转自政事堂：马斯克，行业终结者
依稀记得十多年前，乔帮主携iPhone4横空出世，跨时代的产品力，使得其成为了送礼的绝佳产品，专卖店门口排起了数公里的长龙，黄牛加价数千依然供不应求。
彼时，刚刚兼并了网通的联通，财大气粗，为了推广刚刚拿下的3G牌照，从移动手中争夺高净值用户，与苹果公司合作，不惜血本推出了对联通签约用户免费送iPhone4的活动。
那几年间，凭借着不计成本的送苹果，信号差客户少的联通，愣是从移动手中抢走了一大批忠诚度极高的高消费客户，内卷的不断升级，也带着电信加入到了这场送苹果大战当中。
十多年前的联通这么搞，十多年后的特斯拉也是这么搞。
过去三个多月，特斯拉的不断降价以及股价的瀑布式下滑，让各式各样的阴谋论有了广泛的市场，但实际上，马斯克不过是在电动车消费增速摸到天花板之后，搞了跟联通“送苹果”模式相似的“送特斯拉”。
拿下3G牌照的联通送苹果，是为了争夺市场份额，是为了未来每个月都能赚取高额的3G网络服务费用；拿下推特牌照和自动驾驶的特斯拉降价，也是为了争夺市场份额，更是为了未来赚取每个月的会员费和自动驾驶使用费。
你以为人家赚的是卖商品的钱，实际上人家赚的是金融的钱。
而且，这个模式马斯克在去年乌克兰的时候就已经玩过了一次，他的星链设备是斥巨资免费送给乌克兰军方的，但是星链的使用费，是要乌克兰政府和五角大楼每个月支付的。
泽连斯基看似占了大便宜，但本质上也是在给资本家马斯克打工。
这种免费或者降价模式，是为了从竞争对手手中抢夺市场份额，是建立护城河为了避免新的竞争对手入场，锁死玩家的数量，让没有进入量产的竞争对手，从此离开牌桌。
就像支付宝和微信支付，饿了么和美团，滴滴和快滴，行业巨头们一旦进入到了巨额补贴阶段，会干掉一众尚在成长期，缺乏资金储备的竞争对手，加速行业的集中度。
这才几年过去，中国人对马斯克的套路并不应该陌生，另外两匹马用这种先通过免费赠送来拉人头，然后细水长流的慢慢赚钱的模式，已经在国内搞了无数个项目。
想一想马斯克，这位二十多年前就已经搞出了PayPal，通过金融新秩序要革美国银行命的先行者，会跟国内的一些新势力老板一样，紧握着金锄头，琢磨从一台车上赚多少钱么。
所以，马斯克的降价还会继续，让同一价位的竞争对手发疯，成为行业的“终结者”。
借助资本和技术，把价格打下来之后，想一想当年国内几十家强势银行是如何“丧权辱行”的给平台公司提供代贷款服务，就会想象到未来全球几十家传统车企是如何从特斯拉的生产线上争夺代工产能。
而那个时候，马斯克早就不用特斯拉赚钱了，而是用集成了各种汽车插件的推特，收取金融性质的服务费。
这几年，大家都在聊百年未有之大变局，这场大大变局的内核，是大国权力与秩序的再分配，而表象之一，则是产业升级过程中的市场份额再次分配。
这是一场激烈的，甚至是生与死的斗争。
不仅仅是马斯克主导的新能源车，包括中低端芯片领域，很多下一代新兴产业的基础领域，都会面临一次降价潮引发的洗牌和清退。
跑在前面，投入巨额资金搞研发和生产线的大佬们，需要借助资本的力量，把竞争对手们都给洗出去，控制市场份额以掌控供应链，建立了垄断地位之后，再于此基础上迅速推动消费与产业升级，赚取跨越周期的利润。
马斯克，不过是凭借着其敏锐的洞察力和强劲的数据分析能力，抢在了别人前面而已。
依稀记得十多年前，乔帮主携iPhone4横空出世，跨时代的产品力，使得其成为了送礼的绝佳产品，专卖店门口排起了数公里的长龙，黄牛加价数千依然供不应求。
彼时，刚刚兼并了网通的联通，财大气粗，为了推广刚刚拿下的3G牌照，从移动手中争夺高净值用户，与苹果公司合作，不惜血本推出了对联通签约用户免费送iPhone4的活动。
那几年间，凭借着不计成本的送苹果，信号差客户少的联通，愣是从移动手中抢走了一大批忠诚度极高的高消费客户，内卷的不断升级，也带着电信加入到了这场送苹果大战当中。
十多年前的联通这么搞，十多年后的特斯拉也是这么搞。
过去三个多月，特斯拉的不断降价以及股价的瀑布式下滑，让各式各样的阴谋论有了广泛的市场，但实际上，马斯克不过是在电动车消费增速摸到天花板之后，搞了跟联通“送苹果”模式相似的“送特斯拉”。
拿下3G牌照的联通送苹果，是为了争夺市场份额，是为了未来每个月都能赚取高额的3G网络服务费用；拿下推特牌照和自动驾驶的特斯拉降价，也是为了争夺市场份额，更是为了未来赚取每个月的会员费和自动驾驶使用费。
你以为人家赚的是卖商品的钱，实际上人家赚的是金融的钱。
