【又一条“通往郊区”的列车？#济南# 首条有轨电车为何这样选址】近日，备受关注的济南首条有轨电车有了最新进展。10月27日，济南市自然资源和规划局官网发布了新建至济阳区（先行区）有轨电车工程项目选址意见批前公示，工程线路南起济南东站，北跨黄河大桥，最终到达济阳区。为何如此规划、怎么又是郊区到郊区等问题再次引起市民讨论。
济南首条有轨电车选址公示，市民热议再起
济南首条有轨电车的选址一经公示，便在网上引起了热议。“以后济阳到济南沿途的人都方便了！”在沿线居民表示支持的同时，也有部分市民对此表达了不解，甚至将其和济南的首条地铁相联系，表示“首条地铁在郊区，首条有轨电车还在郊区”。
济南首条地铁轨道交通1号线于2019年4月1日正式商业运营。早在选址公示时，外界对于济南首条地铁的线路选择就有些不解。近日，有省内媒体报道称，济南轨道交通每天的乘客寥寥无几，甚至上班早高峰时人数最多的车厢也只有不到30人。
因此，济南首条有轨电车选址公布后，再次引起市民的疑虑。
根据《新建至济阳区（先行区）有轨电车工程项目选址意见书批前公示》信息显示，济南首条有轨电车从济南东站出发，沿凤凰路、G220国道、光明街、正安路向北走行，途经高新区、历城区、先行区，最终到达济阳区。
建设单位：拉近济阳区、先行区与济南市中心城区的时空距离
29日，大众网·海报新闻记者试图就此采访规划及轨交部门，但未得到回应。
不过，梳理此前有关单位的公开表态，不难发现，首条有轨电车的线路选择其实是基于城市长远发展考量的。
“有轨电车是中运量交通工具，投资少，建设速度快，为的是加强主城区与济阳区、先行区之间的联系。”建设单位济南交通发展投资有限公司早在去年就向外界表达了修建至济阳区（先行区）有轨电车的目的。
据《新建至济阳区（先行区）有轨电车工程环境影响评价公众参与第二次信息公示》显示，新建至济阳区（先行区）有轨电车工程串联了济南东站、先行区崔寨组团、济阳区等重要片区，可有效拉近黄河以北济阳区、先行区与济南市中心城区的时空距离，满足济阳区、先行区居民近期快速到达中心城区（济南东站）的需求，同时也是济阳区、先行区之间的公共交通骨干线。工程建设具有显著的社会效益、经济效益和环境效益。
其实，2019年度济南市级重点项目中就列出了济南有轨电车1号线项目。而今年1月份公布的2020年度市级重点项目则明确提出了“新建新东站至济阳（先行区）有轨电车项目”。而在济南市政府工作报告中也提出，推进轨道交通加速成网，开工主城区至济阳、先行区有轨电车项目。
目前，济南新旧动能转换先行区正在大刀阔斧地建设之中。正在建设中的国博城，即将开工的黄河体育中心、山大二院北院区等公共服务项目都在有轨电车辐射范围之内。首条有轨电车启动建设将加快济南新旧动能转换先行区建设，对济南市“携河发展”战略的实施起积极的促进作用。
每公里造价1.87亿元，仅为地铁的两成到四成
而对于为何选择建设有轨电车，济南交通发展投资有限公司曾经对媒体表示，“在同样距离下，有轨电车造价远低于地铁，建设速度也较快，而且仅需要省级单位批准，不需要上升到国家层面。”
同时，有轨电车虽然运载量不如轨道交通，但空间尺度大，适合在商河县、平阴县、钢城区、莱芜区等不适合建轨道交通的地区建设，方便市民出行。并且，受车速、座位影响，有轨电车站立人数低于公交，车厢空间相对比较宽松。
记者注意到，早在今年6月，《新建至济阳区（先行区）有轨电车工程初步设计资格预审公告（代招标公告）》《新建至济阳区（先行区）有轨电车工程勘察测绘公告》等就已经对外公布。公告显示，新建至济阳区（先行区）有轨电车项目总投资66.53亿元，工程规模为35.5公里，每公里造价1.87亿元。
据公开资料显示，济南每公里地铁建设的造价平均在6亿元到7亿元之间，全国地铁建设每公里平均造价为6亿元到8亿元之间，而北京、上海等一线城市地铁的每公里造价都已在10亿元以上。也就是说，济南有轨电车造价仅为地铁的两成到四成。
新建至济阳区（先行区）有轨电车工程设计年限为初期2024年，近期2031年，远期2046年。初期计划运营线路长度为31.9千米，预估每日客运量约达6.87万人次，每日客运周转量约达42.5万人次每公里；近期计划运营线路长度为31.9千米，预估每日客运量约9.74万人次，每日客运周转量约57.7万人次每公里；远期计划运营线路长度为42.6千米，预估每日客运量约24.37万人次，每日客运周转量约163.3万人次每公里。
