张兰，终究是没忍住，情绪崩溃，彻底怒了。1月26日，张兰在直播间直接发飙，不仅自曝儿子汪小菲被戴了绿帽子，还怒斥其太窝囊，让人骑到头上撒尿，还帮人刷卡。张兰愤怒地表示，汪小菲要是在自己身边，自己肯定扇他两巴掌，太气人。张兰为什么会如此生气？我们看她在盛怒之下爆出的3个大瓜就会明白：一，张兰在此前的直播中曾透露过，说大S曾在除夕夜给她和汪小菲发过一张照片，至于照片的内容，张兰并未公布，只是跟粉丝说，“你们看了估计会气死”。当时就有不少网友猜测会不会是具俊晔和两个孩子的合影，直到这次直播，张兰终于透露，大S在除夕夜给他们发的照片，是她和具俊晔带着两个孩子的合影。试问，大S不让两个孩子回北京过年，而且在张兰和汪小菲多次强调不放心孩子跟具俊晔走太近的前提下，还让孩子跟具俊晔合影，又给张兰发过来，这不就是在气张兰吗？而且看来张兰这次确实被气到了，在直播间质问大S“你故意发照片气我，丧良心不？”二，张兰在直播时透露，大S此前已经将她和汪小菲的联系方式给拉黑了，可在年三十那天，大S又主动加回他们，然后就给他们发了那张她和具俊晔及两个小孩，一家四口的合影。照片发完之后，大S又一次将他们给拉黑了。很多人可能会觉得大S此举挺幼稚的，但将她的此举放在她跟张兰的事情中再看，如张兰所言，她这么做就是在故意恶心人。气得张兰直接喊话汪小菲，怒斥其“让孩子认贼作父，被戴了绿帽子，还给人刷卡，太窝囊了，真想扇你两嘴巴子。”不得不说，看来张兰的情绪确实崩溃了，连汪小菲的面子也不顾了。三，在我看来，这第三点才是张兰此次直播爆出最大的瓜。此前，汪小菲和张兰都提到过“大S2018年的事”，但不管撕得多厉害，二人都未详细讲述过“那件事”。用张兰的话来说就是，“大S毕竟是两个孩子的妈妈，如果把2018年的事说出来，她就彻底毁了。”然而在这次直播中，张兰彻底怒了，她表示，一直给大S留面子，但她却越来越过分，“一次又一次挑战我的底线。”于是张兰这次不再“藏着掖着”，直接爆料称，大S早在2018年就跑到具俊晔家里，跟他住在一起，还为他流过一次产。关于大S流产一事，2018年确实曾有过报道，但当时大家都认为是汪小菲的，以至于还有不少网友埋怨他对大S太不用心。不得不说，张兰在这次盛怒之下爆出的瓜，真的是太大了。如果情况属实，真的能将大S和具俊晔的星途彻底毁掉。当然，不管是大S出轨、流产，还是发照片、拉黑，这些目前都只是张兰的一面之词，她并未拿出任何证据，哪怕是一张照片或截图。但值得一提的是，关于张兰口中的“大S早在2018年就跟具俊晔私会”一事，早前也有网友言之凿凿地爆料过。在大S和汪小菲互撕期间，曾有网友爆料称，大S婚内出轨，和具俊晔光在韩国已经见了不止十次，除了在韩国，他们俩也曾同游日本。不仅如此，该网友还爆料了一些其他消息，并强调，自己手中有不少大S和具俊晔的照片当作证据，可以随时放出来。再加上，就连汪小菲都曾发文表示“原来你们2018年就搞一起了，我现在不想回去，都替自己丢人”，虽然发布后秒删，但依然被网友截图留存了下来。所以，不管是张兰此次在直播间情绪崩溃下的爆料，还是早前网友以及汪小菲的言论，关于“大S早在2018年就跟具俊晔私会”一事，或许并非空穴来风。毕竟，张兰是大S的前婆婆，她言之凿凿称儿子汪小菲被戴了绿帽子；汪小菲是大S的前夫，他直言自己都替自己丢人。一个男人，而且还是公众人物，敢公开承认自己被妻子背叛感情，我知道的人里面，除了王宝强，也就是汪小菲了。当然，这些都只是基于张兰和部分网友爆料的分析，张兰并未拿出实锤证据来证明自己的爆料，所以，真真假假的，我们尚不可知，大家还是要谨慎吃瓜。但有一件事，我们绝对可以肯定，那就是：如果张兰此次的爆料属实的话，一方面，大S“发照片，气张兰”的行为确实挺让人下头的；另一方面，“婚内出轨”一旦被证实，大S和具俊晔的星途注定将彻底被毁，沦为“人人喊打的过街老鼠”，很难再有翻身的机会。那么，你对张兰此次的爆料怎么看？