而且，这个模式马斯克在去年乌克兰的时候就已经玩过了一次，他的星链设备是斥巨资免费送给乌克兰军方的，但是星链的使用费，是要乌克兰政府和五角大楼每个月支付的。
泽连斯基看似占了大便宜，但本质上也是在给资本家马斯克打工。
这种免费或者降价模式，是为了从竞争对手手中抢夺市场份额，是建立护城河为了避免新的竞争对手入场，锁死玩家的数量，让没有进入量产的竞争对手，从此离开牌桌。
就像支付宝和微信支付，饿了么和美团，滴滴和快滴，行业巨头们一旦进入到了巨额补贴阶段，会干掉一众尚在成长期，缺乏资金储备的竞争对手，加速行业的集中度。
这才几年过去，中国人对马斯克的套路并不应该陌生，另外两匹马用这种先通过免费赠送来拉人头，然后细水长流的慢慢赚钱的模式，已经在国内搞了无数个项目。
想一想马斯克，这位二十多年前就已经搞出了PayPal，通过金融新秩序要革美国银行命的先行者，会跟国内的一些新势力老板一样，紧握着金锄头，琢磨从一台车上赚多少钱么。
所以，马斯克的降价还会继续，让同一价位的竞争对手发疯，成为行业的“终结者”。
借助资本和技术，把价格打下来之后，想一想当年国内几十家强势银行是如何“丧权辱行”的给平台公司提供代贷款服务，就会想象到未来全球几十家传统车企是如何从特斯拉的生产线上争夺代工产能。
而那个时候，马斯克早就不用特斯拉赚钱了，而是用集成了各种汽车插件的推特，收取金融性质的服务费。
这几年，大家都在聊百年未有之大变局，这场大大变局的内核，是大国权力与秩序的再分配，而表象之一，则是产业升级过程中的市场份额再次分配。
这是一场激烈的，甚至是生与死的斗争。
不仅仅是马斯克主导的新能源车，包括中低端芯片领域，很多下一代新兴产业的基础领域，都会面临一次降价潮引发的洗牌和清退。
跑在前面，投入巨额资金搞研发和生产线的大佬们，需要借助资本的力量，把竞争对手们都给洗出去，控制市场份额以掌控供应链，建立了垄断地位之后，再于此基础上迅速推动消费与产业升级，赚取跨越周期的利润。
马斯克，不过是凭借着其敏锐的洞察力和强劲的数据分析能力，抢在了别人前面而已。
马斯克，行业终结者
源自：顾子明 政事堂2019
依稀记得十多年前，乔帮主携iPhone4横空出世，跨时代的产品力，使得其成为了送礼的绝佳产品，专卖店门口排起了数公里的长龙，黄牛加价数千依然供不应求。
彼时，刚刚兼并了网通的联通，财大气粗，为了推广刚刚拿下的3G牌照，从移动手中争夺高净值用户，与苹果公司合作，不惜血本推出了对联通签约用户免费送iPhone4的活动。
那几年间，凭借着不计成本的送苹果，信号差客户少的联通，愣是从移动手中抢走了一大批忠诚度极高的高消费客户，内卷的不断升级，也带着电信加入到了这场送苹果大战当中。
十多年前的联通这么搞，十多年后的特斯拉也是这么搞。
过去三个多月，特斯拉的不断降价以及股价的瀑布式下滑，让各式各样的阴谋论有了广泛的市场，但实际上，马斯克不过是在电动车消费增速摸到天花板之后，搞了跟联通“送苹果”模式相似的“送特斯拉”。
拿下3G牌照的联通送苹果，是为了争夺市场份额，是为了未来每个月都能赚取高额的3G网络服务费用；拿下推特牌照和自动驾驶的特斯拉降价，也是为了争夺市场份额，更是为了未来赚取每个月的会员费和自动驾驶使用费。
你以为人家赚的是卖商品的钱，实际上人家赚的是金融的钱。
而且，这个模式马斯克在去年乌克兰的时候就已经玩过了一次，他的星链设备是斥巨资免费送给乌克兰军方的，但是星链的使用费，是要乌克兰政府和五角大楼每个月支付的。
泽连斯基看似占了大便宜，但本质上也是在给资本家马斯克打工。
这种免费或者降价模式，是为了从竞争对手手中抢夺市场份额，是建立护城河为了避免新的竞争对手入场，锁死玩家的数量，让没有进入量产的竞争对手，从此离开牌桌。
就像支付宝和微信支付，饿了么和美团，滴滴和快滴，行业巨头们一旦进入到了巨额补贴阶段，会干掉一众尚在成长期，缺乏资金储备的竞争对手，加速行业的集中度。
这才几年过去，中国人对马斯克的套路并不应该陌生，另外两匹马用这种先通过免费赠送来拉人头，然后细水长流的慢慢赚钱的模式，已经在国内搞了无数个项目。
想一想马斯克，这位二十多年前就已经搞出了PayPal，通过金融新秩序要革美国银行命的先行者，会跟国内的一些新势力老板一样，紧握着金锄头，琢磨从一台车上赚多少钱么。
所以，马斯克的降价还会继续，让同一价位的竞争对手发疯，成为行业的“终结者”。
