#无期迷途[超话]# 对于这次活动，浅浅谈一下我的理解。
四个地点，一个地点有A，B两点。A点30级B点60级。

辛迪加A点通关之后，就会把禁闭者留在留在A点（其他点用不了），简称挂机。
A点挂机2个小时可以获得收益，B点只需要挂1个小时。

这次活动对新人、练禁闭者练的少的局长真的很不友好。更别提第二个点需要60级。（柳生出来挨骂

不过大家也可以像我一样直接塞个nox上去。

内燃机最后的倔强？氢内燃机能否逆天改命（3）
原创来源 周师兄 皆电

首先，内燃机中的氢气在燃烧时虽然不会产生CO/CO2，但会有少量NOx污染物的排放。工程师们为了抑制NOx的形成，通常会为氢气提供两倍于完全燃烧所需的空气量，但这么做的后果就是让氢内燃机的功率降低到同排量汽油机的一半左右，往往需要通过涡轮增压或者机械增压来为氢内燃机提高动力。

另外，由于氢气燃烧所需的点火能量很低，容易在进气门关闭、火花塞未点火时被燃烧室内局部点燃，造成能量损失。而如果这种“早燃”现象再提前些，在进气门未关闭时，缸内混合气体就被热点引燃，甚至将火焰传播到进气管内，还会产生“回火”，轻则破坏供氢系统，重则直接引发爆炸。

最后，氢内燃机零部件的寿命也会受氢气影响，氢分子深入到金属容易在应力作用下发生脆化，需要专门进行防“氢脆”处理。

内燃机最后的倔强？氢内燃机能否逆天改命（1）
原创来源 周师兄 皆电

内燃机+氢燃料的组合并不是新鲜事物，早在1870年瑞士工程师就发明了第一台氢内燃机，第一台实用的汽油内燃机则是在1876年才问世，也就是说氢内燃机比我们熟知的传统内燃机要更早诞生。

氢内燃机的原理并不复杂，就是利用氢气与氧气燃烧释放反应气体的化学能，再通过气体膨胀做功完成化学能向机械能的转化。

这一做功过程与普通汽油或柴油内燃机完全相同，和现有的内燃机结构也完全一致，同样是按照吸气——压缩——做功——排气4个冲程来完成化学能对机械能的转化，只是氢内燃机里的燃料是氢气。

氢内燃机那么早被发明出来，为何基本销声匿迹了如此长时间，实际上在19世纪末被发明出来时，氢气的制备、保存、储存等技术均不成熟，比氢气更容易运输携带的汽油在使用环节可谓占尽了上风，并且大量的石油储备加上开采技术、提炼也越来越成熟，这就是为何氢内燃机没能成为当时的主流。

从近现代来看，以丰田和现代为首的车企为何不大力研发氢内燃机反而在氢燃料电池技术上反而下了大功夫。

首先，以氢为动力来源有氢燃料电池和氢燃料发动机（又称氢内燃机）两种应用方式。前者靠氢气和氧气的电化学反应产生电力驱动，后者类似传统的燃油发动机，但是以氢为燃料，通过燃烧过程中气体的膨胀做功产生动力。

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两种路线相比较而言，氢燃料电池的优势在于转化效率高，污染排放少，商业化应用程度高，尤其是在转化效率方面，氢燃料发动机的热效率很难超过45%，而氢燃料电池的转化效率已经可以达到60%以上。

氢燃料发动机的优势则在于成本低（是燃料电池的10%左右）、对氢气的纯度要求不高、可通过现有燃油发动机改造而来。

最重要的是，普通氢燃料内燃机成本比常规汽油机成本仅高15%左右，远低于燃料电池，具有成本优势；其二，氢燃料内燃机具有多种燃料适应性，不仅可以使用纯氢为燃料，也可以使用氢与天然气、氢与其它燃料的混合燃料，是当前降低对石油依赖的重要途径；其三，氢燃料内燃机没有温室气体二氧化碳排放，没有CO、HC和碳烟排放；其四，氢燃料内燃机不需要热机、不存在冷起动问题、具有较好的燃料经济性。

但是，氢内燃机并非没有致命的缺点，它极易发生早燃、回火、工作粗暴和NOx排放高等缺点，以及相较于燃料电池可以直接将化学能转换为电能，其能量转换效率较低，从而限制了氢内燃机的进一步推广应用。