【新能源车市实探！旺季成色不足，终端销售压力大，交付周期大大缩短】
新能源汽车下游需求近期显现疲态，旺季成色不足。证券时报记者近期实地探访北京、深圳商场门店发现，疫情扰动线下消费，不少车企加码促销，除了特斯拉直接降价之外，问界、小鹏汽车等品牌也推出了各种优惠活动，部分车企面临库存压力。对于即将到来的2023年，市场普遍预计新能源车市仍将保持增长，但增速下滑是大概率事件。
终端疲软向上传导，虽然尚未产生系统性的趋势变化，但锂电产业链整体趋于谨慎。“减产”、“砍单”等传闻更多反映季节性波动，但即将到来的产能大规模释放必然导致结构性过剩，并淘汰一部分弱小企业和落后产能。相比之下，资源端的锂矿供需关系仍然紧张，价格回落需要等待更长时间。
终端销售压力增大
与往日人潮拥挤的热闹景象不同，步入11月，北京地区的多个核心商圈变得相对冷清起来。相应的，坐落在商圈内的汽车商超店也鲜有人驻足观光。
近日，证券时报记者实地探访了位于北京市朝阳区的某大型综合商场。商场内包括问界、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、极狐、现代汽车等在内的商超店均正常营业，但客流量已有明显下降。
上述场景只是汽车区域消费遇冷的一个横截面。乘联会数据显示，今年10月，新能源汽车销量为55.6万辆，同比虽上涨75%，但环比却下滑9%，此前市场预期的国补退坡前四季度抢装潮并未如期而至。
乘联会秘书长崔东树向证券时报记者表示，10月以来，受疫情影响，个别地区的汽车销售门店出现闭店情况，特别是河南、广东、内蒙古、福建等汽车消费大省的销量增速也因此放缓，改变了年末旺销规律，形成相对平淡的“金九银十”，疫情对整体车市的扰动值得关注。
证券时报记者注意到，在“金九银十”的热销规律被打破后，11月份，多数车企的销售压力陡然增大。为如期完成各自定下的全年销量目标，部分车企开始采取直接“降价”或权益优惠的途径促销。这当中，最先打响降价“第一枪”的便是今年以来连续6次上调产品价格的特斯拉，旗下的国产Model 3和Model Y价格下降幅度在1.4万元-3.7万元之间。同时，特斯拉又在11月8日宣布推出保险方面的让利政策。
特斯拉宣布降价后，华为与赛力斯联手打造的问界品牌、小鹏汽车、福特电马、蔚来等也相继推出了优惠活动，变相降价。
华为智能生活馆的工作人员告诉证券时报记者，这段时间，受疫情因素影响，进店看车的顾客确实有所减少。因此公司主动提供了“上门试驾”服务，以吸引消费者体验产品。此外，11月底之前预定M7和M5两款车型均有一定的优惠。深圳地区受疫情影响相对较小，周末门店看客不少，华为销售人员也表示近期下订能够获得8000元的车险补贴。
记者在走访小鹏汽车、极氪汽车、理想汽车的门店时，多数销售人员都向记者证实了通过优惠活动促销的现实情况。
与此同时，因线下销售遇冷，多数车企将销售主阵地转向“线上”。特别是在“双十一”购物节期间，约有26个汽车品牌通过线上直播的模式销售产品，尤其主推新能源汽车。
交付速度加快
新能源汽车企业“花式”促销，一方面是为了配合国补退坡节奏加紧促销，另一方面也是出于自身库存压力。
招银国际的一份研究报告显示，在经历过连续的产能升级，特斯拉的产品库存已创下新高，上海超级工厂的产量已经明显超过销量。以10月为例，其产量为87706辆，高出交付量71704辆约1.6万辆。据了解，这是自特斯拉2019年年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。
一位深圳地区特斯拉销售告诉证券时报记者，按照现在海外车型版本的信息，明年初特斯拉可能会在国内推出改版车型，因此最近几个月需要清理库存。相应的，上海工厂的新车分配也由出口向国内销售倾斜。此外，特斯拉主力产品的交付周期已经缩短至1-5周。
证券时报记者通过实地调查发现，目前，不止特斯拉，多数非新上市的新能源汽车产品交付周期较此前均有所缩短。