借助资本和技术，把价格打下来之后，想一想当年国内几十家强势银行是如何“丧权辱行”的给平台公司提供代贷款服务，就会想象到未来全球几十家传统车企是如何从特斯拉的生产线上争夺代工产能。
而那个时候，马斯克早就不用特斯拉赚钱了，而是用集成了各种汽车插件的推特，收取金融性质的服务费。
这几年，大家都在聊百年未有之大变局，这场大大变局的内核，是大国权力与秩序的再分配，而表象之一，则是产业升级过程中的市场份额再次分配。
这是一场激烈的，甚至是生与死的斗争。
不仅仅是马斯克主导的新能源车，包括中低端芯片领域，很多下一代新兴产业的基础领域，都会面临一次降价潮引发的洗牌和清退。
跑在前面，投入巨额资金搞研发和生产线的大佬们，需要借助资本的力量，把竞争对手们都给洗出去，控制市场份额以掌控供应链，建立了垄断地位之后，再于此基础上迅速推动消费与产业升级，赚取跨越周期的利润。
马斯克，不过是凭借着其敏锐的洞察力和强劲的数据分析能力，抢在了别人前面而已。
源自：顾子明 政事堂2019
依稀记得十多年前，乔帮主携iPhone4横空出世，跨时代的产品力，使得其成为了送礼的绝佳产品，专卖店门口排起了数公里的长龙，黄牛加价数千依然供不应求。
彼时，刚刚兼并了网通的联通，财大气粗，为了推广刚刚拿下的3G牌照，从移动手中争夺高净值用户，与苹果公司合作，不惜血本推出了对联通签约用户免费送iPhone4的活动。
那几年间，凭借着不计成本的送苹果，信号差客户少的联通，愣是从移动手中抢走了一大批忠诚度极高的高消费客户，内卷的不断升级，也带着电信加入到了这场送苹果大战当中。
十多年前的联通这么搞，十多年后的特斯拉也是这么搞。
过去三个多月，特斯拉的不断降价以及股价的瀑布式下滑，让各式各样的阴谋论有了广泛的市场，但实际上，马斯克不过是在电动车消费增速摸到天花板之后，搞了跟联通“送苹果”模式相似的“送特斯拉”。
拿下3G牌照的联通送苹果，是为了争夺市场份额，是为了未来每个月都能赚取高额的3G网络服务费用；拿下推特牌照和自动驾驶的特斯拉降价，也是为了争夺市场份额，更是为了未来赚取每个月的会员费和自动驾驶使用费。
你以为人家赚的是卖商品的钱，实际上人家赚的是金融的钱。
而且，这个模式马斯克在去年乌克兰的时候就已经玩过了一次，他的星链设备是斥巨资免费送给乌克兰军方的，但是星链的使用费，是要乌克兰政府和五角大楼每个月支付的。
泽连斯基看似占了大便宜，但本质上也是在给资本家马斯克打工。
这种免费或者降价模式，是为了从竞争对手手中抢夺市场份额，是建立护城河为了避免新的竞争对手入场，锁死玩家的数量，让没有进入量产的竞争对手，从此离开牌桌。
就像支付宝和微信支付，饿了么和美团，滴滴和快滴，行业巨头们一旦进入到了巨额补贴阶段，会干掉一众尚在成长期，缺乏资金储备的竞争对手，加速行业的集中度。
这才几年过去，中国人对马斯克的套路并不应该陌生，另外两匹马用这种先通过免费赠送来拉人头，然后细水长流的慢慢赚钱的模式，已经在国内搞了无数个项目。
想一想马斯克，这位二十多年前就已经搞出了PayPal，通过金融新秩序要革美国银行命的先行者，会跟国内的一些新势力老板一样，紧握着金锄头，琢磨从一台车上赚多少钱么。
所以，马斯克的降价还会继续，让同一价位的竞争对手发疯，成为行业的“终结者”。
借助资本和技术，把价格打下来之后，想一想当年国内几十家强势银行是如何“丧权辱行”的给平台公司提供代贷款服务，就会想象到未来全球几十家传统车企是如何从特斯拉的生产线上争夺代工产能。
而那个时候，马斯克早就不用特斯拉赚钱了，而是用集成了各种汽车插件的推特，收取金融性质的服务费。
这几年，大家都在聊百年未有之大变局，这场大大变局的内核，是大国权力与秩序的再分配，而表象之一，则是产业升级过程中的市场份额再次分配。
这是一场激烈的，甚至是生与死的斗争。
不仅仅是马斯克主导的新能源车，包括中低端芯片领域，很多下一代新兴产业的基础领域，都会面临一次降价潮引发的洗牌和清退。
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马斯克，不过是凭借着其敏锐的洞察力和强劲的数据分析能力，抢在了别人前面而已。
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【从垂直一体化到自主可控:龙头车企带动产业链突进】
2022年最后两个月，汽车市场并未出现“年底翘尾”现象。12月初，中汽协再度下调2022年的全年销量目标，增幅预测由年初的5%降至3%后，再至2%。
