【凯汽车】2022下半年部分新能源车新品盘点，有你感兴趣的车型吗？#大V聊车#
1. 奇瑞捷途大圣
捷途大圣定位紧凑型SUV，较受关注的 “i-DM” 插电混动版本基于奇瑞集团昆仑智混技术平台，是15万级少有的DHT混动技术产品。
2. 东风电动猛士
猛士拥有超级平台、超级越野、超级动力，将引领中国豪华电动越野技术潮流，打造豪华电动越野标杆，开创东方越野文化。
3. 天际ME5 周年限量版
天际汽车旗下增程式紧凑型SUV，限量发售 888 台。
4. 比亚迪唐 DM-p
混动SUV天花板唐 DM-p正式上市，共推出三款车型，此外，唐 DM-i 252KM 尊享型也同步上市。
5. 新款轻混别克 GL8
上汽通用别克品牌旗下新款别克 GL8 家族正式上市，新车共推出 GL8 艾维亚、GL8 ES 陆尊、GL8 陆上公务舱三大系列共计 20 款车型。
6. 腾势D9纯电版
划时代智臻豪华全能MPV腾势D9正式上市，新车在此前预售车型上增加了一款 EV 纯电版车型，共推出2个版本7款车型。
7. 广汽传祺EMKOO
影酷是继影豹之后第二款影系列的车型，也是影系列首款 SUV。
8. 阿维塔11
依托积累百年的技术能力与世界一流的品控体系，长安汽车将最新科研成果，毫无保留赋能阿维塔。华为基于领先的全栈智能汽车解决方案，与阿维塔团队共同打造阿维塔11。
9. 问界M5 EV
问界M5 EV版，有单电机后驱、双电机四驱两个版本，是首个搭载鸿蒙 3.0 系统的纯电车型。
新能源汽车产品层出不穷，在新产品的品类上，几乎覆盖了大多数的使用场景，无论是新造车势力还是传统势力，无论是国内的还是海外的，都不遗余力。今天盘点了部分新车型，其中有你感兴趣的车型吗？
1. 奇瑞捷途大圣
捷途大圣定位紧凑型SUV，较受关注的 “i-DM” 插电混动版本基于奇瑞集团昆仑智混技术平台，是15万级少有的DHT混动技术产品。
2. 东风电动猛士
猛士拥有超级平台、超级越野、超级动力，将引领中国豪华电动越野技术潮流，打造豪华电动越野标杆，开创东方越野文化。
3. 天际ME5 周年限量版
天际汽车旗下增程式紧凑型SUV，限量发售 888 台。
4. 比亚迪唐 DM-p
混动SUV天花板唐 DM-p正式上市，共推出三款车型，此外，唐 DM-i 252KM 尊享型也同步上市。
5. 新款轻混别克 GL8
上汽通用别克品牌旗下新款别克 GL8 家族正式上市，新车共推出 GL8 艾维亚、GL8 ES 陆尊、GL8 陆上公务舱三大系列共计 20 款车型。
6. 腾势D9纯电版
划时代智臻豪华全能MPV腾势D9正式上市，新车在此前预售车型上增加了一款 EV 纯电版车型，共推出2个版本7款车型。
7. 广汽传祺EMKOO
影酷是继影豹之后第二款影系列的车型，也是影系列首款 SUV。
8. 阿维塔11
依托积累百年的技术能力与世界一流的品控体系，长安汽车将最新科研成果，毫无保留赋能阿维塔。华为基于领先的全栈智能汽车解决方案，与阿维塔团队共同打造阿维塔11。
9. 问界M5 EV
问界M5 EV版，有单电机后驱、双电机四驱两个版本，是首个搭载鸿蒙 3.0 系统的纯电车型。
新能源汽车产品层出不穷，在新产品的品类上，几乎覆盖了大多数的使用场景，无论是新造车势力还是传统势力，无论是国内的还是海外的，都不遗余力。今天盘点了部分新车型，其中有你感兴趣的车型吗？
增程不是任何车企的技术护城河，因为技术含量真的不高。增程车型卖的好，用技术“解释成本”去理解更容易一些。大部分路人对于电动车的认知是模糊的，不管是混动车型还是增程车型，其实他们都是看作“可油可电”，消费痛点是省油并且没有“里程焦虑”。
而增程模式比纯燃油车省油，动力更好，动力平顺性又超过有变速箱的车型。这些消费者很容易就能感受到，“解释成本”很低。然而，混动车型要试图解释比增程模式在某种工况下更省油，没有长时间的使用体验，消费者很难感知，解释成本和难度很高。
第一次换新能源车的消费者感知到增程/混动比燃油车省油很容易，感知出混动比增程省油这不知道隔离多少重障碍。很多基于HEV/变速箱结构的插混车型动力肉、不平顺……价格也不低就进一步放大了劣势。
归根到底增程车型讲的是在紧急情况下可以加油来缓解里程焦虑的电动车的故事，这类用户如果没有里程焦虑连增程都不会选。从天际ME5的情况来看，增程可能压根也不是很多人购车的前置条件，如果是十多万的售价存在感不该这么弱，销量不该这么惨淡。#大v聊车##新能源大牛说#
而增程模式比纯燃油车省油，动力更好，动力平顺性又超过有变速箱的车型。这些消费者很容易就能感受到，“解释成本”很低。然而，混动车型要试图解释比增程模式在某种工况下更省油，没有长时间的使用体验，消费者很难感知，解释成本和难度很高。
第一次换新能源车的消费者感知到增程/混动比燃油车省油很容易，感知出混动比增程省油这不知道隔离多少重障碍。很多基于HEV/变速箱结构的插混车型动力肉、不平顺……价格也不低就进一步放大了劣势。
归根到底增程车型讲的是在紧急情况下可以加油来缓解里程焦虑的电动车的故事，这类用户如果没有里程焦虑连增程都不会选。从天际ME5的情况来看，增程可能压根也不是很多人购车的前置条件，如果是十多万的售价存在感不该这么弱，销量不该这么惨淡。#大v聊车##新能源大牛说#
增程式电动车，为什么又回来了？
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
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