据了解，济南将集中谋划周边区县中运量轨道交通项目，包括至先行区（济阳）、莱芜至钢城、长清至平阴、济阳至商河、济南至齐河（德州）、章丘南至章丘北等六个有轨电车项目。济南轨道交通集团党委书记、董事长陈思斌在接受采访时曾经表示，根据新的城市发展框架，济南正开展全域轨道交通线网规划编制，将章丘、济阳、长清、平阴等纳入轨道交通线网规划研究范围，并延伸至周边齐河、肥城等县（市），将地铁、轻轨、有轨电车、市域铁路等多种交通制式协调规划，多网合一，形成全市“一张大网”“一张图”，实现“全覆盖”。
随着这张“大网”延展蔓延，城市各区域之间距离将慢慢缩小，百姓生活将得以“提速”，支撑和引领泉城发展。大众网·海报新闻记者 张稳 济南报道
济南首条有轨电车选址公示，市民热议再起
济南首条有轨电车的选址一经公示，便在网上引起了热议。“以后济阳到济南沿途的人都方便了！”在沿线居民表示支持的同时，也有部分市民对此表达了不解，甚至将其和济南的首条地铁相联系，表示“首条地铁在郊区，首条有轨电车还在郊区”。
济南首条地铁轨道交通1号线于2019年4月1日正式商业运营。早在选址公示时，外界对于济南首条地铁的线路选择就有些不解。近日，有省内媒体报道称，济南轨道交通每天的乘客寥寥无几，甚至上班早高峰时人数最多的车厢也只有不到30人。
因此，济南首条有轨电车选址公布后，再次引起市民的疑虑。
根据《新建至济阳区（先行区）有轨电车工程项目选址意见书批前公示》信息显示，济南首条有轨电车从济南东站出发，沿凤凰路、G220国道、光明街、正安路向北走行，途经高新区、历城区、先行区，最终到达济阳区。
建设单位：拉近济阳区、先行区与济南市中心城区的时空距离
29日，大众网·海报新闻记者试图就此采访规划及轨交部门，但未得到回应。
不过，梳理此前有关单位的公开表态，不难发现，首条有轨电车的线路选择其实是基于城市长远发展考量的。
“有轨电车是中运量交通工具，投资少，建设速度快，为的是加强主城区与济阳区、先行区之间的联系。”建设单位济南交通发展投资有限公司早在去年就向外界表达了修建至济阳区（先行区）有轨电车的目的。
据《新建至济阳区（先行区）有轨电车工程环境影响评价公众参与第二次信息公示》显示，新建至济阳区（先行区）有轨电车工程串联了济南东站、先行区崔寨组团、济阳区等重要片区，可有效拉近黄河以北济阳区、先行区与济南市中心城区的时空距离，满足济阳区、先行区居民近期快速到达中心城区（济南东站）的需求，同时也是济阳区、先行区之间的公共交通骨干线。工程建设具有显著的社会效益、经济效益和环境效益。
其实，2019年度济南市级重点项目中就列出了济南有轨电车1号线项目。而今年1月份公布的2020年度市级重点项目则明确提出了“新建新东站至济阳（先行区）有轨电车项目”。而在济南市政府工作报告中也提出，推进轨道交通加速成网，开工主城区至济阳、先行区有轨电车项目。
目前，济南新旧动能转换先行区正在大刀阔斧地建设之中。正在建设中的国博城，即将开工的黄河体育中心、山大二院北院区等公共服务项目都在有轨电车辐射范围之内。首条有轨电车启动建设将加快济南新旧动能转换先行区建设，对济南市“携河发展”战略的实施起积极的促进作用。
每公里造价1.87亿元，仅为地铁的两成到四成
而对于为何选择建设有轨电车，济南交通发展投资有限公司曾经对媒体表示，“在同样距离下，有轨电车造价远低于地铁，建设速度也较快，而且仅需要省级单位批准，不需要上升到国家层面。”
同时，有轨电车虽然运载量不如轨道交通，但空间尺度大，适合在商河县、平阴县、钢城区、莱芜区等不适合建轨道交通的地区建设，方便市民出行。并且，受车速、座位影响，有轨电车站立人数低于公交，车厢空间相对比较宽松。
记者注意到，早在今年6月，《新建至济阳区（先行区）有轨电车工程初步设计资格预审公告（代招标公告）》《新建至济阳区（先行区）有轨电车工程勘察测绘公告》等就已经对外公布。公告显示，新建至济阳区（先行区）有轨电车项目总投资66.53亿元，工程规模为35.5公里，每公里造价1.87亿元。
据公开资料显示，济南每公里地铁建设的造价平均在6亿元到7亿元之间，全国地铁建设每公里平均造价为6亿元到8亿元之间，而北京、上海等一线城市地铁的每公里造价都已在10亿元以上。也就是说，济南有轨电车造价仅为地铁的两成到四成。
