【海南人口是多了还是少了？】
老家有句俗话，就是人多好种田，人少好过年。换一种说法，就是干活人多一点好，消耗则还是人少一点好。用人口理论专家的归纳，其实就是“人手”还是“人口”？“人手论”强调的是人的创造，每个人都有一双手，这个世界财富实际上也一直在增加中；“人口论”突出的是人的消耗，每个人都有一张嘴，世界的资源是有限的。
于是，是用积极的态度看人手，还是用消极的眼光看人口，看待的角度不同，得到的结论也不同。当我们强调“人手”的时候，说的是“人多议论多，热情高，干劲大”；当我们突出“人口”的时候，则谈的是“计划生育，利国利民。”是计生局还是卫健委，我们一直在左右摇摆中。
终于，海南省的人口报告出来了：2021海南省常住人口1020.46万人，截至2020年11月1日零时，海南省常住人口1008.12万人，比上年增加12.34万。
继续自己和自己比，海南省刚刚建省的1988年户籍总户数为143.95万户,户籍人口总数为627.49万人,。32年来，我们亲历了“十万人才下海南”，建立大特区，建设国际旅游岛，建设自贸港，手忙脚乱，高潮迭起，但最后盘点，还只是增加了380万人，平均每年不到12万人，每个月万人左右。
但是，我们对未来从来都是充满信心：海南省政府2018年6月11日公布的《海南省人口发展规划（2030年）》显示，受自贸区（港）建设、百万人才进海南行动计划等因素影响，该省未来人口总规模继续增长，常住人口将于2020年接近1000万，2025年接近1200万，2030年达1248万左右。
如今，2020年的1000万终于达到了，但按照这个速度，在2025年接近1200万，则每年要净增40万人，每月要增30万人以上。仅靠岛内在自然生育，或者是按部就班，无疑是完不成这个任务的。
增加人口，还靠移民，专家预测，今后一段时期内海南省人口总规模继续增长是综合考虑实施全面两孩政策、海南自由贸易试验区和中国特色自由贸易港建设、百万人才进海南行动计划（2018-2025年），以及季节性休假和健康养老迁移流动因素对人口变动的影响。
转眼，咱们建设自贸港已经快5年了，倒计时，距翘首以盼的2025年封关，也不到3年。渐渐，我们放开了户籍限制，加大了人才引进，不再担心全国人民都会跑到海南来，其实，每个人只有一张口，但却有两只手。众人拾柴火焰高，关起门来，依靠我们现有的户籍人数，是没法建成自贸港的。
岂止是海南，全国的各大城市，都开始了抢人计划，与其说是争夺人才，不如说是争抢人力。城市化速度加快，城市越大，吸引力越大。乡村人口向县城集中，中小城市人口流入大城市，房子空着，虚席以待。有人揶揄，说今后警察会在车站码头清查流动人口，发现不是本地的，就会先让落户之后再才放走人。
此情此景，海南仅凭自贸港旗帜，要和那么多一线大城市同一个平台竞争，机遇很大，压力更大。人们担心，现在完不成人口计划，今后就很难完成经济计划。因为自贸港建设需要人才，也需要人手。没有人气，一切免谈。
海南和台湾版图差不多，但台湾人口2300万，海南刚过了1000万。台湾的人口开始下降了，海南人口会缓慢增加吗？当今的年轻人都不婚不育了，我们还要限制这限制那，难道担心人多了吃得多，养不活吗？
老家有句俗话，就是人多好种田，人少好过年。换一种说法，就是干活人多一点好，消耗则还是人少一点好。用人口理论专家的归纳，其实就是“人手”还是“人口”？“人手论”强调的是人的创造，每个人都有一双手，这个世界财富实际上也一直在增加中；“人口论”突出的是人的消耗，每个人都有一张嘴，世界的资源是有限的。
于是，是用积极的态度看人手，还是用消极的眼光看人口，看待的角度不同，得到的结论也不同。当我们强调“人手”的时候，说的是“人多议论多，热情高，干劲大”；当我们突出“人口”的时候，则谈的是“计划生育，利国利民。”是计生局还是卫健委，我们一直在左右摇摆中。
终于，海南省的人口报告出来了：2021海南省常住人口1020.46万人，截至2020年11月1日零时，海南省常住人口1008.12万人，比上年增加12.34万。