但在一众直接官降、“限时保价”的降价促销浪潮中，也有逆行者。2022年底，比亚迪和广汽埃安就提前释放涨价信号，自2023年1月1日起对相关车型官方指导价进行正式调整。
时间再往前一些，在2022年的“史上最难毕业季”，比亚迪大举招聘1.5万人。广汽集团也携旗下20多家企业与研发机构，进行大规模的校园招聘活动。
比亚迪、广汽集团两大龙头企业逆市而行，充分体现了广东作为汽车制造第一大省的底气与韧性。在龙头车企的强势带动下，广东已拥有从整车到零部件研发、设计、生产、销售等较为完备的新能源汽车产业链，产业集群发展优势明显。
被“逼”出来的比亚迪垂直一体化
让我们把时光拉回到20多年前。本世纪第一年，已经在镍镉电池领域站稳脚跟的比亚迪创始人王传福决定进入技术门槛更高的锂电池领域。他将此前在镍镉电池生产中发明的“大量人工+夹具”的半自动化生产方式应用到锂电生产中，再次大获成功。电池领域的成功经验，奠定了比亚迪垂直一体化模式的基础。
此后，比亚迪收购濒危的西安秦川汽车，开始跨界造车。当时外资品牌汽车大行其道，比亚迪这样一缺资金二缺规模的自主品牌，在“高门槛”的汽车行业很难找到配套供应商。因此，在全球化采购、专业化分工早已成为汽车行业主导法则的情况下，比亚迪坚定地走上垂直一体化的道路。一度，比亚迪“造玻璃、轮胎、钢板之外汽车的所有东西”，甚至连广告业务都是自己做。
随着比亚迪汽车发展壮大，不缺国际配套供应商的合作机会，但比亚迪依然坚持垂直一体化策略，主要原因是效率与成本。
“要做创新的产品，行业配套根本找不到或者被恶意提价。”王传福曾在接受21世纪经济报道采访时表示。王传福认为，专业化分工效率更高，能获得更好的管理、品质和成本要求，但这条规律只适用于产业成熟时期。到了技术突进期，零部件企业则未必能同步跟紧厂家掌握技术。这时候就靠整车厂家来突破技术，快速反应推出产品。
但凡事总有两面性，随着企业发展，比亚迪的垂直一体化模式，也逐渐显示出重资产、组织庞大、效率低下的另一面。从2012年起，比亚迪推动旗下事业部公司化，并关停一些没有竞争力的零部件业务。同时，比亚迪大规模采购先进设备提升自动化水平，替代之前的半自动化+人海战术。
之后，王传福更是大刀阔斧对比亚迪的事业部进行重组整合，亲自打破封闭的供应链体系，推动旗下各零部件事业部独立的同时大幅提升体系外零部件的采购比例。
此举在外界看来是比亚迪开始放弃坚持多年的垂直一体化模式，但其实，比亚迪不会轻易放弃这一“武功秘笈”，在智能化下半场的布局，就充分说明这一点。
2018年与2019年，比亚迪先后与百度、华为两大巨头签署合作协议，计划在智能驾驶、智慧园区等领域开展深度合作。但到了2022年，比亚迪传出要自研自动驾驶芯片，高薪加股权大规模招聘软件研发人才。
时至今日，比亚迪在全面掌握电机、电池、电控等三电关键零部件的同时，还自研IGBT、MCU芯片与自动驾驶芯片，自研车载操作系统等软件。比亚迪在新能源产业链上下游的布局深度与掌控程度，在全球范围内也属第一梯队。
比亚迪的垂直一体化模式并非一成不变，而是跟随企业发展迭代升级，从早期为了生存，高度依赖人海战术、万事不求人的垂直一体化，到后来开放供应链体系但同时坚持核心技术自研，通过开放、引入外部竞争促进内部体系力提升的垂直一体化。
2022年9月，廉玉波在行业论坛上表示，比亚迪以技术创新为驱动，以垂直整合为手段，不断巩固对各个领域技术的理解力，充分了解技术发展的趋势，以期掌握产业变革的主动权。
广汽“吐槽”大牌供应商的底气来自何方
如果说比亚迪走上垂直一体化道路，开始时更多是被迫上道，那么广汽在新能源汽车领域的垂直一体化布局，则更多是主动入局。
日前，广汽集团董事长曾庆洪在出席2022年广州车展论坛时明确表示：“(广汽)计划到2025年投资800-1000亿元建立新能源全产业链布局。”
作为赚钱能力一流的车企大集团，广汽不愁买不来国内外一流供应商的供货，但广汽集团深知，光靠“买买买”买不来核心技术与供应链的自主可控。从广汽集团与广汽埃安高管的两次公开“吐槽”，可以看出广汽的忧虑。
“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗?”2022年7月，曾庆洪在2022世界动力电池大会上的发言，说出了广大新能源整车企业的心声：整车企业苦“电池”久矣。
