【汽车要「拆解」还是「整合」，是个大问题】
最近很多汽车相关的科技新闻，都不约而同地提到了「集成化」这个词。

「集成化」的目的是将许多零散的部分化为一个整体。

最早采用一体化压铸技术的车型是特斯拉的 Model Y。它的后车架本由 70 多个零部件焊接而成，但有了 6000 吨级意德拉 Giga Press 压铸机后，后车架就可以直接集成为一个超大零件，制造工序和时间被大大缩短。

最新的电池包系统也在考虑使用 CTP（Cell To PACK）。它将电池直接集成到电池包中，从而省去中间模组架构，简化电池包结构，提高空间利用率。

不过，虽然集成化的优势多，但就像把鸡蛋放在一个篮子里，风险也更高。「化整为零」就是考虑现实需求后，降低风险、提升实用性的另一种手段。

比如，中央集中式架构的芯片虽然算力大，但也对制造环境、安全防护有更高的要求。同时，在芯片产量危机下，中小企业难以抢到高端芯片的份额。不少厂家就因此犹豫切换架构。

此外，分体式无人驾驶汽车也被认为是一种有前景的模式。奔驰 Vision Urbanetic 概念车就有一个独立的「滑板底盘」，可以配备两种不同的车身模块。

汽车作为一个庞大的科技产品，要满足不同需求，就必须有所取舍。集成化和去集成化，就像太极八卦的阴阳两极，要形成平衡才好。

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【一种溶剂锚定的不易燃电解质】11月30日，斯坦福大学鲍哲南教授、崔屹教授团队在Cell Press期刊Matter发表一项新研究https://t.cn/A6KIV8aX。他们开发了一种由LiFSI盐、二甲氧基乙烷（DME）溶剂和聚硅氧烷基聚合物共同组成的液相聚合物电解质。二甲醚与盐和聚合物发生配位作用，同时与盐协同增塑聚合物，有效提高了离子导电性。由此产生的不易燃聚合物电解质具有1.6 mS/cm的室温离子电导率和25℃~100℃的宽操作窗口。

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