继续自己和自己比，海南省刚刚建省的1988年户籍总户数为143.95万户,户籍人口总数为627.49万人,。32年来，我们亲历了“十万人才下海南”，建立大特区，建设国际旅游岛，建设自贸港，手忙脚乱，高潮迭起，但最后盘点，还只是增加了380万人，平均每年不到12万人，每个月万人左右。
但是，我们对未来从来都是充满信心：海南省政府2018年6月11日公布的《海南省人口发展规划（2030年）》显示，受自贸区（港）建设、百万人才进海南行动计划等因素影响，该省未来人口总规模继续增长，常住人口将于2020年接近1000万，2025年接近1200万，2030年达1248万左右。
如今，2020年的1000万终于达到了，但按照这个速度，在2025年接近1200万，则每年要净增40万人，每月要增30万人以上。仅靠岛内在自然生育，或者是按部就班，无疑是完不成这个任务的。
增加人口，还靠移民，专家预测，今后一段时期内海南省人口总规模继续增长是综合考虑实施全面两孩政策、海南自由贸易试验区和中国特色自由贸易港建设、百万人才进海南行动计划（2018-2025年），以及季节性休假和健康养老迁移流动因素对人口变动的影响。
转眼，咱们建设自贸港已经快5年了，倒计时，距翘首以盼的2025年封关，也不到3年。渐渐，我们放开了户籍限制，加大了人才引进，不再担心全国人民都会跑到海南来，其实，每个人只有一张口，但却有两只手。众人拾柴火焰高，关起门来，依靠我们现有的户籍人数，是没法建成自贸港的。
岂止是海南，全国的各大城市，都开始了抢人计划，与其说是争夺人才，不如说是争抢人力。城市化速度加快，城市越大，吸引力越大。乡村人口向县城集中，中小城市人口流入大城市，房子空着，虚席以待。有人揶揄，说今后警察会在车站码头清查流动人口，发现不是本地的，就会先让落户之后再才放走人。
此情此景，海南仅凭自贸港旗帜，要和那么多一线大城市同一个平台竞争，机遇很大，压力更大。人们担心，现在完不成人口计划，今后就很难完成经济计划。因为自贸港建设需要人才，也需要人手。没有人气，一切免谈。
海南和台湾版图差不多，但台湾人口2300万，海南刚过了1000万。台湾的人口开始下降了，海南人口会缓慢增加吗？当今的年轻人都不婚不育了，我们还要限制这限制那，难道担心人多了吃得多，养不活吗？
#周琦# 新疆男篮与周琦之间的争端，或许只是篮球职业联赛一些顽疾和潜规则的曝光，所以不管谁对谁错，鼓励辩论，越辩理越明。昨天看了新疆男篮的声明对姚明也颇有非议，这也不是什么个例，老一代的篮球偶像诸如杜峰、胡卫东、李春江、巩晓彬等等脱下战袍走上教练席也都承担不少非议。作为从小看姚明打球长大老球迷，还是希望姚明永远是哪个叱咤球场，为中国篮球带来无数荣誉的姚明，退役后安心地做篮球大使，哪怕做商人都行。远离这些是非#姚明回应新疆男篮退出CBA#。
2023年全球及中国集装箱航运行业市场运行格局走势分析预测及竞争战略可行性评估咨询
1、集装箱航运行业整体概述：
（1）集装箱航运的基本情况：集装箱是指海、陆、空不同运输方式进行运输时用以装运货物的一种容器，是具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。集装箱运输是指以集装箱这种大型货箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务。集装箱主要应用于电子产品、纺织服饰、机电设备、家具等工业品和消费品的运输。此外，随着集装箱箱型的不断丰富以及装箱工艺的持续进步，适箱货物的概念越来越宽泛，近年来粮食、矿产、水泥、原木等传统大宗散货采用集装箱运输方式的比例也逐步提高。
（2）集装箱航运的发展速度快：1996年至2021年，全球集装箱吞吐量增长了4.84倍，而全球GDP和全球商品出口价值分别只增长了2.02倍和3.13倍，同期全球人口增长35%。集装箱航运凭借其高效、便利等优势，正逐步取代传统的散杂货运输，集装箱与普通货运的运输吨位之比在迅速提高。