“现在下单极氪001，4-6周就可以提车了，在此之前这款车的提车周期至少需要半年。”极氪品牌的销售人员告诉证券时报记者，在2022年11月前下订，提车快、优惠多，如果心存犹豫，也可以下单后将订单权益保留一年，一年内都是有效的。
华为智能生活馆的工作人员也向证券时报记者证实产品交付周期缩短的情况。“以往我们的车要4-6周交车，现在1-4周就可以提车，立即下单部分车型是有现车的。”上述工作人员强调道，现在下单还可以享受国家补贴，是“最好的时机”。
一边忙着降价促销，一边加快交付节奏，部分新能源车企的库存压力可见一斑。
中国汽车流通协会发布的市场调查结果显示：10月份国内汽车经销商综合库存系数为1.77，环比上升3.5%，同比上升51.3%，库存水平已经位于警戒线以上。
中国汽车流通协会副秘书长、品牌经销商分会秘书长宋涛在接受证券时报记者采访时表示，近期车展等聚集车市人气的活动很少、经销商闭店不营业的情况也较多；消费者出行逛店热情受阻，导致店里客流量进一步降低，综合因素致使库存上升。
“那些采取直营模式销售的新能源汽车企业，通常不会对外公布库存情况。但从总体来看，现在每个新能源汽车品牌都面临着进店量少、成交率低的情况，库存增大和市场竞争激烈，是促使其调整价格的核心因素之一。”宋涛预计，从11月至年底，汽车销售的库存压力会持续存在。
崔东树表示，新能源车企热衷采取的直营模式，可以在一定程度上降低企业的管理成本，但并不会减少其库存压力。
“若库存高企，采取直营模式的车企往往会比通过经销商卖车的企业压力更大。”崔东树透露，根据统计与测算，10月全国乘用车库存372万台，预期11月的市场不会特别乐观，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，及时跟踪环境与市场变化，调整生产节奏，防止出现库存压力过大的情况。
展望2023年，市场倾向认为新能源汽车将放慢脚步。平安证券研报分析，由于2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支；同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑。因此中性预测2023年新能源车销量为930万台，同比增加36.8%。
宋涛认为，明年新能源汽车市场总体的销量仍然会有所增长，但由于此前的增速过快，基数较高，其增速会有所回落。上海钢联新能源事业部动力电池分析师王学雷也预计，增速可能要回落到20%~30%区间。明年市场的看点更偏向于供给端，车企通过研发并推出一些中高档车型，通过优质供给来引导需求。
锂电中游订单情况分化
在终端增长乏力、上游原材料价格高企的背景下，市场上出现锂电产业链中上游减产甚至被砍单的传闻。
对此，几家头部电池厂纷纷发声回应。根据国海电新的消息，宁德时代回复称“四季度符合预期无调整，对于明年预期更加乐观”；另据中证报报道，亿纬锂能表示公司目前正常生产，最近两月排产基本持平，主要还是在赶交付；国轩高科亦表示目前还是按计划满产满销，且产能也在持续提升。证券时报记者联系的正负极头部企业德方纳米、贝特瑞均表示排产平稳，订单正常。
相较于头部厂商，一些规模较小的中游企业已经感受到了需求的下降。“最近我们明显感受到市场需求没那么旺了，订单缩减了大概20%-30%，公司的排产计划也在同步缩量。”华中地区一家负极材料厂相关人士告诉证券时报记者。西南地区一家三元前驱体厂商也向记者印证了前述情况：“部分下游厂商已经通知我们，最近订单会减少。”
“如果下游增速放缓，首先受到冲击的会是一些小的供应商，他们的客户较为单一，抗风险能力较弱，订单缩量并不奇怪。”华中地区某电池厂相关人士表示，大企业的订单基本是长期的，而且很多产线的产能都被“承包”了，大规模减产的可能性不大，目前从整体情况来看，头部公司的订单情况还是符合季节性波动规律的。