一个月后的2022中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇“吐槽”：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
敢于公开“吐槽”电动化、智能化两大领先供应商的广汽，是传统车企电动化转型的优秀代表。
在动力电池领域，广汽埃安曾是宁德时代的大客户。2018年，广汽集团和宁德时代还签署合作协议，双发计划成立合资公司，共同研发生产动力电池。但很快，广汽埃安就走上电池自研自产的道路。2021年3月，广汽埃安发布“弹匣电池”，打出自研电池的第一枪。
2021年4月的广汽科技日上，广汽推出海绵硅负极片电池技术，搭载车辆后可实现续航里程超过1000公里;同时发布超级快充技术，0%-80%电量充电仅需8分钟，该技术由广汽集团旗下子公司广州巨湾技研有限公司研发。
2022年6月的广汽科技日，广汽发布微晶超能铁锂电池技术，能量密度提升20%，-20℃低温容量提升约10%，动力电池寿命可达150万公里以上。
2022年8月，广汽集团连续发布两则公告，一是同意设立自主电池公司将开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元;二是同意参股公司广州巨湾技研建设动力电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。
2022年10月，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资、广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司注册成立，两个月后，因湃电池动工开建，总投资109亿元，占地约666亩，是广州市最大的动力电池+储能电池项目，计划在2025年达到36GWh的产能。
2022年7月，广汽集团与广汽埃安联合投资成立广汽能源科技有限公司。新公司将围绕充换电网络建设、运营和技术研发、电池运营管理、能源交易、太阳能发电技术和储能技术等多方面开展业务。
同时，广汽还布局动力电池的上下游产业链，重点布局上游锂矿。一方面广汽埃安与赣锋锂业举行战略合作签约仪式，双方计划在锂资源开发、中游锂盐加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作;另一方面，广汽集团旗下子公司广汽零部件与狮溪煤业、遵义能源共同出资设立的合资公司，从事矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。
接下来，广汽集团将加快“新四化”转型，着力打造“能源科技生态载体”“产业链生态载体”“产业集群生态载体”三大生态载体，抢占智能新能源汽车新高地。
总体而言，比亚迪和广汽集团的垂直一体化，并非推崇产业链封闭，什么都自己造，而是掌握电动化、智能化的关键技术，实现产业链自主可控。而产业链自主可控，则是2020年以来疫情、缺芯少电、原材料上涨等种种供应链危机之下，中国汽车产业“最痛的领悟”。
头雁引领、众燕高飞
在比亚迪、广汽集团等龙头车企带动下，广东已成为新能源汽车产业发展的一片沃土。
2017年5月，伴随着小鹏汽车宣布与肇庆市政府共同合作进行基地投产，广东迎来了首个互联网汽车投产项目。该项目总投资达100亿元级别，总用地规模将达3000亩。目前，小鹏汽车在广东肇庆、广东广州和湖北武汉布局智能智造生产基地，极限年产能峰值可达50万辆。
随着新能源汽车领域的竞争加剧，各大造车新势力不断在技术研发方面重金加码，加高技术护城河的同时，打造独特的行业竞争力。小鹏汽车也不例外。凭借全栈自研量产能力，打造适合中国路况的自动驾驶辅助系统，是小鹏汽车品牌向上的利器。
完成了组织调整和内部变革的小鹏汽车，在2022年12月也迎来了销量的回暖。2022年全年小鹏汽车累计交付120757辆，同比增长23%。
头雁引领，众雁高飞。
从整车研发生产销售到零部件供应，再到自动驾驶、智能网联、共享出行等领域，诸多智能网联新能源汽车产业链企业选择投资广东。
百度阿波罗、文远知行、小马智行等国内头部自动驾驶企业纷纷落户，科技巨头华为、腾讯、中兴等加速上“车”，大疆、Robosense(速腾聚创)等不断赋能，亿纬锂能、奥动新能源等动力电池企业持续扩大产能。
2022年12月31日，在广州车展上，又有34个汽车项目落地广东，总投资超过330亿元，包括华恒物流南沙产业项目、广州南沙艾帕克汽车配件生产基地项目、英博尔南沙基地项目、新晨汽车零部件智能制造总部项目等。