未来，随着工业化进程的推进和信息化水平的提高，交通基础设施的不断完善，不同运输方式的一体化衔接和协作水平的不断提高，我国集装箱多式联运将得到快速发展，集装化水平将进一步向发达国家靠拢，从而带来行业增长空间。
（3）集装箱航运的单位货值高：根据中金企信研究资料，集装箱航运虽然仅占海运贸易总吨位约15%，但由于运输货物的价值较高，集装箱贸易占海运贸易总值约60%。集装箱航运运输的货物主要包括电子产品、机电设备、纺织服饰、家具等工业品和消费品，一般而言货物体积相对较小，单一集装箱能够装载较多货值的商品。由于大多数高价值商品都是通过集装箱的方式运输，这使得每个TEU（即20英尺的标准集装箱装载货物）的平均贸易价值约为54,500美元。集装箱航运的单位货值高使得货主对于运输价格的敏感性相对较低，与此同时货主对于运输的及时性和安全性的要求更高。
中金企信国际咨询公布的《2023-2029年全球及中国集装箱航运市场运行格局分析及投资可行性预测咨询报告》https://t.cn/A6CVmvxh
2、国际集装箱航运行业发展情况：
（1）国际集装箱航运分类：根据航线的出发港口、经停港口和目的港口是否跨越不同国家或地区，集装箱航运可以分为国际集装箱航运与国内集装箱航运。按照航线目的港与始发港之间的距离远近，国际集装箱航线分为远洋航线和近洋航线：远洋航线是指航程距离较远，船舶航行需要跨越大洋的运输路线，根据航行方向分为东西航线和南北航线，以中国出口为例，东西航线具体包括远东—欧地线、远东—美西线、远东—美东线等，南北航线具体包括远东—非洲线、远东—中南美西线、远东—中南美东线等；近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的运输航线，具体可以分为亚洲区域航线和其他航线。
（2）国际集装箱航运市场情况：近年来，国际集装箱航运市场发展迅速。根据中金企信统计数据，2001年至2021年，国际集装箱航运完成的货运总量由6,790万TEU增长至20,790万TEU，年复合增长率为5.76%。2021年度，东西航线、南北航线、亚洲航线完成的货运量分别为8,520万TEU、3,370万TEU和6,360万TEU，占世界货运总量的比例分别为41%、16%和31%。货运量增速方面，2001年至2021年，东西航线、南北航线、亚洲航线货运量的年化增速分别为4.94%、4.55%和7.74%，亚洲航线是国际集装箱航运市场中增速最快的细分领域，因此其货运量的规模占比也在不断提升。
近年来全球集装箱船队的老化趋势明显。截至2021年，全球集装箱船队的平均船龄为13.3年，较2010年增加了3.38年，意味着未来更多的集装箱船舶将逐步被拆卸。同时，在碳达峰与碳中和的“双碳”背景下，绿色环保政策陆续生效，将推动全球船舶结构向绿色、低碳、智能的方向转型，航运公司将更加主动地淘汰老旧船舶，在优化船队结构的基础上实现船队的智能化、低碳化升级，以适应航运行业的发展趋势。截至2021年，全球集装箱船队的平均拆卸船龄为26.78年，船队中存在着的亟待拆卸船只（船龄>25年）运力为33.1万TEU，占比1.4%，可拆卸船只（船龄>20年）运力为151.3万TEU，占比7.8%，待拆卸的船舶使得行业运力实际扩张规模有限。
（3）国际集装箱航运竞争情况：国际集装箱航运行业具有较强的规模效应，随着时间的推移，行业集中度总体呈上升趋势。根据中金企信统计数据，2020年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比（以TEU计）达到83.9%，较2019年的83.0%提高了0.9%。2021年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为84.6%，较2020年提高了0.7%。截至2022年11月，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为84.14%，与上年末基本持平。
