#天津女排[超话]# 在如今天津渤海银行女排的阵中，28岁的自由人刘立雯已是一名不折不扣的老将了。本赛季排超联赛开始后，天津队的自由人位置上也发生了一些细微的变化，那就是刘立雯和孟子旋两位自由人不再频繁轮换，而是由一名自由人主打，同时承担一传和防守任务，而担起主力重任的刘立雯直言：“虽然我们之间存在竞争，但我们同时也是一个团队。只要队伍能赢下比赛，这才是最关键的。”
在以往天津队的比赛中，孟子旋主接一传，刘立雯专职防守，因此两名自由人在比赛中有着十分频繁的交替出场。虽然这样的轮换有利于两名队员都保持良好的比赛状态，不过在技术环节却出现了明显的“偏科”。在全新的粤港澳大湾区全运会周期开始后，天津队主帅王宝泉以备战全运会为目标，也在自由人的使用问题上做出了策略调整，老将刘立雯如今成为自由人位置上的主打人选。11月29日与广东队一战，刘立雯首发并打满了前两局比赛。在广东队发球主要冲击天津队两名主攻手的情况下，刘立雯只接到了两次一传，起球率是100％，到位率有50％。孟子旋在第三局主打，她一传出手五次，起球率为80％，到位率则是40％。
对于自由人使用策略的调整，天津队主帅王宝泉解释道：“现在自由人不再细分一传和防守了，也是考虑到全运会时只能启用一名自由人。现在来看，两名自由人的水平也差不多，比赛中也会根据场上情况和队员状态安排轮换，主要还是看一传环节的发挥谁更稳定一些。”
而谈及自己场上职责的新变化，刘立雯直言：“之前比赛中很少能承担一传任务，本赛季排超联赛对我来说还要尽快适应这样的变化，主要是突破自己心里的那道关，增加接一传的自信心。比赛是检验训练的一面镜子，通过前四场比赛，感觉自己的一传相比以往还是有进步的，心态也比以前更好。不过相比防守，自己在一传方面还要继续努力。作为老队员，自己也在努力带动和提醒年轻队员，希望她们也能更快地进步。”而谈及与孟子旋的竞争，刘立雯表示：“其实我们之间也是良性的竞争，相互之间也能轮换弥补。重要的还是队伍这个集体，不管谁上场，能够帮助球队取胜是最关键的。”

“以人为本”的智能电动汽车时代

原创来自： 东篱 HD Auto

以人为本，拥抱明天。

如今，能源、交通和信息三者的剧变同时作用于汽车上，将真正重构整个汽车产业的商业模式，然而构建生态圈，将汽车变成伙伴还相当遥远，车企的当务之急是让车辆本身成为可以被连接、可升级的智能产品。

虽然现在已经有不少车企喊出了“用户企业”的口号，同时在自动驾驶、智能网联等领域投入不小，但目前来看，除了软件层面的OTA升级，似乎还没有做好向下一代商业模式转型的准备。

“汽车既要造，还要用，这就是制造+服务。但很多企业还是想着‘卖完拉倒。’”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长曾告诉HD Auto，客户是买车的，用户是用车的，前者一定花钱，但后者不一定花钱。因此，车企的思维在这个过程中需要进行一个翻天覆地的变化。

未来全新商业模式的逻辑之一是消费者为服务买单，车厂才会提供服务和功能，但这里面有一个蛋生鸡与鸡生蛋的问题，应该先有服务还是先有需求，两者如何形成良性的互动，是车企在内的参与者需要考虑的。

莫把用户当工具人

软件定义汽车，用户体验定义价值。学会to C，也就是要直接和用户打交道，是车企如今的必修课。

打造线上App，建立社区等方式，车企已经开始直面用户，未来的汽车商业运营生态将是用户和车企共创的全新模式。

然而用户车辆或者线上社区产生的数据和反馈并不是冰冷的数字和文字，车企如果只是想着生成用户画像、进行数字化营销，销售更多的车辆，这并不完全正确。

某种程度上来说，如果数据成为车企运营的核心，而用户只是服务对象的话，或许是一种本末倒置。

“只是依靠数据解决不了所有问题，只有直面用户，才能让他们感受到企业和产品的温度。”一家新造车势力的高管对HD Auto表示，他们公司很多重视用户运营的高管选择“潜水”在车主群，聆听车主真实的声音，而不是只看数据统计。

对于车企而言，用户共创不是简单地诱导客户进行购车消费，而是有效改善其生活，进而帮助企业赢得客户信任，未来在服务端打造更丰富的生态，打开更大的想象空间。

用户不会愿意只是做一个购车然后提供各项数据的“工具人”，他们希望车企既要提供出色的汽车产品，还要提供汽车产品所承载的智慧出行服务，以及随之而来的新的生活方式。

阿尔文·托夫勒在《第三次浪潮》一书中提出了生产者和消费者融合的概念，即“产消者”。在智能电动汽车时代，企业应该主动落实和用户共同开发和探索未知的全新生态，而非停留在宣传和口号中。