https://t.cn/zQP1TI0 我的评分：[星星][星星][星星][星星][星星]
#电影无名#
关于无名，我想说，如果你不是细节控，那无名是一部需要一点耐心来品味的电影；如果你是细节控，那无名就像珍宝等着你一点一点挖掘。我觉得程耳导演很牛，他把一个故事分解如叶脉，看似千丝万缕却又紧密联系，凑成了一片完整的树叶。无名又有很多像悬疑电影里才会大量出现的伏笔，等观众看明白故事后会有啊，原来如此的感觉。
还挺喜欢叶生和张小姐的感情线的。原来她虽然说我讨厌你衣冠楚楚的样子，说你怎么还不死，可在危难来时，她回过头想找的还是叶生。原来她竟知道他一直在默默保护她。电影最妙的就在这，好多可以发展出十几集电视的剧情，电影只用几个镜头。因为像大白话一样把所有故事都平铺在你面前，反而不如让人自己脑海里把故事补充完整。无名很多地方都有这样的留白，残酷也好，爱情也罢，让人自己想才让人难忘。
#电影无名#
关于无名，我想说，如果你不是细节控，那无名是一部需要一点耐心来品味的电影；如果你是细节控，那无名就像珍宝等着你一点一点挖掘。我觉得程耳导演很牛，他把一个故事分解如叶脉，看似千丝万缕却又紧密联系，凑成了一片完整的树叶。无名又有很多像悬疑电影里才会大量出现的伏笔，等观众看明白故事后会有啊，原来如此的感觉。
还挺喜欢叶生和张小姐的感情线的。原来她虽然说我讨厌你衣冠楚楚的样子，说你怎么还不死，可在危难来时，她回过头想找的还是叶生。原来她竟知道他一直在默默保护她。电影最妙的就在这，好多可以发展出十几集电视的剧情，电影只用几个镜头。因为像大白话一样把所有故事都平铺在你面前，反而不如让人自己脑海里把故事补充完整。无名很多地方都有这样的留白，残酷也好，爱情也罢，让人自己想才让人难忘。
Waymo裁员或涉及Waymo Via，L4卡车还有戏吗？
本文来源：张弛 智车科技
上周，谷歌的母公司Alphabet对外官宣了其裁减了全球6%的员工。作为Alphabet旗下人数最多的项目，拥有2500名员工的Waymo也没有幸免。有Waymo内部员工透露，这次Waymo的被裁员工规模达到100人，涉及感知、运动控制工程师，再到车队运营相关技术人员等多个岗位。不过最让外界吃惊的是，有消息宣称Waymo的卡车自动驾驶项目Waymo Via也将被终止。不过Waymo在承认裁员的同时，否认了将会终止Waymo Via项目。但不可否认的是，在当前自动驾驶寒冬的局面下，Waymo Via也将不可避免受到影响。项目日后前途如何，尚不可知。
L4卡车或许没有那么乐观
根据业内的共识，L4级别无人驾驶卡车，尤其是用作干线物流的卡车，是相对来说比较容易商业化落地部署的。一方面，用作干线物流的卡车使用场景相对固定，尤其是高速公路的场景不会出现像乘用车所面临的那么多的突发状况且对于路标的识别相对也比较容易。另外一方面，卡车司机工资较高，且面临老龄化的压力。尤其是不少为了保证物流效率而需要两位司机换班来开的卡车，如果可以部署高等级无人驾驶系统，其产生的经济效益将更加可观。此外，在高速公路上，通过自动驾驶技术，还能够降低不少油耗并减少诸如制动系统在内的不少机械系统的磨损。因此，L4卡车的前景相比于乘用车来说，一直备受投资人和业内的看好。