目前，广东已经拥有从整车到零部件研发、设计、生产、销售等较为完备的新能源汽车产业链，产业集群发展优势明显，形成了广州花都、番禺、南沙以及深圳坪山等高度集聚的产业园区。
特别是在电动化系统产业链环节，广东企业已具备全球竞争力。动力电池领域，比亚迪、欣旺达、亿纬锂能等产量位居全国前十名;贝特瑞是全球领先负极材料供应商，出货量连续8年位列全球第一;天赐新材料、新宙邦是全国排名前两名的电解液供应商，2021 年分别占国内市场的33%、20%，并均已在欧洲投资建设产线;恩捷生产的电池隔膜约占国内市场的 50%。驱动电机领域，弗迪动力、汇川技术、合普动力、华为机器等广东企业技术水平处于行业领先水平……
环顾国内。将汽车业作为支柱产业的省市远不止广东一地，但并非所有的汽车重镇都顺利实现从传统燃油车到新能源汽车的“换挡提速”。广东的“诀窍”在哪里?
对此，曾庆洪总结为多重因素形成的独特营商环境。
首先，广东作为改革开放的前沿，紧跟国家战略发展的大方向，敢闯敢试、敢为人先。其次，广东有很好的地理与交通优势，有机场，有很好的港口，以及高铁网络，交通与基础设施优势突出。再次，岭南文化具备兼容并蓄、务实重商的传统，多重因素形成了广东独特的营商环境。
早在2012年，《广东省战略性新兴产业发展“十二五”规划》便将新能源汽车产业列为八大产业发展重点之一。2018年6月，广东出台《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，明确指明汽车产业的转型升级方向，促进汽车产业向电动化、智能化方向战略转型。
近年，广东更是密集出台支持新能源产业的相关政策。前瞻产业研究院的统计显示，广东省21个城市中，共有18个城市出台相关政策文件对新能源汽车产业发展提出相应规划。
从汽车第一大省到新能源汽车第一大省，广东正在奋力铺就一条政策引领、企业探索、龙头带动共同作用下的转型升级路径。
【从垂直一体化到自主可控:龙头车企带动产业链突进】
2022年最后两个月，汽车市场并未出现“年底翘尾”现象。12月初，中汽协再度下调2022年的全年销量目标，增幅预测由年初的5%降至3%后，再至2%。
但在一众直接官降、“限时保价”的降价促销浪潮中，也有逆行者。2022年底，比亚迪和广汽埃安就提前释放涨价信号，自2023年1月1日起对相关车型官方指导价进行正式调整。
时间再往前一些，在2022年的“史上最难毕业季”，比亚迪大举招聘1.5万人。广汽集团也携旗下20多家企业与研发机构，进行大规模的校园招聘活动。
比亚迪、广汽集团两大龙头企业逆市而行，充分体现了广东作为汽车制造第一大省的底气与韧性。在龙头车企的强势带动下，广东已拥有从整车到零部件研发、设计、生产、销售等较为完备的新能源汽车产业链，产业集群发展优势明显。
被“逼”出来的比亚迪垂直一体化
让我们把时光拉回到20多年前。本世纪第一年，已经在镍镉电池领域站稳脚跟的比亚迪创始人王传福决定进入技术门槛更高的锂电池领域。他将此前在镍镉电池生产中发明的“大量人工+夹具”的半自动化生产方式应用到锂电生产中，再次大获成功。电池领域的成功经验，奠定了比亚迪垂直一体化模式的基础。
此后，比亚迪收购濒危的西安秦川汽车，开始跨界造车。当时外资品牌汽车大行其道，比亚迪这样一缺资金二缺规模的自主品牌，在“高门槛”的汽车行业很难找到配套供应商。因此，在全球化采购、专业化分工早已成为汽车行业主导法则的情况下，比亚迪坚定地走上垂直一体化的道路。一度，比亚迪“造玻璃、轮胎、钢板之外汽车的所有东西”，甚至连广告业务都是自己做。
随着比亚迪汽车发展壮大，不缺国际配套供应商的合作机会，但比亚迪依然坚持垂直一体化策略，主要原因是效率与成本。
“要做创新的产品，行业配套根本找不到或者被恶意提价。”王传福曾在接受21世纪经济报道采访时表示。王传福认为，专业化分工效率更高，能获得更好的管理、品质和成本要求，但这条规律只适用于产业成熟时期。到了技术突进期，零部件企业则未必能同步跟紧厂家掌握技术。这时候就靠整车厂家来突破技术，快速反应推出产品。
但凡事总有两面性，随着企业发展，比亚迪的垂直一体化模式，也逐渐显示出重资产、组织庞大、效率低下的另一面。从2012年起，比亚迪推动旗下事业部公司化，并关停一些没有竞争力的零部件业务。同时，比亚迪大规模采购先进设备提升自动化水平，替代之前的半自动化+人海战术。
