遭美国全面封锁后 华为没有退路 只能靠造车了(组图)
新闻来源: 金角财经 于2023-02-09 7:18:47 大字阅读 提示:新闻观点不代表本人立场
作者 | 梦清
华为造车还没站稳脚跟，先迎来了人事地震。
华为汽车BU的“二把手”王军被停职，“一把手”余承东就此大权独揽。
这也意味着，三年多来华为造车的路线之争有了结局，余承东主导的“智选模式”笑到了最后。
王军很落寞，但“余大嘴”也别想睡一个安稳觉。
眼下最有希望的问界销量不如人意，外有特斯拉降价打击，内有理想继续扩大优势。
更要命的是，美国也很有可能再度出手，全面锁死华为的手机业务。
内外夹击之下，余承东不仅要继续证明“智选模式”的可行性，更要在两三年内带领华为汽车BU实现盈利，直到能承接住华为在手机领域失去的市场。
这并不比十多年前做手机业务来得容易，而这一次余承东必须要赢。
输了不光是自己“下课”，失去的更是华为的未来。
1
余承东赢了？
华为造车的内部路线之争，在三年之后决出了胜负。
就在几天前，有消息传出，华为汽车BU的COO王军被停职。华为汽车BU，即华为汽车解决方案部门，负责华为内部一切与车相关的业务。
2019年4月，华为汽车BU成立，当时在华为轮值董事长徐直军的点将之下，王军被召回建设和领导这一部门，并在一个月后，正式出任汽车BU的总裁；
2020年11月，华为又将汽车BU划归到消费者BG之下，并正式任命余承东为汽车BU CEO；随后又将王军转任为汽车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁，同时裁撤车BU的总裁岗位。
过去很长一段时间以来，华为汽车BU内部一直有余承东与王军两股力量在较劲，两者在华为参与造车的业务模式上，各执己见。
其中王军走的是“Hi模式”的发展路线，即给合作的车企提供智能驾驶的软硬件，不参与到车企日常经营的其他方面。此前与华为合作的极狐、阿维塔，采用的就是这种模式。
余承东主导的是“智选模式”，向合作的车企主主要输出的产品是“鸿蒙座舱”系统，最关键的是，华为要深度参与到整车设计、研发、品宣，甚至是线下销售的过程中。
由此可见，在智选模式中，华为的话语权非常大，外界普遍认为合作的车企将沦为华为的代工厂。
因此一开始并没有车企愿意接纳智选模式，除了当时搞新能半天没有搞出任何动静的小康股份，如今已经改名赛力斯。
反倒是王军所主导的Hi模式，虽然被控诉为向车企兜售灵魂，但还是收获了北汽极狐、长安阿维塔两位分量更重的合作伙伴。
但最终的结果，却大相径庭。
采取Hi模式的极狐与阿维塔，都面临着卖不出去的尴尬——前者在2022年的销量只有1万多台，后者的阿维塔II自去年12月份交付以来，截止到今年2月5日，累计只交付了2000余辆。
这样的成绩，让北汽大为不满，甚至华为汽车BU内部也怨声载道，直言巨大的投入都打了水漂。
而唯一接受智选模式的问界系列，在2022年共卖掉了7.5万辆，虽然还比不上蔚小理，但也足够亮眼，成为华为造车目前唯一能够拿得出手的招牌。
而在见证了问界的成功之后，极狐已转投华为智选模式的怀抱，同时华为还与江淮、奇瑞等车企敲定了智选车业务的合作。
说到底，Hi模式之所以跑不过智选模式，最根本的原因，还是在于Hi模式的重点在于华为自动驾驶技术，前期投入的资源太大，又却很难落地转化为有效产出。
最典型的例子就是极狐阿尔法Hi版，早在2021年就发布，但迟迟无法交付，跳票几次之后推出，驾驶乘车体验也没有明显超越其他新能源车。
而智选模式前期规避了自动驾驶这一雷区，重点投入到更能直接被用户感知的智能座舱系统，同时很好地利用了华为的品牌知名度与线下终端渠道。