但是现实是残酷的。无论是Waymo Via还是更早就专注在L4 级别商用车的图森未来也罢，都没有能够真正实现L4级别卡车的商业化落地。图森甚至还将裁员25%以降低公司内部营运支出，来渡过时下的自动驾驶资本寒冬。Waymo的前掌门人，John Krafcik此前在公开采访中表示，“（自动驾驶）这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”即便对于商用车来说，也是如此。
Waymo也没有余粮了
可能在外界眼里，背靠谷歌母公司Alphabet的Waymo是最不差钱的。相比于其他自动驾驶技术公司需要通过资本市场来融资，Waymo是一个没有生存危机的自动驾驶技术公司。不过现实可能没有那么乐观：
一方面，Waymo的估值已经从最高1750亿美元下跌到最低的300亿美元。如果没有比较利好的消息刺激，按照今年的全球经济预期，其估值似乎还有一定的下跌的空间。在这种情况下，Alphabet必然不会寻求Waymo的IPO来为其研发筹资，自己往里面贴钱维系Waymo的运转是唯一的出路。
另外一方面，Alphabet自己的财务表现也不好。根据Alphabet公布的2022年三季度财报显示，该公司的利润同比下滑了27%。虽然利润下滑的主要原因来源于谷歌的云计算业务，但是Waymo这样的无底洞项目，对于Alphabet未来的财务数据也会持续构成很大的压力。而要缓解这样的压力，缩减产品线并适度进行战略收缩必不可少。
其实Waymo之外，去年在整个自动驾驶行业还有两件大事：Argo AI的破产和估值大幅下滑的Mobileye的IPO。
Argo AI，这家由福特和大众这两大全球车企巨头投资的自动驾驶技术公司直接破产，2000多名员工就地解散。要知道，之前无论是福特还是大众都为这家公司投入了数以十亿计的美元。至于Mobileye，在去年IPO前其估值已经从巅峰时期的500亿美元滑落到仅仅只有159亿美元。如果考虑到英特尔之前收购Mobileye付出的成本以及为了这次IPO而打包的诸如激光雷达和移动出行业务，英特尔之前的投资可谓损失不少。不过去年更惨的当属一众自动驾驶技术公司，被冠以全球“Robotaxi第一股”之称的Aurora，市值从高点的200亿美元滑到不足20亿美元，其他自动驾驶技术公司的情况可见一斑。
自动驾驶技术公司何去何从？
当前，不少自动驾驶技术公司都把下一个可量产的时间节点放在了2024-2025年。大家都希望在这个时间段能够推出能够覆盖更多场景的自动驾驶技术相关的产品上市。但是能否真的实现，其实还取决于很多其他因素。事实已经证明，高等级自动驾驶技术之前被认为最好落地的两个商业化应用场景Robotaxi和L4卡车，目前来看不要说盈利，就是离开大规模商业化部署都不能做到。在2024年-2025年能够解锁更多的使用场景，让人们看到高等级自动驾驶技术的前景就已经很不错了。
因此转向驾驶辅助市场，通过给整车企业提供配套布局前装市场来实现自我造血能力已经成为行业内的共识。尤其是在资本市场相对困难的情况下，把握住未来几年驾驶辅助功能在前装市场的快速提升占有率的机遇，做大做强自己的业务规模，并为日后的L4蓄力应该是自动驾驶技术公司今后几年唯一的出路。