之后，王传福更是大刀阔斧对比亚迪的事业部进行重组整合，亲自打破封闭的供应链体系，推动旗下各零部件事业部独立的同时大幅提升体系外零部件的采购比例。
此举在外界看来是比亚迪开始放弃坚持多年的垂直一体化模式，但其实，比亚迪不会轻易放弃这一“武功秘笈”，在智能化下半场的布局，就充分说明这一点。
2018年与2019年，比亚迪先后与百度、华为两大巨头签署合作协议，计划在智能驾驶、智慧园区等领域开展深度合作。但到了2022年，比亚迪传出要自研自动驾驶芯片，高薪加股权大规模招聘软件研发人才。
时至今日，比亚迪在全面掌握电机、电池、电控等三电关键零部件的同时，还自研IGBT、MCU芯片与自动驾驶芯片，自研车载操作系统等软件。比亚迪在新能源产业链上下游的布局深度与掌控程度，在全球范围内也属第一梯队。
比亚迪的垂直一体化模式并非一成不变，而是跟随企业发展迭代升级，从早期为了生存，高度依赖人海战术、万事不求人的垂直一体化，到后来开放供应链体系但同时坚持核心技术自研，通过开放、引入外部竞争促进内部体系力提升的垂直一体化。
2022年9月，廉玉波在行业论坛上表示，比亚迪以技术创新为驱动，以垂直整合为手段，不断巩固对各个领域技术的理解力，充分了解技术发展的趋势，以期掌握产业变革的主动权。
广汽“吐槽”大牌供应商的底气来自何方
如果说比亚迪走上垂直一体化道路，开始时更多是被迫上道，那么广汽在新能源汽车领域的垂直一体化布局，则更多是主动入局。
日前，广汽集团董事长曾庆洪在出席2022年广州车展论坛时明确表示：“(广汽)计划到2025年投资800-1000亿元建立新能源全产业链布局。”
作为赚钱能力一流的车企大集团，广汽不愁买不来国内外一流供应商的供货，但广汽集团深知，光靠“买买买”买不来核心技术与供应链的自主可控。从广汽集团与广汽埃安高管的两次公开“吐槽”，可以看出广汽的忧虑。
“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗?”2022年7月，曾庆洪在2022世界动力电池大会上的发言，说出了广大新能源整车企业的心声：整车企业苦“电池”久矣。
一个月后的2022中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇“吐槽”：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
敢于公开“吐槽”电动化、智能化两大领先供应商的广汽，是传统车企电动化转型的优秀代表。
在动力电池领域，广汽埃安曾是宁德时代的大客户。2018年，广汽集团和宁德时代还签署合作协议，双发计划成立合资公司，共同研发生产动力电池。但很快，广汽埃安就走上电池自研自产的道路。2021年3月，广汽埃安发布“弹匣电池”，打出自研电池的第一枪。
2021年4月的广汽科技日上，广汽推出海绵硅负极片电池技术，搭载车辆后可实现续航里程超过1000公里;同时发布超级快充技术，0%-80%电量充电仅需8分钟，该技术由广汽集团旗下子公司广州巨湾技研有限公司研发。
2022年6月的广汽科技日，广汽发布微晶超能铁锂电池技术，能量密度提升20%，-20℃低温容量提升约10%，动力电池寿命可达150万公里以上。
2022年8月，广汽集团连续发布两则公告，一是同意设立自主电池公司将开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元;二是同意参股公司广州巨湾技研建设动力电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。
2022年10月，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资、广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司注册成立，两个月后，因湃电池动工开建，总投资109亿元，占地约666亩，是广州市最大的动力电池+储能电池项目，计划在2025年达到36GWh的产能。
2022年7月，广汽集团与广汽埃安联合投资成立广汽能源科技有限公司。新公司将围绕充换电网络建设、运营和技术研发、电池运营管理、能源交易、太阳能发电技术和储能技术等多方面开展业务。