新建至济阳区（先行区）有轨电车工程设计年限为初期2024年，近期2031年，远期2046年。初期计划运营线路长度为31.9千米，预估每日客运量约达6.87万人次，每日客运周转量约达42.5万人次每公里；近期计划运营线路长度为31.9千米，预估每日客运量约9.74万人次，每日客运周转量约57.7万人次每公里；远期计划运营线路长度为42.6千米，预估每日客运量约24.37万人次，每日客运周转量约163.3万人次每公里。
据了解，济南将集中谋划周边区县中运量轨道交通项目，包括至先行区（济阳）、莱芜至钢城、长清至平阴、济阳至商河、济南至齐河（德州）、章丘南至章丘北等六个有轨电车项目。济南轨道交通集团党委书记、董事长陈思斌在接受采访时曾经表示，根据新的城市发展框架，济南正开展全域轨道交通线网规划编制，将章丘、济阳、长清、平阴等纳入轨道交通线网规划研究范围，并延伸至周边齐河、肥城等县（市），将地铁、轻轨、有轨电车、市域铁路等多种交通制式协调规划，多网合一，形成全市“一张大网”“一张图”，实现“全覆盖”。
随着这张“大网”延展蔓延，城市各区域之间距离将慢慢缩小，百姓生活将得以“提速”，支撑和引领泉城发展。大众网·海报新闻记者 张稳 济南报道
换电是个好生意吗？
往往的车辆，不加油就开不动，必须过来交钱。也因此诞生中石油中石化这样的大公司，甚至中国石油还坐上过市值世界第一的宝座。
现在新能源汽车如火如荼，能源补给方式也发生了变化。
充电、换电成为新能源汽车的主流的能源补给的思路。
充电站（桩）经过数年建设，已成为新能源汽车能源补给的主要方式。但充电桩补给能源（电量）需要较长时间，无法满足部分新能源车主快速补给能源的需求。为了进一步推动新能源汽车发展，换电在沉寂多年之后，再次受到关注，成为今年新基建的“风口”。
但换电，是一项好生意吗？
换电风起
从行业发展上看，今年的换电领域已经是热火朝天。从主机厂、动力电池制造商、相关机构、金融界、投资者，都已经闻风而动。
4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，但支持换电的车辆不受此规定限制。在7月份，工信部对新能源汽车换电模式做出详细解读，明确支持推广新能源汽车换电模式。
7月27日，北汽集团与国家电网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作；
7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。与此同时，软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。
8月13日，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审核，这是我国首个新能源汽车换电国家标准。
l8月20日，埃安S换电版上市，广汽开始布局换电模式；
8月20日，蔚来与宁德时代、湖北科投和国泰君安共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，推出BaaS业务，四方各持股25%。
9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，年内在重庆建设35座换电站；
10月5日，蔚来用户累计换电超100万次，全国建成155座换电站，打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络……
截至目前，中国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业超过1.14万家，企业注册量也同比增长804.2%。
换电为啥热？
从实际情况出发，换电确实能够解决不少问题。你能解决大问题，正常就能获得大收益。有收益的地方就有江湖。
1、车电分离，可以大大降低消费者购车的成本。
新能源汽车虽然国家有补贴政策，但是相对来说还是偏贵。但车电分离后，新能源汽车将在购买时实现全车大降价，蔚来已经开始相关尝试。根据蔚来官方披露选择BaaS模式购买蔚来全系车型车辆售价将减少7万元，搭载70kWh电池包的ES6价格直降至28.8万元， 其价格仅相当于同级别燃油车宝马X3的74%。
2、可以增加消费者出行的便捷度。
换电池时间甚至比加一箱油的时间还要短，现在换电站，车开进去开出来不到3分钟，而加一箱油起码得5分钟以上。
3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。