更何况有余承东这块金字招牌，他往问界台前一站，再吹几句牛，就能自动吸引大量的流量。
总而言之，随着汽车BU二号人物王军的离职，余承东将大权独揽。
更有意思的是，2月6日，余承东与阿维塔科技董事长谭本宏一同参观阿维塔新车的照片在网上曝出。
图源：网络
在这张照片中，远处的华为轮值董事长徐直军环臂抱胸神情冷淡，居中谭本宏侧向余承东讲解，而余承东则是双手插入口袋，颇有一种“那年我双手插兜，根本不知道什么叫做对手”的既视感。
随着余承东独掌大权，也再度引起了外界猜测华为将亲自下场造车。
要知道，余承东是华为内部坚持造车的头号人物，三年前华为内部造车派与不造车派吵得不可开交，最后还是任正非出来拍板——“华为不造车，再谈造车的，自行离岗”，这才压住了内部造车派的蠢蠢欲动。
图源：网络
但是华为不造车的有效期只有3年，现在距离这一“封印”的解除，只剩下8个月了。
造车困境
不过话说回来，新能源汽车行业发展到今天，华为要不要亲自下场造车，已经处于两难的境地。
如果要造车，意味着华为要放弃好不容易争取到的合作伙伴，同时还要做重资产，这对于眼下的华为来说，并不算是一个轻松的决定，而且现在新能源汽车行业留给后来者的机会已经很少了。
若不亲自造车，华为唯一成功的方式，就是要成为汽车界的Adroid。这意味着，市面上大部分的新能源车企都要采用华为提供的智能软硬件产品。
但是如今的新能源车企，但凡有点实力的，都不愿意出卖自己的灵魂。而华为要把愿意参与合作的奇瑞、江淮、赛力斯之流捧上神坛，这个难度恐怕也是地狱级的。
即使撇开华为是否下场造车不谈，大权独揽的余承东眼下也难睡安稳觉，他所主导的智选模式也遭遇了挑战。
2022年3月，华为与赛力斯合作推出的全新品牌问界，销量算得上是节节攀升，首款车型问界M5创造了最快销量破万的记录。2022年全年，问界系列共卖出了7.5万辆，算得上造车新势力中的一匹黑马。
但这匹“黑马”最近动力似乎有些不足。自去年四季度以来，问界经历了两次销量的大跳水——去年11月问界的销量突然跌落至8000余台；而今年1月，则直接掉到了4400余台的水平，环比直接腰斩。
诚然，这其中有1月份过年、新能源汽车国补退出、特斯拉降价冲击等多方面的影响，但同样采用增程式的理想却稳住了销量，而且理想目前在售的两款车型，理想L9、理想L8，要比问界M7、M5的定价要高出不少。
新闻来源: 金角财经 于2023-02-09 7:18:47 大字阅读 提示:新闻观点不代表本人立场
作者 | 梦清
华为造车还没站稳脚跟，先迎来了人事地震。
华为汽车BU的“二把手”王军被停职，“一把手”余承东就此大权独揽。
这也意味着，三年多来华为造车的路线之争有了结局，余承东主导的“智选模式”笑到了最后。
王军很落寞，但“余大嘴”也别想睡一个安稳觉。
眼下最有希望的问界销量不如人意，外有特斯拉降价打击，内有理想继续扩大优势。
更要命的是，美国也很有可能再度出手，全面锁死华为的手机业务。
内外夹击之下，余承东不仅要继续证明“智选模式”的可行性，更要在两三年内带领华为汽车BU实现盈利，直到能承接住华为在手机领域失去的市场。
这并不比十多年前做手机业务来得容易，而这一次余承东必须要赢。
输了不光是自己“下课”，失去的更是华为的未来。
1
余承东赢了？
华为造车的内部路线之争，在三年之后决出了胜负。
就在几天前，有消息传出，华为汽车BU的COO王军被停职。华为汽车BU，即华为汽车解决方案部门，负责华为内部一切与车相关的业务。
2019年4月，华为汽车BU成立，当时在华为轮值董事长徐直军的点将之下，王军被召回建设和领导这一部门，并在一个月后，正式出任汽车BU的总裁；