同时，广汽还布局动力电池的上下游产业链，重点布局上游锂矿。一方面广汽埃安与赣锋锂业举行战略合作签约仪式，双方计划在锂资源开发、中游锂盐加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作;另一方面，广汽集团旗下子公司广汽零部件与狮溪煤业、遵义能源共同出资设立的合资公司，从事矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。
接下来，广汽集团将加快“新四化”转型，着力打造“能源科技生态载体”“产业链生态载体”“产业集群生态载体”三大生态载体，抢占智能新能源汽车新高地。
总体而言，比亚迪和广汽集团的垂直一体化，并非推崇产业链封闭，什么都自己造，而是掌握电动化、智能化的关键技术，实现产业链自主可控。而产业链自主可控，则是2020年以来疫情、缺芯少电、原材料上涨等种种供应链危机之下，中国汽车产业“最痛的领悟”。
头雁引领、众燕高飞
在比亚迪、广汽集团等龙头车企带动下，广东已成为新能源汽车产业发展的一片沃土。
2017年5月，伴随着小鹏汽车宣布与肇庆市政府共同合作进行基地投产，广东迎来了首个互联网汽车投产项目。该项目总投资达100亿元级别，总用地规模将达3000亩。目前，小鹏汽车在广东肇庆、广东广州和湖北武汉布局智能智造生产基地，极限年产能峰值可达50万辆。
随着新能源汽车领域的竞争加剧，各大造车新势力不断在技术研发方面重金加码，加高技术护城河的同时，打造独特的行业竞争力。小鹏汽车也不例外。凭借全栈自研量产能力，打造适合中国路况的自动驾驶辅助系统，是小鹏汽车品牌向上的利器。
完成了组织调整和内部变革的小鹏汽车，在2022年12月也迎来了销量的回暖。2022年全年小鹏汽车累计交付120757辆，同比增长23%。
头雁引领，众雁高飞。
从整车研发生产销售到零部件供应，再到自动驾驶、智能网联、共享出行等领域，诸多智能网联新能源汽车产业链企业选择投资广东。
百度阿波罗、文远知行、小马智行等国内头部自动驾驶企业纷纷落户，科技巨头华为、腾讯、中兴等加速上“车”，大疆、Robosense(速腾聚创)等不断赋能，亿纬锂能、奥动新能源等动力电池企业持续扩大产能。
2022年12月31日，在广州车展上，又有34个汽车项目落地广东，总投资超过330亿元，包括华恒物流南沙产业项目、广州南沙艾帕克汽车配件生产基地项目、英博尔南沙基地项目、新晨汽车零部件智能制造总部项目等。
目前，广东已经拥有从整车到零部件研发、设计、生产、销售等较为完备的新能源汽车产业链，产业集群发展优势明显，形成了广州花都、番禺、南沙以及深圳坪山等高度集聚的产业园区。
特别是在电动化系统产业链环节，广东企业已具备全球竞争力。动力电池领域，比亚迪、欣旺达、亿纬锂能等产量位居全国前十名;贝特瑞是全球领先负极材料供应商，出货量连续8年位列全球第一;天赐新材料、新宙邦是全国排名前两名的电解液供应商，2021 年分别占国内市场的33%、20%，并均已在欧洲投资建设产线;恩捷生产的电池隔膜约占国内市场的 50%。驱动电机领域，弗迪动力、汇川技术、合普动力、华为机器等广东企业技术水平处于行业领先水平……
环顾国内。将汽车业作为支柱产业的省市远不止广东一地，但并非所有的汽车重镇都顺利实现从传统燃油车到新能源汽车的“换挡提速”。广东的“诀窍”在哪里?
对此，曾庆洪总结为多重因素形成的独特营商环境。
首先，广东作为改革开放的前沿，紧跟国家战略发展的大方向，敢闯敢试、敢为人先。其次，广东有很好的地理与交通优势，有机场，有很好的港口，以及高铁网络，交通与基础设施优势突出。再次，岭南文化具备兼容并蓄、务实重商的传统，多重因素形成了广东独特的营商环境。
早在2012年，《广东省战略性新兴产业发展“十二五”规划》便将新能源汽车产业列为八大产业发展重点之一。2018年6月，广东出台《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，明确指明汽车产业的转型升级方向，促进汽车产业向电动化、智能化方向战略转型。
近年，广东更是密集出台支持新能源产业的相关政策。前瞻产业研究院的统计显示，广东省21个城市中，共有18个城市出台相关政策文件对新能源汽车产业发展提出相应规划。
从汽车第一大省到新能源汽车第一大省，广东正在奋力铺就一条政策引领、企业探索、龙头带动共同作用下的转型升级路径。
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