电池其实也是一个非常脆弱的组件，除了电池单体之外还有电池包的管理问题，技术上要求很高，在使用过程中也需要及时养护、检测，否则在充电过程中和充电后的一个小时有较大风险，一旦热控制管理不好，就可能出现爆燃。由电池运营公司集中管理，可以提高电池的安全性以及延长电池寿命。
4、可以利用峰谷电价的差别来降低充电成本。
现在往往是新能源汽车开回家晚上充电，在用电高峰期充电，这会用电的价格就比较高，如果是电池运营公司来管理电池的话，完全可以利用峰谷优惠电价这个时间段来充电，可以降低租电池的成本。这也是一个特点。
5、降低二手电动车贬值速率，推动新能源二手车交易
这本质上其实是电动汽车保值率低的问题，由于在二手车市场上电池的状况无法得到准确判断，因此电动汽车的三年贬值率高达59.2% 。而车电分离让车架的价值不会下跌太快。能在二手车市场有所保值，车主购车的后顾之忧也少一些。
换电本身的痛点
如果按照前面这么说，这应该是一个双赢的模式。消费者又省钱又方便，车还能保值，肯定会促进汽车消费而且车企单独租电池也不亏。但是从目前来看，并没有想象的那么容易。
1、换电站成本高昂，回本周期长
加油站为何随处可见？很重要的原因就是加油站开设成本较低盈利丰厚。
根据聚富财经的测算，以中石化为例，加盟费（包括保证金管理费等）大概在4.5万元，开店成本（包括租金装修）共计大概14万元，设备、原材料成本大概是40万，再加上工人，一年成本总计大概在70万左右。
而换电站的成本可以远不止这点。
特斯拉曾经建换电站的成本高达50万美元，这不包括土地租金和人工费等。
北汽新能源整个换电站加上设备、电池的投入成本在五六百万元。
IT财经报道，蔚来上海的一处换电站占地面积为3个车位大小，每个换电站有3-5块备用电池，建设成本高达300万元。
除了基础成本之外，各种不同型号的电池都需配备，也要纳入成本之中。
根据广发证券测算，假设每日换电20辆车，换电站税后净利润5.04万元，收回投资时间13.11年。
2、电池标准难以统一
加油很容易，油就那几种，充电也方便，电就一种。
对于充电，大家统一接口和支付方式就能通用；换电对电池包设计的标准化要求要高得多。不同品牌的电动车，这些肯定都是不一样的。电池尺寸，形状，安装位置，根据整车的设计需求，有数不清的设计和组合方式。
如果市场上有足够多同一个电池标准的电动车，都选择换电作为必要的补能方式，那么换电的使用率和价值才能体现出来。否则标准不同，只有个别地方能换电，对消费者来说很麻烦很鸡肋，对企业来说换电的车不够多投资无法回收。
但是，要市场这么多汽车品牌，想统一标准不容易。最有效的方法，是由国家出面出台统一政策，否则就很难推进。不过此前工信部研讨的回答是，推动换电模式过程需审慎，动力电池标准统一宜让市场来做决定。
对于像蔚来、北汽这样既成规模与体系的，想要实现行业性的覆盖与推广，就需要拉众多盟友搞一套标准。但谁都想搞出来的标准对自己更有利，毕竟都是竞争对手，所以很难去做一些妥协，等所有行业标准都确立，估计要好一阵。
3、事故责任界定困难
换电模式下，电池连接部件有可能发生磨损、松动，一旦造成电动车电池起火事故，很难界定责任在于车企、电池制造商还是换电站。这就可能会给换电模式车型上险和事故后定责造成阻碍。
原本新能源市场上是车企、能源企业和消费者的三方结构，换电模式会引入换电运营商等参与方。在新的运营模式下，电池的维护分工以及安全问题追责方面，都是有待完善的难题。
结语
如何判断是不是好生意？
我觉得得回答几个问题，这事赚钱吗？赚的舒服吗？有什么风险吗？
但是回答这几个问题，我觉得还得分阶段来看。
换电模式就现阶段来说，在行业标准统一之前，盈利难度很高，是有钱人的游戏，用钱先砸出一个市场份额。
有了行业标准以后，主要困难出清，等符合标准的电动车保有量足够大，换电可以进入收获期，布局者开始舒服了。
而最大的风险点在于技术的突破。一旦电池材料取得突破，在里程和快充满足正常使用需求，之前换电的投入可能都成了无用功。这是一个赌博，赌在技术成熟前，能够赚到足够的钱，能够绑定更多的用户。
原创 流云 丫丫港股圈
往往的车辆，不加油就开不动，必须过来交钱。也因此诞生中石油中石化这样的大公司，甚至中国石油还坐上过市值世界第一的宝座。
现在新能源汽车如火如荼，能源补给方式也发生了变化。
充电、换电成为新能源汽车的主流的能源补给的思路。