2020年11月，华为又将汽车BU划归到消费者BG之下，并正式任命余承东为汽车BU CEO；随后又将王军转任为汽车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁，同时裁撤车BU的总裁岗位。
过去很长一段时间以来，华为汽车BU内部一直有余承东与王军两股力量在较劲，两者在华为参与造车的业务模式上，各执己见。
其中王军走的是“Hi模式”的发展路线，即给合作的车企提供智能驾驶的软硬件，不参与到车企日常经营的其他方面。此前与华为合作的极狐、阿维塔，采用的就是这种模式。
余承东主导的是“智选模式”，向合作的车企主主要输出的产品是“鸿蒙座舱”系统，最关键的是，华为要深度参与到整车设计、研发、品宣，甚至是线下销售的过程中。
由此可见，在智选模式中，华为的话语权非常大，外界普遍认为合作的车企将沦为华为的代工厂。
因此一开始并没有车企愿意接纳智选模式，除了当时搞新能半天没有搞出任何动静的小康股份，如今已经改名赛力斯。
反倒是王军所主导的Hi模式，虽然被控诉为向车企兜售灵魂，但还是收获了北汽极狐、长安阿维塔两位分量更重的合作伙伴。
但最终的结果，却大相径庭。
采取Hi模式的极狐与阿维塔，都面临着卖不出去的尴尬——前者在2022年的销量只有1万多台，后者的阿维塔II自去年12月份交付以来，截止到今年2月5日，累计只交付了2000余辆。
这样的成绩，让北汽大为不满，甚至华为汽车BU内部也怨声载道，直言巨大的投入都打了水漂。
而唯一接受智选模式的问界系列，在2022年共卖掉了7.5万辆，虽然还比不上蔚小理，但也足够亮眼，成为华为造车目前唯一能够拿得出手的招牌。
而在见证了问界的成功之后，极狐已转投华为智选模式的怀抱，同时华为还与江淮、奇瑞等车企敲定了智选车业务的合作。
说到底，Hi模式之所以跑不过智选模式，最根本的原因，还是在于Hi模式的重点在于华为自动驾驶技术，前期投入的资源太大，又却很难落地转化为有效产出。
最典型的例子就是极狐阿尔法Hi版，早在2021年就发布，但迟迟无法交付，跳票几次之后推出，驾驶乘车体验也没有明显超越其他新能源车。
而智选模式前期规避了自动驾驶这一雷区，重点投入到更能直接被用户感知的智能座舱系统，同时很好地利用了华为的品牌知名度与线下终端渠道。
更何况有余承东这块金字招牌，他往问界台前一站，再吹几句牛，就能自动吸引大量的流量。
总而言之，随着汽车BU二号人物王军的离职，余承东将大权独揽。
更有意思的是，2月6日，余承东与阿维塔科技董事长谭本宏一同参观阿维塔新车的照片在网上曝出。
图源：网络
在这张照片中，远处的华为轮值董事长徐直军环臂抱胸神情冷淡，居中谭本宏侧向余承东讲解，而余承东则是双手插入口袋，颇有一种“那年我双手插兜，根本不知道什么叫做对手”的既视感。
随着余承东独掌大权，也再度引起了外界猜测华为将亲自下场造车。
要知道，余承东是华为内部坚持造车的头号人物，三年前华为内部造车派与不造车派吵得不可开交，最后还是任正非出来拍板——“华为不造车，再谈造车的，自行离岗”，这才压住了内部造车派的蠢蠢欲动。
图源：网络
但是华为不造车的有效期只有3年，现在距离这一“封印”的解除，只剩下8个月了。
造车困境
不过话说回来，新能源汽车行业发展到今天，华为要不要亲自下场造车，已经处于两难的境地。
如果要造车，意味着华为要放弃好不容易争取到的合作伙伴，同时还要做重资产，这对于眼下的华为来说，并不算是一个轻松的决定，而且现在新能源汽车行业留给后来者的机会已经很少了。
若不亲自造车，华为唯一成功的方式，就是要成为汽车界的Adroid。这意味着，市面上大部分的新能源车企都要采用华为提供的智能软硬件产品。