让用户真正成为车企的伙伴而不是“工具人”，对于车企来说相当重要，未来的生态不只是需要车企、科技公司参与其中，用户是主角之一。

智能电动汽车如何“以人为本”

无论是车企还是科技公司，都希望在未来赋能汽车，让人与车成为共生的“伙伴”，而不仅仅是把车看成冰冷的机器与人的从属品。

不过这是一个相当长远的梦想，短期来看，在汽车上应用“以人为本”的理念更符合出行产业的实际。更通俗来讲，车企和科技公司围绕车辆使用场景选择和定义智能网联的功能，从“功能聚焦”向“场景聚焦”转变。

所谓场景，本质仍旧是满足用户的需求，也就是需求定义场景。这不仅需要车企、科技公司以及用户的努力，零部件供应商也在探索前进。

有零部件供应商的内部人士告诉HD Auto，他们愿意和主机厂一起挖掘用户需求，“但是话语权在车厂，他们其实没想明白到底用不用我们的新功能。”

一定程度上某些零部件供应商走在车企的前面，未来汽车产业链的变革和全新生态的构建都离不开他们的参与。

从用户体验角度来看，不少乘客表示，相比于燃油车，他们乘坐电动汽车时更容易晕车。

此前，博世已经发布了智能集成制动系统（IPB），比亚迪汉采用了了基于IPB的“CST舒适制动”功能，有效减少了汽车尤其是新能源汽车制动时频繁“点头”，让乘客产生不适感的问题。

开启“CST舒适制动”功能后的制动力更加精准，既为驾乘人员提供更为平顺、舒适的体验，也更加安全，同时还会进行能量回收，让驾驶的舒适性、安全性和续航能力都得到提升。在这套系统的帮助下，即使是新手开车，也具备老司机刹车的水平。

然而部分驾驶者表示，电动车没了那一下“点头”，他们对于是否刹住车心里没底，害怕溜车。在今年的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世又针对其进行了改进，将开启后的“舒适制动”功能进一步细化为三档，既可以选点头感更明显的模式，也可以选择更加“无感”的宝宝模式。

同时，针对新能源汽车，博世还研发了分布式牵引力控制系统（dTCS）和车辆滑行能量回收扭矩控制（eDTC）。通过把驱动和制动扭矩的控制算法封装在电机控制器当中，缩短控制循环，无论是起步还是制动刹车，车身都更加平稳，提高了安全性和电动汽车的驾驶体验。

当然这并不意味着供应商会替代车厂行使产品定义的决定权，只是好的产品和技术能产生不小的影响力，零部件供应商也不会真正从幕后走到台前，直接to C和主机厂争抢“用户”。

而是在这个供应链重塑的时代，在车企更多接触不同等级的零部件供应商的同时，供应商也在努力寻找自己的定位，和车企共同合作，从用户需求出发，更是在关注购车后的体验，真正考虑到用户使用车辆的全生命周期，而不是披着用户体验外皮的另一种“一锤子买卖”。

无论是车企还是零部件供应商，努力以人为本，才能够真正 。

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日本富士山在世界上赚足了眼球，春有樱花，夏有紫草，秋能赏枫，冬有雪。若是去了日本，不去富士山，那终归会变成一场遗憾。

大家都被富士山的魅力所吸引，却也忽略了它可怕的一面。富士山是一座活火山，活火山就如同一座沉睡的狮子，随时有可能张开血盆大口。

自有历史记载以来，富士山喷发过18次。最近一次喷发在1707年12月16日，距今已有314年。

如今火山又开始活动频繁，随时有喷发的可能。

1707年火山喷发，周边数十公里内的建筑、草木被吞噬一空，甚至都影响了100公里以外的东京。而那次火山喷发尚属中等级别，300年后的现在，如果火山再次喷发，会是什么程度呢？

据专家分析，一旦富士山喷发，岩浆会蔓延到周边的12个城市，而火山灰会在两个小时内遮盖东京上空，并不断向全日本扩散。

在火山喷发期间，东京交通会直接瘫痪，并且会出现断电、断水、无线通讯中断等等事故。

火山喷发会伴随着地震和海啸，届时日本很多港口和沿海城市将会被淹没。

更可怕的是火山喷发后带来的大量有毒气体。即便人们可以做好防毒准备，但牲畜恐怕会难逃一劫。

但据报道，日本政府早已为富士山的喷发做好了准备，希望一切只不过是虚惊一场。

希望富士山在沉睡时受万众敬仰，醒来时也极尽温柔。希望它的治下，山河无恙。