充电站（桩）经过数年建设，已成为新能源汽车能源补给的主要方式。但充电桩补给能源（电量）需要较长时间，无法满足部分新能源车主快速补给能源的需求。为了进一步推动新能源汽车发展，换电在沉寂多年之后，再次受到关注，成为今年新基建的“风口”。
但换电，是一项好生意吗？
换电风起
从行业发展上看，今年的换电领域已经是热火朝天。从主机厂、动力电池制造商、相关机构、金融界、投资者，都已经闻风而动。
4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，但支持换电的车辆不受此规定限制。在7月份，工信部对新能源汽车换电模式做出详细解读，明确支持推广新能源汽车换电模式。
7月27日，北汽集团与国家电网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作；
7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。与此同时，软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。
8月13日，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审核，这是我国首个新能源汽车换电国家标准。
l8月20日，埃安S换电版上市，广汽开始布局换电模式；
8月20日，蔚来与宁德时代、湖北科投和国泰君安共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，推出BaaS业务，四方各持股25%。
9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，年内在重庆建设35座换电站；
10月5日，蔚来用户累计换电超100万次，全国建成155座换电站，打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络……
截至目前，中国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业超过1.14万家，企业注册量也同比增长804.2%。
换电为啥热？
从实际情况出发，换电确实能够解决不少问题。你能解决大问题，正常就能获得大收益。有收益的地方就有江湖。
1、车电分离，可以大大降低消费者购车的成本。
新能源汽车虽然国家有补贴政策，但是相对来说还是偏贵。但车电分离后，新能源汽车将在购买时实现全车大降价，蔚来已经开始相关尝试。根据蔚来官方披露选择BaaS模式购买蔚来全系车型车辆售价将减少7万元，搭载70kWh电池包的ES6价格直降至28.8万元， 其价格仅相当于同级别燃油车宝马X3的74%。
2、可以增加消费者出行的便捷度。
换电池时间甚至比加一箱油的时间还要短，现在换电站，车开进去开出来不到3分钟，而加一箱油起码得5分钟以上。
3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。
电池其实也是一个非常脆弱的组件，除了电池单体之外还有电池包的管理问题，技术上要求很高，在使用过程中也需要及时养护、检测，否则在充电过程中和充电后的一个小时有较大风险，一旦热控制管理不好，就可能出现爆燃。由电池运营公司集中管理，可以提高电池的安全性以及延长电池寿命。
4、可以利用峰谷电价的差别来降低充电成本。
现在往往是新能源汽车开回家晚上充电，在用电高峰期充电，这会用电的价格就比较高，如果是电池运营公司来管理电池的话，完全可以利用峰谷优惠电价这个时间段来充电，可以降低租电池的成本。这也是一个特点。
5、降低二手电动车贬值速率，推动新能源二手车交易
这本质上其实是电动汽车保值率低的问题，由于在二手车市场上电池的状况无法得到准确判断，因此电动汽车的三年贬值率高达59.2% 。而车电分离让车架的价值不会下跌太快。能在二手车市场有所保值，车主购车的后顾之忧也少一些。
换电本身的痛点
如果按照前面这么说，这应该是一个双赢的模式。消费者又省钱又方便，车还能保值，肯定会促进汽车消费而且车企单独租电池也不亏。但是从目前来看，并没有想象的那么容易。
1、换电站成本高昂，回本周期长
加油站为何随处可见？很重要的原因就是加油站开设成本较低盈利丰厚。
根据聚富财经的测算，以中石化为例，加盟费（包括保证金管理费等）大概在4.5万元，开店成本（包括租金装修）共计大概14万元，设备、原材料成本大概是40万，再加上工人，一年成本总计大概在70万左右。