国际集装箱航运行业的参与者中，经营业绩表现较好的通常是全球范围大型化运营的龙头企业或是细分领域差异化竞争的航运公司，前者充分利用规模效益来最大程度地降低舱位成本，从而提高营运利润，例如马士基、法国达飞、中远海控等；而后者在某些国家和地区集中资源发展，建立起长期持续的竞争优势，从而实现了差异化竞争，尽管收入低于龙头企业，但得益于细分优势，此类企业中的佼佼者仍能实现很好的运营利润，例如万海航运、海丰国际、锦江航运、宁波远洋等。
（4）亚洲集装箱航运发展情况：
1）亚洲集装箱航运市场总体情况：
①亚洲集装箱航运市场需求情况：2021年，亚洲仍是全球经济增长的重要推动力。亚洲主要国家的防疫与复工复产有力促进了世界经济和贸易的恢复。供应链扰动和病毒变异并未阻挡亚洲经贸一体化步伐。亚洲经济体之间的贸易依存度依然保持在较高水平，东盟和中国的货物贸易中心地位稳定。亚洲工厂的自身依存度也出现回升势头。因此，在受疫情影响全球贸易增长放缓的背景下，亚洲区域在国际航运市场上表现亮眼，成为支撑全球运量增长的关键因素。
②亚洲集装箱航运市场供给情况：集装箱航运供给端主要来自新船运力的增加。
③亚洲集装箱航运市场运价情况：亚洲集装箱航运市场运价相对稳定。
④RCEP为亚洲市场带来长期增量：2022年1月1日，RCEP正式生效实施。RCEP是全球规模最大的贸易协定区域，由中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟十国共15个国家制定的协定，涵盖23亿人口，占全球总人口的30%，区域内货物和服务的进出口规模占全球比重分别为26%和29%；RCEP是经济增长最快的贸易协定区域，高于欧盟、北美自贸区等；RCEP成员国之间的产业互补性高，在技术、市场、原材料、劳动力、第三产业等领域形成良性循环。紧抓RCEP发展机遇，对促进我国“外循环”通畅，带动“内循环”发展具有重要意义。
2）东北亚集装箱航运市场情况：东北亚市场是由中日韩三国间海运贸易组成的成熟型市场，市场格局较为稳固。中日韩互为重要经贸合作伙伴，2021年三国间的经贸额超过8,000亿美元，经贸合作在中日韩三国多边关系及各自双边关系中都占有重要地位。从中日经贸关系看，双边贸易规模从1978年的48.2亿美元发展到2021年的3,714亿美元，增长超过76倍。日本是中国第二大贸易伙伴国，2007年以来，中国也一直是日本的第一大贸易伙伴；从中韩经贸关系看，双边贸易规模从1992年的不足50亿美元发展到2021年的3,624亿美元，增长超过71倍，目前中国已连续18年位居韩国第一大贸易伙伴国。
在RCEP框架下，关税减让安排将会让RCEP成员国间贸易增加420亿美元，而中日韩三国将成为主要的贸易受益方。东北亚海运市场将因RCEP的持续推进而打开新的市场空间。
3）东南亚集装箱航运市场情况：目前，东南亚市场是航运业中最好的细分赛道之一，国际贸易的蓬勃发展为该地区贡献着可观的海运增量。2021年度，我国与东盟国家间的进出口贸易总额达到8,782亿美元，2016-2021年的年复合增长率高达14.20%。随着RCEP的签署、东盟自由贸易协定的不断升级以及产业链向东南亚转移，亚洲区域内，特别是东南亚航运市场增量空间将进一步放大。
3、国内集装箱航运行业发展情况：
（1）国内集装箱航运分类：按照内外贸集装箱类型的不同，国内集装箱航线分为外贸内支线和内贸线：外贸内支线是指国内港口之间为国际干线提供支线服务的航线，虽然是国内航线但是运输国际货物。外贸内支线进一步又分为沿海航线和内河航线，其中沿海航线是指国内沿海港口之间的内支线运输，内河航线是指内河港口至内河港口或至沿海港口之间的内支线运输；内贸线是指专门运输内贸货物，不运输进出口外贸货物的航线。
（2）国内集装箱航运市场情况：近年来，依托国民经济增长和政策支持，国内集装箱航运行业发展运行稳健。2020年，面对突如其来的新冠肺炎疫情，我国采取了积极有效的疫情防控措施，统筹疫情防控和经济社会发展取得了重大成果，我国经济率先实现复苏，国内货物进出口贸易增长进一步助力集装箱航运市场繁荣，国内水路运输货运量增速于2021年迎来反弹，2021年增速达到8.19%，为近五年最高。