但我们也不得不说，世上少有两全其美的事情。L2和L4级别自动驾驶技术的差距绝非数字上相差两级那么简单。L2从整个系统的设计逻辑上就完全考虑到了司机介入的因素，而基于这个先决条件和L4完全没有司机介入的情况所打造的算法平台将完全不同。所以L2除了在道路场景数据方面的收集外，对于软件的持续更新对于L4级别自动驾驶技术的帮助相对有限。当前，很多之前专注在L4的公司迫于现金流的压力开始进入到驾驶辅助领域，从技术上来看似是降维打击，实则是需要另起炉灶，重新进行开发。而且为驾驶辅助投入的资源和所花费的时间，将来也很难被部署在L4级别自动驾驶技术上。
高等级自动驾驶，由于对日常行驶的安全性要求较高，目前来看短时间要想实现，无论是在乘用车还是在商用车上，都恐怕难以实现。中长期来看，无论是独立的自动驾驶技术公司，还是依附于整车厂的自动驾驶技术部门，最好的方法将是推动驾驶辅助和高等级自动驾驶两条技术路线并行。不过同时推动两种技术路线投入较大，可能很多企业没法负担，因此新一轮的自动驾驶技术行业的深度洗牌已经近在眼前。谁能够熬过这一轮的资本寒冬，谁就有望在下一轮资本的风口上获得更大的收益。
本文来源：张弛 智车科技
上周，谷歌的母公司Alphabet对外官宣了其裁减了全球6%的员工。作为Alphabet旗下人数最多的项目，拥有2500名员工的Waymo也没有幸免。有Waymo内部员工透露，这次Waymo的被裁员工规模达到100人，涉及感知、运动控制工程师，再到车队运营相关技术人员等多个岗位。不过最让外界吃惊的是，有消息宣称Waymo的卡车自动驾驶项目Waymo Via也将被终止。不过Waymo在承认裁员的同时，否认了将会终止Waymo Via项目。但不可否认的是，在当前自动驾驶寒冬的局面下，Waymo Via也将不可避免受到影响。项目日后前途如何，尚不可知。
L4卡车或许没有那么乐观
根据业内的共识，L4级别无人驾驶卡车，尤其是用作干线物流的卡车，是相对来说比较容易商业化落地部署的。一方面，用作干线物流的卡车使用场景相对固定，尤其是高速公路的场景不会出现像乘用车所面临的那么多的突发状况且对于路标的识别相对也比较容易。另外一方面，卡车司机工资较高，且面临老龄化的压力。尤其是不少为了保证物流效率而需要两位司机换班来开的卡车，如果可以部署高等级无人驾驶系统，其产生的经济效益将更加可观。此外，在高速公路上，通过自动驾驶技术，还能够降低不少油耗并减少诸如制动系统在内的不少机械系统的磨损。因此，L4卡车的前景相比于乘用车来说，一直备受投资人和业内的看好。
但是现实是残酷的。无论是Waymo Via还是更早就专注在L4 级别商用车的图森未来也罢，都没有能够真正实现L4级别卡车的商业化落地。图森甚至还将裁员25%以降低公司内部营运支出，来渡过时下的自动驾驶资本寒冬。Waymo的前掌门人，John Krafcik此前在公开采访中表示，“（自动驾驶）这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”即便对于商用车来说，也是如此。
Waymo也没有余粮了
可能在外界眼里，背靠谷歌母公司Alphabet的Waymo是最不差钱的。相比于其他自动驾驶技术公司需要通过资本市场来融资，Waymo是一个没有生存危机的自动驾驶技术公司。不过现实可能没有那么乐观：
一方面，Waymo的估值已经从最高1750亿美元下跌到最低的300亿美元。如果没有比较利好的消息刺激，按照今年的全球经济预期，其估值似乎还有一定的下跌的空间。在这种情况下，Alphabet必然不会寻求Waymo的IPO来为其研发筹资，自己往里面贴钱维系Waymo的运转是唯一的出路。