而换电站的成本可以远不止这点。
特斯拉曾经建换电站的成本高达50万美元，这不包括土地租金和人工费等。
北汽新能源整个换电站加上设备、电池的投入成本在五六百万元。
IT财经报道，蔚来上海的一处换电站占地面积为3个车位大小，每个换电站有3-5块备用电池，建设成本高达300万元。
除了基础成本之外，各种不同型号的电池都需配备，也要纳入成本之中。
根据广发证券测算，假设每日换电20辆车，换电站税后净利润5.04万元，收回投资时间13.11年。
2、电池标准难以统一
加油很容易，油就那几种，充电也方便，电就一种。
对于充电，大家统一接口和支付方式就能通用；换电对电池包设计的标准化要求要高得多。不同品牌的电动车，这些肯定都是不一样的。电池尺寸，形状，安装位置，根据整车的设计需求，有数不清的设计和组合方式。
如果市场上有足够多同一个电池标准的电动车，都选择换电作为必要的补能方式，那么换电的使用率和价值才能体现出来。否则标准不同，只有个别地方能换电，对消费者来说很麻烦很鸡肋，对企业来说换电的车不够多投资无法回收。
但是，要市场这么多汽车品牌，想统一标准不容易。最有效的方法，是由国家出面出台统一政策，否则就很难推进。不过此前工信部研讨的回答是，推动换电模式过程需审慎，动力电池标准统一宜让市场来做决定。
对于像蔚来、北汽这样既成规模与体系的，想要实现行业性的覆盖与推广，就需要拉众多盟友搞一套标准。但谁都想搞出来的标准对自己更有利，毕竟都是竞争对手，所以很难去做一些妥协，等所有行业标准都确立，估计要好一阵。
3、事故责任界定困难
换电模式下，电池连接部件有可能发生磨损、松动，一旦造成电动车电池起火事故，很难界定责任在于车企、电池制造商还是换电站。这就可能会给换电模式车型上险和事故后定责造成阻碍。
原本新能源市场上是车企、能源企业和消费者的三方结构，换电模式会引入换电运营商等参与方。在新的运营模式下，电池的维护分工以及安全问题追责方面，都是有待完善的难题。
结语
如何判断是不是好生意？
我觉得得回答几个问题，这事赚钱吗？赚的舒服吗？有什么风险吗？
但是回答这几个问题，我觉得还得分阶段来看。
换电模式就现阶段来说，在行业标准统一之前，盈利难度很高，是有钱人的游戏，用钱先砸出一个市场份额。
有了行业标准以后，主要困难出清，等符合标准的电动车保有量足够大，换电可以进入收获期，布局者开始舒服了。
而最大的风险点在于技术的突破。一旦电池材料取得突破，在里程和快充满足正常使用需求，之前换电的投入可能都成了无用功。这是一个赌博，赌在技术成熟前，能够赚到足够的钱，能够绑定更多的用户。
原创 流云 丫丫港股圈
【外国友人在中国咋居住？最喜欢北上广深，舍得花钱租大户型 】近日，贝壳研究院发布的《国际客户居住服务报告》显示，在平台租赁、买卖、商业三种国际客户居住服务交易中，购房服务业务只占到了1.4%，租房服务则占到了95.52%。
和国内人才流动趋向一线城市一样，北上广深4个一线城对外国友人的吸引力也最大，这4个城市的国际客户居住服务交易量占到了全国总交易的一半左右。结合交易数据和链家门店经纪人调研反馈，上海对外国友人居住吸引力最强。在国际客户居住服务交易量最多的10个城市中，除了位于中部的武汉和地处西部的成都，而其他8个城市北起大连，南到深圳，均为东部沿海省份经济较为发达的城市。
《报告》显示，外国友人在中国一线城市租房套均支出7629元/月，新一线城市套均支出3188元/月；而城市平均水平一线城市4307元/月，新一线城市2078元/月，在租房居住上，外国友人更舍得花钱。（每日经济新闻）
和国内人才流动趋向一线城市一样，北上广深4个一线城对外国友人的吸引力也最大，这4个城市的国际客户居住服务交易量占到了全国总交易的一半左右。结合交易数据和链家门店经纪人调研反馈，上海对外国友人居住吸引力最强。在国际客户居住服务交易量最多的10个城市中，除了位于中部的武汉和地处西部的成都，而其他8个城市北起大连，南到深圳，均为东部沿海省份经济较为发达的城市。
《报告》显示，外国友人在中国一线城市租房套均支出7629元/月，新一线城市套均支出3188元/月；而城市平均水平一线城市4307元/月，新一线城市2078元/月，在租房居住上，外国友人更舍得花钱。（每日经济新闻）
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