一般而言，从原材料生产到整车交付需要40-45天左右的传导周期。因此当前的排产计划基本反映的是明年1月-2月即春节前后的需求，应是传统车市淡季。
此外，不同细分材料排产状况略有差别。长江电新研究团队的调研结果显示，11月产业链排产仍保持环比10%的增长中枢；12月预计的情况是电池生产前段的正极等有一定减产；而电池生产偏中后段的隔膜涂覆、结构件等目前没有减产计划，且头部电池企业的全年出货指引和材料的采购指引也未作调整。
之所以出现减产、砍单等担忧，根源还在于下游需求放缓。“为应对预期的四季度消费高峰，产业链整体备货比较充足，但目前来看，终端的销售情况其实是不及预期的。产业链企业会反向推演，倾向于消化前期库存，整体向上游持续采购的欲望并没有那么强烈。”上海有色新能源分析师袁野告诉证券时报记者，当前对于中上游订单缩减，更多的是基于对未来市场增速下滑的判断，至于最终会不会落地，还得密切跟踪终端的销售数据。
“明年新能源汽车国补退出，整车厂对电池等零部件的定价策略需要调整，这是一个重新博弈的过程，而在博弈结果出炉之前，产业链企业都不会盲目堆积库存，倾向于轻装简行。”华南地区一位锂电投资人士告诉证券时报记者，另一方面，当下碳酸锂确实太高了，这个产业链都是风声鹤唳的，一旦掉头向下，企业的库存减值风险会大幅增加，目前大家都趋向快进快出。
伴随下游车市的疲软，市场对动力电池装车量增速放缓也有预期。在近日高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或将进一步下降。锂电企业亟需寻找新的产能出口，海外市场和储能领域是两大方向。
结构性过剩即将来临
锂电企业近两年的大规模扩产已经开始放量，遭遇终端需求增速放缓后，会否引发大规模产能过剩？
在电池环节，据高工锂电测算，2022年至2024年动力电池出货量分别为490GWh、850GWh、1010GWh，而这三年电池厂商建成产能分别为1000GWh、1550GWh、2200GWh，其中有效产能分别为800GWh、1200GWh、1600GWh，均明显超过出货量。这意味着产能利用率降低，行业竞争加剧。
张小飞表示，未来三年的产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩。预计市场前十名的供应商能够保持产能紧平衡，一线企业产能利用率维持在50%-60%的水平，而11名往后的供应商将长期低于30%，“这意味着一定会亏损，亏损的企业是不可持续的。”
实际上，结构性过剩本质上就是落后产能逐步淘汰的过程。“优质的、新开发的、跟得上目前主流需求的产能一直都是供不应求，偏老的、应用领域偏窄的产能会面临过剩风险。”前述电池厂人士也表示。
除此之外，锂电材料也面临着不同程度的产能过剩。根据高工锂电数据，磷酸铁锂、负极人造石墨、六氟磷酸锂、VC、PVDF等材料都将在今明两年达到过剩时间点，预计2023年有效产能利用率在50%-65%区间。
相比于制造端，靠近资源端的碳酸锂等锂盐产品供给短期看不到缓解的情况。据鑫椤锂电数据，在11月9日电池级碳酸锂价格行情正式突破60万元/吨之后，价格持续高位盘整。在产业链出现减产传闻时，无锡电子盘碳酸锂指数11月14日单日跌超7%，但这并没有对现货产生太大影响。11月21日最新市场均价仍高居59.8万元/吨。
锂价坚挺的原因是供给释放的难度更大。国内锂矿受制于品位低、环保要求等原因，开采进度相对缓慢；在海外，近期南美、加拿大等地出现关键资源国有化倾向，为海外开采增添不确定性；非洲成为“掘金新大陆”，有供给增加的态势，一位近期前往非洲的锂矿资深从业者告诉证券时报记者，非洲较好的锂矿品位能够达到6%，是国内的3-10倍，且探转采手续只需要10天左右，即使加上运费，在当前价格下仍有利可图，因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖矿。
