴距都是完全相同的，NEDC纯电行驶500公里，空间优先，不在意风阻系数（0.35），以市区为主要使用场景。我们大量参考了东京和伦敦专用出租车的设计理念，为了避免网约车用户经常把行李遗忘在后备箱，所以把行李箱空间放在了副驾驶的位置上（也是为拼车场景做了考虑）。第二排和第三排各有两个独立座椅，支持上下班高峰期的无接触拼车。采用右后侧电动滑门，右前门是安全逃生门，所以取消了左后侧的门，也没有后备箱，可以有效的降低成本和重量。

该服务商的设计和产品负责人是来自于雷克萨斯的外饰设计师，经验丰富，设计水平非常高，在合作开展前我们就希望他可以加入理想汽车成为外饰的设计负责人，不过被合作伙伴抢得先机。此后，来自于保时捷911的年轻设计师本杰明成为了我们外饰的设计负责人，并主导了理想汽车全新的设计语言。

我很早就说过，要想研发好一款增程电动车，首先要研发好一款纯电动车（我们是先设计的电动平台，早期还需要用纯电动的理想ONE申请生产资质）。这个产品的设计和研发都还算顺利，2019年已经有几十辆车在跑路试了，设计性能和指标均完成目标，因为纯电动车还是要比增程电动车结构简单很多。

不过，随着2019年我们拿到了王兴和美团的战略投资，而美团和该出行平台是竞争对手的关系，双方都对于这样的合作存在一定的顾虑，所以我们终止了该产品。由于该产品完全为网约车而设计，比如不适合跑高速、没有后备箱、没有左侧车门、配置比较简陋，外加上我们2019年资金链特别、特别、特别紧张（拿到的几亿美金融资也仅够交付理想ONE和构建直营的销售、交付、售后体系的），所以我们就ALL in理想ONE和增程电动了。

两个团队对于该产品的定义、设计、研发的合作过程还是非常有价值的，如何更好的控制成本，如何全面的衡量车辆TCO的运营，都是从合作伙伴那里学来的宝贵经验。

我们D1 Plus的项目经理特别郁闷，他当成孩子的心血产品被叫停了，我当时好几次去做他的心理工作。后来，他就成为了理想L9、L8、L7的项目经理，尤其是理想L7，也是一个差点被取消的项目，就是他从零开始搞起来的，他是一个即懂技术又懂产品的项目经理，不妥协，非常拼，最终让理想L7产品价值远超最初的预期。

今天理想L7正式交付了，回想这么多年他的坚持，特别为刘友波感到高兴。