2021年，在“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局助力下，国内加快生产与消费的转型升级，企业生产经营得以较快恢复。同时，全球经济保持恢复性增长态势，全球集装箱航运市场强劲复苏，大量国内运力转移至国际市场。同时考虑到油价、船员、船舶租金等成本的上涨，国内集装箱航运市场运价整体呈上涨趋势。
（3）国内集装箱航运竞争情况：我国国内集装箱航运市场发展日趋成熟，良性竞争格局逐渐稳定，行业参与者在市场内进行有序竞争。国内集装箱航运行业的参与者主要包括泛亚航运、中谷物流、安通物流、锦江航运、宁波远洋等。不同参与者在国内集装箱航运行业的业务定位和细分领域各有侧重，其中中谷物流、安通物流以内贸线运输为主；锦江航运、宁波远洋以外贸内支线为主；泛亚航运兼顾内贸线和外贸内支线的运输。
（4）国内集装箱港口布局情况：近年来，我国港口吞吐总量及多个港口的吞吐量规模均稳居世界前列。根据交通运输部《2021年交通运输行业发展统计公报》，我国港口货物和集装箱吞吐量总体保持稳定增长。2021年，全国港口完成集装箱吞吐量2.83亿TEU，比上年增长7.0%，其中沿海港口完成2.49亿TEU，比上年增长6.4%。2021年，全球集装箱吞吐量排名前十名的沿海港口中，有9个是亚洲港口，其中中国港口占据7席。
4、集装箱航运行业前景和发展趋势：
（1）绿色航运是集装箱航运业发展的大势所趋：从政策端来看，我国目前已经制定力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和的可持续发展目标。我国对航运业的环保重视程度在一系列指导性文件中可以得到体现。交通运输部在2021年5月印发的《海事系统“十四五”发展规划》中指出，我国将积极参与航运业减排全球治理，提升航运减排制度性话语权。国务院在2021年10月印发的《2030年前碳达峰行动方案的通知》中指出，我国要布局交通运输绿色低碳行动，推动运输工具装备低碳转型，加快老旧船舶更新改造，发展电动、液化天然气动力船舶。2021年10月，交通运输部在印发的《水运“十四五”发展规划》中指出，水运行业要加快绿色低碳转型，提高水运服务效率。
（3）高能级港口枢纽将为优化集装箱航运服务能力提供强力支撑：
我国高度重视高能级港口建设，交通运输部在《水运“十四五”发展规划》中指出，将以国际枢纽海港、主要港口为重点，优化存量资源配置，扩大优质增量供给，打造高能级港口枢纽，建设世界级港口群，强化国际枢纽海港功能，此举将有效增强国际枢纽海港航线连通度，提高航运全物流链的服务能力和辐射范围。上海港作为我国建设高能级港口枢纽的重要支点，着力推进洋山四期自动化码头的建设，凭借智能化与信息化赋能，大幅提升港口效率、压缩货物在港停留时间，为综合提升航运物流服务与保障能力提供强力支持。同时，上海港进一步强化国际航运枢纽的资源配置能力，通过东北亚空箱调运中心为船公司以及域内客户提供空箱服务，有效提升港口航运综合服务水平。
（4）多式联运将进一步提升集装箱航运供应链的综合服务能力：多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。作为多式联运发展的先行者，欧洲和美国在多式联运发展方面积累了非常成熟的经验，目前许多国家已经越发重视多式联运。
1、集装箱航运行业整体概述：
（1）集装箱航运的基本情况：集装箱是指海、陆、空不同运输方式进行运输时用以装运货物的一种容器，是具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。集装箱运输是指以集装箱这种大型货箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务。集装箱主要应用于电子产品、纺织服饰、机电设备、家具等工业品和消费品的运输。此外，随着集装箱箱型的不断丰富以及装箱工艺的持续进步，适箱货物的概念越来越宽泛，近年来粮食、矿产、水泥、原木等传统大宗散货采用集装箱运输方式的比例也逐步提高。