市场普遍预计碳酸锂的供需平衡点在明后年，分歧在于价格回落的幅度。
张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元以上。到了2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。而上述锂矿资深从业者表示，只要供给释放出来，价格落到40万以下也并非没有可能。
锂电产业链上下游的协调发展越来越受到重视。近期，工信部办公厅、市场监管总局办公厅提出，指导锂电企业结合实际和产业趋势合理制定发展目标，在关键材料供应稳定、研发创新投入充足、配套资金适量充裕的前提下，因时因需适度扩大生产规模，优化产业区域布局，避免低水平同质化发展和恶性竞争，建立创新引领、技术优先、公平竞争、有序扩张的发展格局。
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新能源汽车下游需求近期显现疲态，旺季成色不足。证券时报记者近期实地探访北京、深圳商场门店发现，疫情扰动线下消费，不少车企加码促销，除了特斯拉直接降价之外，问界、小鹏汽车等品牌也推出了各种优惠活动，部分车企面临库存压力。对于即将到来的2023年，市场普遍预计新能源车市仍将保持增长，但增速下滑是大概率事件。
终端疲软向上传导，虽然尚未产生系统性的趋势变化，但锂电产业链整体趋于谨慎。“减产”、“砍单”等传闻更多反映季节性波动，但即将到来的产能大规模释放必然导致结构性过剩，并淘汰一部分弱小企业和落后产能。相比之下，资源端的锂矿供需关系仍然紧张，价格回落需要等待更长时间。
终端销售压力增大
与往日人潮拥挤的热闹景象不同，步入11月，北京地区的多个核心商圈变得相对冷清起来。相应的，坐落在商圈内的汽车商超店也鲜有人驻足观光。
近日，证券时报记者实地探访了位于北京市朝阳区的某大型综合商场。商场内包括问界、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、极狐、现代汽车等在内的商超店均正常营业，但客流量已有明显下降。
上述场景只是汽车区域消费遇冷的一个横截面。乘联会数据显示，今年10月，新能源汽车销量为55.6万辆，同比虽上涨75%，但环比却下滑9%，此前市场预期的国补退坡前四季度抢装潮并未如期而至。
乘联会秘书长崔东树向证券时报记者表示，10月以来，受疫情影响，个别地区的汽车销售门店出现闭店情况，特别是河南、广东、内蒙古、福建等汽车消费大省的销量增速也因此放缓，改变了年末旺销规律，形成相对平淡的“金九银十”，疫情对整体车市的扰动值得关注。
证券时报记者注意到，在“金九银十”的热销规律被打破后，11月份，多数车企的销售压力陡然增大。为如期完成各自定下的全年销量目标，部分车企开始采取直接“降价”或权益优惠的途径促销。这当中，最先打响降价“第一枪”的便是今年以来连续6次上调产品价格的特斯拉，旗下的国产Model 3和Model Y价格下降幅度在1.4万元-3.7万元之间。同时，特斯拉又在11月8日宣布推出保险方面的让利政策。
特斯拉宣布降价后，华为与赛力斯联手打造的问界品牌、小鹏汽车、福特电马、蔚来等也相继推出了优惠活动，变相降价。
华为智能生活馆的工作人员告诉证券时报记者，这段时间，受疫情因素影响，进店看车的顾客确实有所减少。因此公司主动提供了“上门试驾”服务，以吸引消费者体验产品。此外，11月底之前预定M7和M5两款车型均有一定的优惠。深圳地区受疫情影响相对较小，周末门店看客不少，华为销售人员也表示近期下订能够获得8000元的车险补贴。
记者在走访小鹏汽车、极氪汽车、理想汽车的门店时，多数销售人员都向记者证实了通过优惠活动促销的现实情况。
与此同时，因线下销售遇冷，多数车企将销售主阵地转向“线上”。特别是在“双十一”购物节期间，约有26个汽车品牌通过线上直播的模式销售产品，尤其主推新能源汽车。
交付速度加快
