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汽车记者池田直渡突然在日经旗下媒体写了上下两集，大篇奇奇怪怪的文字去说，马自达CX-60的后悬挂不符他的期望，可能是因为犯了低级错误。

大平台的后悬挂(图一)是五只连杆的多连杆，在车身侧的连接都用了一般衬垫，但在轮毂侧全都用了球状轴承。池田的论点是这种轴承精准但不好动，加上五只连杆的多连杆设计不易，很可能造成悬挂全体"动弹不得"。说得跟真的一样哦。

可这种论点，我们又不是没听过。
90年代三菱在Lancer/Mirage采用的所谓多连杆(图二,三,四)，除了大只的拖曳臂之外(图三)，在横向控制toe-in的小连杆(如图四,五) 都用了看起来很没有衬垫的关节，直接栓在车身上。
那时候Mag-X杂志的座谈会也骂说，这款设计就是不会动的悬挂。

可是会造成动弹不得吗？有坐过这几款车就知道，人家的后轮还是有好好运动的，甚至在日常使用是一点都没有输给对手。

最早发明五只多连杆，运用在W201和W124的奔驰，那我不知道你有没有坐过或开过W124，人家可是像热刀子切奶油，顺滑无比。网上也能找到30年前Best Motoring测试一群日本房车，但最后车手都称赞奔驰W202(同款后悬挂)的景象。

同时，池田这样的专业汽车记者应该要有的基本常识，是马自达几十年来一直都是个比较不在乎NVH的车企，他们的企业文化就是不想把行路性弄得像丰田那么软。我自己也曾经在实际乘坐马自达车款的时候很意外，公路上可以颠得我200斤的屁股都飞起来，离开了坐垫，但这就是他们一贯的风格嘛。

悬挂从来不是纸上谈兵可以完全道尽的，即使在行内几十年的记者都还有误区。

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