（2）集装箱航运的发展速度快：1996年至2021年，全球集装箱吞吐量增长了4.84倍，而全球GDP和全球商品出口价值分别只增长了2.02倍和3.13倍，同期全球人口增长35%。集装箱航运凭借其高效、便利等优势，正逐步取代传统的散杂货运输，集装箱与普通货运的运输吨位之比在迅速提高。
未来，随着工业化进程的推进和信息化水平的提高，交通基础设施的不断完善，不同运输方式的一体化衔接和协作水平的不断提高，我国集装箱多式联运将得到快速发展，集装化水平将进一步向发达国家靠拢，从而带来行业增长空间。
（3）集装箱航运的单位货值高：根据中金企信研究资料，集装箱航运虽然仅占海运贸易总吨位约15%，但由于运输货物的价值较高，集装箱贸易占海运贸易总值约60%。集装箱航运运输的货物主要包括电子产品、机电设备、纺织服饰、家具等工业品和消费品，一般而言货物体积相对较小，单一集装箱能够装载较多货值的商品。由于大多数高价值商品都是通过集装箱的方式运输，这使得每个TEU（即20英尺的标准集装箱装载货物）的平均贸易价值约为54,500美元。集装箱航运的单位货值高使得货主对于运输价格的敏感性相对较低，与此同时货主对于运输的及时性和安全性的要求更高。
中金企信国际咨询公布的《2023-2029年全球及中国集装箱航运市场运行格局分析及投资可行性预测咨询报告》https://t.cn/A6CVmvxh
2、国际集装箱航运行业发展情况：
（1）国际集装箱航运分类：根据航线的出发港口、经停港口和目的港口是否跨越不同国家或地区，集装箱航运可以分为国际集装箱航运与国内集装箱航运。按照航线目的港与始发港之间的距离远近，国际集装箱航线分为远洋航线和近洋航线：远洋航线是指航程距离较远，船舶航行需要跨越大洋的运输路线，根据航行方向分为东西航线和南北航线，以中国出口为例，东西航线具体包括远东—欧地线、远东—美西线、远东—美东线等，南北航线具体包括远东—非洲线、远东—中南美西线、远东—中南美东线等；近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的运输航线，具体可以分为亚洲区域航线和其他航线。
（2）国际集装箱航运市场情况：近年来，国际集装箱航运市场发展迅速。根据中金企信统计数据，2001年至2021年，国际集装箱航运完成的货运总量由6,790万TEU增长至20,790万TEU，年复合增长率为5.76%。2021年度，东西航线、南北航线、亚洲航线完成的货运量分别为8,520万TEU、3,370万TEU和6,360万TEU，占世界货运总量的比例分别为41%、16%和31%。货运量增速方面，2001年至2021年，东西航线、南北航线、亚洲航线货运量的年化增速分别为4.94%、4.55%和7.74%，亚洲航线是国际集装箱航运市场中增速最快的细分领域，因此其货运量的规模占比也在不断提升。
近年来全球集装箱船队的老化趋势明显。截至2021年，全球集装箱船队的平均船龄为13.3年，较2010年增加了3.38年，意味着未来更多的集装箱船舶将逐步被拆卸。同时，在碳达峰与碳中和的“双碳”背景下，绿色环保政策陆续生效，将推动全球船舶结构向绿色、低碳、智能的方向转型，航运公司将更加主动地淘汰老旧船舶，在优化船队结构的基础上实现船队的智能化、低碳化升级，以适应航运行业的发展趋势。截至2021年，全球集装箱船队的平均拆卸船龄为26.78年，船队中存在着的亟待拆卸船只（船龄>25年）运力为33.1万TEU，占比1.4%，可拆卸船只（船龄>20年）运力为151.3万TEU，占比7.8%，待拆卸的船舶使得行业运力实际扩张规模有限。