新能源汽车企业“花式”促销，一方面是为了配合国补退坡节奏加紧促销，另一方面也是出于自身库存压力。
招银国际的一份研究报告显示，在经历过连续的产能升级，特斯拉的产品库存已创下新高，上海超级工厂的产量已经明显超过销量。以10月为例，其产量为87706辆，高出交付量71704辆约1.6万辆。据了解，这是自特斯拉2019年年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。
一位深圳地区特斯拉销售告诉证券时报记者，按照现在海外车型版本的信息，明年初特斯拉可能会在国内推出改版车型，因此最近几个月需要清理库存。相应的，上海工厂的新车分配也由出口向国内销售倾斜。此外，特斯拉主力产品的交付周期已经缩短至1-5周。
证券时报记者通过实地调查发现，目前，不止特斯拉，多数非新上市的新能源汽车产品交付周期较此前均有所缩短。
“现在下单极氪001，4-6周就可以提车了，在此之前这款车的提车周期至少需要半年。”极氪品牌的销售人员告诉证券时报记者，在2022年11月前下订，提车快、优惠多，如果心存犹豫，也可以下单后将订单权益保留一年，一年内都是有效的。
华为智能生活馆的工作人员也向证券时报记者证实产品交付周期缩短的情况。“以往我们的车要4-6周交车，现在1-4周就可以提车，立即下单部分车型是有现车的。”上述工作人员强调道，现在下单还可以享受国家补贴，是“最好的时机”。
一边忙着降价促销，一边加快交付节奏，部分新能源车企的库存压力可见一斑。
中国汽车流通协会发布的市场调查结果显示：10月份国内汽车经销商综合库存系数为1.77，环比上升3.5%，同比上升51.3%，库存水平已经位于警戒线以上。
中国汽车流通协会副秘书长、品牌经销商分会秘书长宋涛在接受证券时报记者采访时表示，近期车展等聚集车市人气的活动很少、经销商闭店不营业的情况也较多；消费者出行逛店热情受阻，导致店里客流量进一步降低，综合因素致使库存上升。
“那些采取直营模式销售的新能源汽车企业，通常不会对外公布库存情况。但从总体来看，现在每个新能源汽车品牌都面临着进店量少、成交率低的情况，库存增大和市场竞争激烈，是促使其调整价格的核心因素之一。”宋涛预计，从11月至年底，汽车销售的库存压力会持续存在。
崔东树表示，新能源车企热衷采取的直营模式，可以在一定程度上降低企业的管理成本，但并不会减少其库存压力。
“若库存高企，采取直营模式的车企往往会比通过经销商卖车的企业压力更大。”崔东树透露，根据统计与测算，10月全国乘用车库存372万台，预期11月的市场不会特别乐观，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，及时跟踪环境与市场变化，调整生产节奏，防止出现库存压力过大的情况。
展望2023年，市场倾向认为新能源汽车将放慢脚步。平安证券研报分析，由于2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支；同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑。因此中性预测2023年新能源车销量为930万台，同比增加36.8%。
宋涛认为，明年新能源汽车市场总体的销量仍然会有所增长，但由于此前的增速过快，基数较高，其增速会有所回落。上海钢联新能源事业部动力电池分析师王学雷也预计，增速可能要回落到20%~30%区间。明年市场的看点更偏向于供给端，车企通过研发并推出一些中高档车型，通过优质供给来引导需求。
锂电中游订单情况分化
在终端增长乏力、上游原材料价格高企的背景下，市场上出现锂电产业链中上游减产甚至被砍单的传闻。
对此，几家头部电池厂纷纷发声回应。根据国海电新的消息，宁德时代回复称“四季度符合预期无调整，对于明年预期更加乐观”；另据中证报报道，亿纬锂能表示公司目前正常生产，最近两月排产基本持平，主要还是在赶交付；国轩高科亦表示目前还是按计划满产满销，且产能也在持续提升。证券时报记者联系的正负极头部企业德方纳米、贝特瑞均表示排产平稳，订单正常。