另外一方面，Alphabet自己的财务表现也不好。根据Alphabet公布的2022年三季度财报显示，该公司的利润同比下滑了27%。虽然利润下滑的主要原因来源于谷歌的云计算业务，但是Waymo这样的无底洞项目，对于Alphabet未来的财务数据也会持续构成很大的压力。而要缓解这样的压力，缩减产品线并适度进行战略收缩必不可少。
其实Waymo之外，去年在整个自动驾驶行业还有两件大事：Argo AI的破产和估值大幅下滑的Mobileye的IPO。
Argo AI，这家由福特和大众这两大全球车企巨头投资的自动驾驶技术公司直接破产，2000多名员工就地解散。要知道，之前无论是福特还是大众都为这家公司投入了数以十亿计的美元。至于Mobileye，在去年IPO前其估值已经从巅峰时期的500亿美元滑落到仅仅只有159亿美元。如果考虑到英特尔之前收购Mobileye付出的成本以及为了这次IPO而打包的诸如激光雷达和移动出行业务，英特尔之前的投资可谓损失不少。不过去年更惨的当属一众自动驾驶技术公司，被冠以全球“Robotaxi第一股”之称的Aurora，市值从高点的200亿美元滑到不足20亿美元，其他自动驾驶技术公司的情况可见一斑。
自动驾驶技术公司何去何从？
当前，不少自动驾驶技术公司都把下一个可量产的时间节点放在了2024-2025年。大家都希望在这个时间段能够推出能够覆盖更多场景的自动驾驶技术相关的产品上市。但是能否真的实现，其实还取决于很多其他因素。事实已经证明，高等级自动驾驶技术之前被认为最好落地的两个商业化应用场景Robotaxi和L4卡车，目前来看不要说盈利，就是离开大规模商业化部署都不能做到。在2024年-2025年能够解锁更多的使用场景，让人们看到高等级自动驾驶技术的前景就已经很不错了。
因此转向驾驶辅助市场，通过给整车企业提供配套布局前装市场来实现自我造血能力已经成为行业内的共识。尤其是在资本市场相对困难的情况下，把握住未来几年驾驶辅助功能在前装市场的快速提升占有率的机遇，做大做强自己的业务规模，并为日后的L4蓄力应该是自动驾驶技术公司今后几年唯一的出路。
但我们也不得不说，世上少有两全其美的事情。L2和L4级别自动驾驶技术的差距绝非数字上相差两级那么简单。L2从整个系统的设计逻辑上就完全考虑到了司机介入的因素，而基于这个先决条件和L4完全没有司机介入的情况所打造的算法平台将完全不同。所以L2除了在道路场景数据方面的收集外，对于软件的持续更新对于L4级别自动驾驶技术的帮助相对有限。当前，很多之前专注在L4的公司迫于现金流的压力开始进入到驾驶辅助领域，从技术上来看似是降维打击，实则是需要另起炉灶，重新进行开发。而且为驾驶辅助投入的资源和所花费的时间，将来也很难被部署在L4级别自动驾驶技术上。
高等级自动驾驶，由于对日常行驶的安全性要求较高，目前来看短时间要想实现，无论是在乘用车还是在商用车上，都恐怕难以实现。中长期来看，无论是独立的自动驾驶技术公司，还是依附于整车厂的自动驾驶技术部门，最好的方法将是推动驾驶辅助和高等级自动驾驶两条技术路线并行。不过同时推动两种技术路线投入较大，可能很多企业没法负担，因此新一轮的自动驾驶技术行业的深度洗牌已经近在眼前。谁能够熬过这一轮的资本寒冬，谁就有望在下一轮资本的风口上获得更大的收益。
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