（3）国际集装箱航运竞争情况：国际集装箱航运行业具有较强的规模效应，随着时间的推移，行业集中度总体呈上升趋势。根据中金企信统计数据，2020年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比（以TEU计）达到83.9%，较2019年的83.0%提高了0.9%。2021年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为84.6%，较2020年提高了0.7%。截至2022年11月，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为84.14%，与上年末基本持平。
国际集装箱航运行业的参与者中，经营业绩表现较好的通常是全球范围大型化运营的龙头企业或是细分领域差异化竞争的航运公司，前者充分利用规模效益来最大程度地降低舱位成本，从而提高营运利润，例如马士基、法国达飞、中远海控等；而后者在某些国家和地区集中资源发展，建立起长期持续的竞争优势，从而实现了差异化竞争，尽管收入低于龙头企业，但得益于细分优势，此类企业中的佼佼者仍能实现很好的运营利润，例如万海航运、海丰国际、锦江航运、宁波远洋等。
（4）亚洲集装箱航运发展情况：
1）亚洲集装箱航运市场总体情况：
①亚洲集装箱航运市场需求情况：2021年，亚洲仍是全球经济增长的重要推动力。亚洲主要国家的防疫与复工复产有力促进了世界经济和贸易的恢复。供应链扰动和病毒变异并未阻挡亚洲经贸一体化步伐。亚洲经济体之间的贸易依存度依然保持在较高水平，东盟和中国的货物贸易中心地位稳定。亚洲工厂的自身依存度也出现回升势头。因此，在受疫情影响全球贸易增长放缓的背景下，亚洲区域在国际航运市场上表现亮眼，成为支撑全球运量增长的关键因素。
②亚洲集装箱航运市场供给情况：集装箱航运供给端主要来自新船运力的增加。
③亚洲集装箱航运市场运价情况：亚洲集装箱航运市场运价相对稳定。
④RCEP为亚洲市场带来长期增量：2022年1月1日，RCEP正式生效实施。RCEP是全球规模最大的贸易协定区域，由中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟十国共15个国家制定的协定，涵盖23亿人口，占全球总人口的30%，区域内货物和服务的进出口规模占全球比重分别为26%和29%；RCEP是经济增长最快的贸易协定区域，高于欧盟、北美自贸区等；RCEP成员国之间的产业互补性高，在技术、市场、原材料、劳动力、第三产业等领域形成良性循环。紧抓RCEP发展机遇，对促进我国“外循环”通畅，带动“内循环”发展具有重要意义。
2）东北亚集装箱航运市场情况：东北亚市场是由中日韩三国间海运贸易组成的成熟型市场，市场格局较为稳固。中日韩互为重要经贸合作伙伴，2021年三国间的经贸额超过8,000亿美元，经贸合作在中日韩三国多边关系及各自双边关系中都占有重要地位。从中日经贸关系看，双边贸易规模从1978年的48.2亿美元发展到2021年的3,714亿美元，增长超过76倍。日本是中国第二大贸易伙伴国，2007年以来，中国也一直是日本的第一大贸易伙伴；从中韩经贸关系看，双边贸易规模从1992年的不足50亿美元发展到2021年的3,624亿美元，增长超过71倍，目前中国已连续18年位居韩国第一大贸易伙伴国。
在RCEP框架下，关税减让安排将会让RCEP成员国间贸易增加420亿美元，而中日韩三国将成为主要的贸易受益方。东北亚海运市场将因RCEP的持续推进而打开新的市场空间。
3）东南亚集装箱航运市场情况：目前，东南亚市场是航运业中最好的细分赛道之一，国际贸易的蓬勃发展为该地区贡献着可观的海运增量。2021年度，我国与东盟国家间的进出口贸易总额达到8,782亿美元，2016-2021年的年复合增长率高达14.20%。随着RCEP的签署、东盟自由贸易协定的不断升级以及产业链向东南亚转移，亚洲区域内，特别是东南亚航运市场增量空间将进一步放大。
3、国内集装箱航运行业发展情况：
（1）国内集装箱航运分类：按照内外贸集装箱类型的不同，国内集装箱航线分为外贸内支线和内贸线：外贸内支线是指国内港口之间为国际干线提供支线服务的航线，虽然是国内航线但是运输国际货物。外贸内支线进一步又分为沿海航线和内河航线，其中沿海航线是指国内沿海港口之间的内支线运输，内河航线是指内河港口至内河港口或至沿海港口之间的内支线运输；内贸线是指专门运输内贸货物，不运输进出口外贸货物的航线。