但是如今的新能源车企，但凡有点实力的，都不愿意出卖自己的灵魂。而华为要把愿意参与合作的奇瑞、江淮、赛力斯之流捧上神坛，这个难度恐怕也是地狱级的。
即使撇开华为是否下场造车不谈，大权独揽的余承东眼下也难睡安稳觉，他所主导的智选模式也遭遇了挑战。
2022年3月，华为与赛力斯合作推出的全新品牌问界，销量算得上是节节攀升，首款车型问界M5创造了最快销量破万的记录。2022年全年，问界系列共卖出了7.5万辆，算得上造车新势力中的一匹黑马。
但这匹“黑马”最近动力似乎有些不足。自去年四季度以来，问界经历了两次销量的大跳水——去年11月问界的销量突然跌落至8000余台；而今年1月，则直接掉到了4400余台的水平，环比直接腰斩。
诚然，这其中有1月份过年、新能源汽车国补退出、特斯拉降价冲击等多方面的影响，但同样采用增程式的理想却稳住了销量，而且理想目前在售的两款车型，理想L9、理想L8，要比问界M7、M5的定价要高出不少。
实在太累了。
床上用品得换了。狗啊猫的跳我铺上，欢实。我却觉得不太舒服。
22不知哪来的劲头，居然满口应承处理我的这些杂务，且真的说到做到了，奇。
按我的喜好，边说边做似乎是第一次。
向来是应快做️，这次又刷新了我对他的认知。
沉浸在自己的专业里的男孩。
满脑子多劳多得的思想，对制度的痴迷到了一个境界。哪里寻得见文艺青年的气息。
资本论看了些，马原也看了，似乎明了其中道道。
为了信仰想要尝试，却又担心俗世红尘的条条框框。到头来也沦为资本的奴隶。
问，若我不愿为了买房子拼斗，会不会有啥意见。答，生而为人，总的为了心里最想做的事付出，不在意也无所谓。
生存在资本的安乐窝里的时间不短了。可，青春总的有些梦要去跋涉要去追逐吧。
世纪宝宝早已长大，社会责任应该有才行。
一个人立足于群体里，总得肩负点什么才不至于漂浮无根。
行动难，坚持不懈更难。
床上用品得换了。狗啊猫的跳我铺上，欢实。我却觉得不太舒服。
22不知哪来的劲头，居然满口应承处理我的这些杂务，且真的说到做到了，奇。
按我的喜好，边说边做似乎是第一次。
向来是应快做️，这次又刷新了我对他的认知。
沉浸在自己的专业里的男孩。
满脑子多劳多得的思想，对制度的痴迷到了一个境界。哪里寻得见文艺青年的气息。
资本论看了些，马原也看了，似乎明了其中道道。
为了信仰想要尝试，却又担心俗世红尘的条条框框。到头来也沦为资本的奴隶。
问，若我不愿为了买房子拼斗，会不会有啥意见。答，生而为人，总的为了心里最想做的事付出，不在意也无所谓。
生存在资本的安乐窝里的时间不短了。可，青春总的有些梦要去跋涉要去追逐吧。
世纪宝宝早已长大，社会责任应该有才行。
一个人立足于群体里，总得肩负点什么才不至于漂浮无根。
行动难，坚持不懈更难。
#满江红实时票房破41亿##流浪地球2票房破34亿##黑豹2# 电影满江红票房破41亿，超过长津湖之水门桥的40多亿，位列中国影视第八位。距离第四位的复联4的42.5亿似乎只有一步之遥，但目前增速明显放缓，最后能否超越还是未知数。而流浪地球2票房则突破了34亿，虽然总票房差距不小，但好在目前单日票房第一是球2的。只是这一天来得有点晚，难免有些可惜。而好莱坞大片黑豹2则沦为陪跑的，单日票房排名第五，总票房也不佳，在中国扑街没啥悬念。黑豹2剧情并不出彩，上映时间也晚，而且目前电影市场相对较为乏力，黑豹2想过3亿都难。再说回来，我们有球2这样优秀的电影，谁还去看本就一般的黑豹2？[嘻嘻]
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