（2）国内集装箱航运市场情况：近年来，依托国民经济增长和政策支持，国内集装箱航运行业发展运行稳健。2020年，面对突如其来的新冠肺炎疫情，我国采取了积极有效的疫情防控措施，统筹疫情防控和经济社会发展取得了重大成果，我国经济率先实现复苏，国内货物进出口贸易增长进一步助力集装箱航运市场繁荣，国内水路运输货运量增速于2021年迎来反弹，2021年增速达到8.19%，为近五年最高。
2021年，在“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局助力下，国内加快生产与消费的转型升级，企业生产经营得以较快恢复。同时，全球经济保持恢复性增长态势，全球集装箱航运市场强劲复苏，大量国内运力转移至国际市场。同时考虑到油价、船员、船舶租金等成本的上涨，国内集装箱航运市场运价整体呈上涨趋势。
（3）国内集装箱航运竞争情况：我国国内集装箱航运市场发展日趋成熟，良性竞争格局逐渐稳定，行业参与者在市场内进行有序竞争。国内集装箱航运行业的参与者主要包括泛亚航运、中谷物流、安通物流、锦江航运、宁波远洋等。不同参与者在国内集装箱航运行业的业务定位和细分领域各有侧重，其中中谷物流、安通物流以内贸线运输为主；锦江航运、宁波远洋以外贸内支线为主；泛亚航运兼顾内贸线和外贸内支线的运输。
（4）国内集装箱港口布局情况：近年来，我国港口吞吐总量及多个港口的吞吐量规模均稳居世界前列。根据交通运输部《2021年交通运输行业发展统计公报》，我国港口货物和集装箱吞吐量总体保持稳定增长。2021年，全国港口完成集装箱吞吐量2.83亿TEU，比上年增长7.0%，其中沿海港口完成2.49亿TEU，比上年增长6.4%。2021年，全球集装箱吞吐量排名前十名的沿海港口中，有9个是亚洲港口，其中中国港口占据7席。
4、集装箱航运行业前景和发展趋势：
（1）绿色航运是集装箱航运业发展的大势所趋：从政策端来看，我国目前已经制定力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和的可持续发展目标。我国对航运业的环保重视程度在一系列指导性文件中可以得到体现。交通运输部在2021年5月印发的《海事系统“十四五”发展规划》中指出，我国将积极参与航运业减排全球治理，提升航运减排制度性话语权。国务院在2021年10月印发的《2030年前碳达峰行动方案的通知》中指出，我国要布局交通运输绿色低碳行动，推动运输工具装备低碳转型，加快老旧船舶更新改造，发展电动、液化天然气动力船舶。2021年10月，交通运输部在印发的《水运“十四五”发展规划》中指出，水运行业要加快绿色低碳转型，提高水运服务效率。
（3）高能级港口枢纽将为优化集装箱航运服务能力提供强力支撑：
我国高度重视高能级港口建设，交通运输部在《水运“十四五”发展规划》中指出，将以国际枢纽海港、主要港口为重点，优化存量资源配置，扩大优质增量供给，打造高能级港口枢纽，建设世界级港口群，强化国际枢纽海港功能，此举将有效增强国际枢纽海港航线连通度，提高航运全物流链的服务能力和辐射范围。上海港作为我国建设高能级港口枢纽的重要支点，着力推进洋山四期自动化码头的建设，凭借智能化与信息化赋能，大幅提升港口效率、压缩货物在港停留时间，为综合提升航运物流服务与保障能力提供强力支持。同时，上海港进一步强化国际航运枢纽的资源配置能力，通过东北亚空箱调运中心为船公司以及域内客户提供空箱服务，有效提升港口航运综合服务水平。
（4）多式联运将进一步提升集装箱航运供应链的综合服务能力：多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。作为多式联运发展的先行者，欧洲和美国在多式联运发展方面积累了非常成熟的经验，目前许多国家已经越发重视多式联运。
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