相较于头部厂商，一些规模较小的中游企业已经感受到了需求的下降。“最近我们明显感受到市场需求没那么旺了，订单缩减了大概20%-30%，公司的排产计划也在同步缩量。”华中地区一家负极材料厂相关人士告诉证券时报记者。西南地区一家三元前驱体厂商也向记者印证了前述情况：“部分下游厂商已经通知我们，最近订单会减少。”
“如果下游增速放缓，首先受到冲击的会是一些小的供应商，他们的客户较为单一，抗风险能力较弱，订单缩量并不奇怪。”华中地区某电池厂相关人士表示，大企业的订单基本是长期的，而且很多产线的产能都被“承包”了，大规模减产的可能性不大，目前从整体情况来看，头部公司的订单情况还是符合季节性波动规律的。
一般而言，从原材料生产到整车交付需要40-45天左右的传导周期。因此当前的排产计划基本反映的是明年1月-2月即春节前后的需求，应是传统车市淡季。
此外，不同细分材料排产状况略有差别。长江电新研究团队的调研结果显示，11月产业链排产仍保持环比10%的增长中枢；12月预计的情况是电池生产前段的正极等有一定减产；而电池生产偏中后段的隔膜涂覆、结构件等目前没有减产计划，且头部电池企业的全年出货指引和材料的采购指引也未作调整。
之所以出现减产、砍单等担忧，根源还在于下游需求放缓。“为应对预期的四季度消费高峰，产业链整体备货比较充足，但目前来看，终端的销售情况其实是不及预期的。产业链企业会反向推演，倾向于消化前期库存，整体向上游持续采购的欲望并没有那么强烈。”上海有色新能源分析师袁野告诉证券时报记者，当前对于中上游订单缩减，更多的是基于对未来市场增速下滑的判断，至于最终会不会落地，还得密切跟踪终端的销售数据。
“明年新能源汽车国补退出，整车厂对电池等零部件的定价策略需要调整，这是一个重新博弈的过程，而在博弈结果出炉之前，产业链企业都不会盲目堆积库存，倾向于轻装简行。”华南地区一位锂电投资人士告诉证券时报记者，另一方面，当下碳酸锂确实太高了，这个产业链都是风声鹤唳的，一旦掉头向下，企业的库存减值风险会大幅增加，目前大家都趋向快进快出。
伴随下游车市的疲软，市场对动力电池装车量增速放缓也有预期。在近日高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或将进一步下降。锂电企业亟需寻找新的产能出口，海外市场和储能领域是两大方向。
结构性过剩即将来临
锂电企业近两年的大规模扩产已经开始放量，遭遇终端需求增速放缓后，会否引发大规模产能过剩？
在电池环节，据高工锂电测算，2022年至2024年动力电池出货量分别为490GWh、850GWh、1010GWh，而这三年电池厂商建成产能分别为1000GWh、1550GWh、2200GWh，其中有效产能分别为800GWh、1200GWh、1600GWh，均明显超过出货量。这意味着产能利用率降低，行业竞争加剧。
张小飞表示，未来三年的产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩。预计市场前十名的供应商能够保持产能紧平衡，一线企业产能利用率维持在50%-60%的水平，而11名往后的供应商将长期低于30%，“这意味着一定会亏损，亏损的企业是不可持续的。”
实际上，结构性过剩本质上就是落后产能逐步淘汰的过程。“优质的、新开发的、跟得上目前主流需求的产能一直都是供不应求，偏老的、应用领域偏窄的产能会面临过剩风险。”前述电池厂人士也表示。
除此之外，锂电材料也面临着不同程度的产能过剩。根据高工锂电数据，磷酸铁锂、负极人造石墨、六氟磷酸锂、VC、PVDF等材料都将在今明两年达到过剩时间点，预计2023年有效产能利用率在50%-65%区间。
相比于制造端，靠近资源端的碳酸锂等锂盐产品供给短期看不到缓解的情况。据鑫椤锂电数据，在11月9日电池级碳酸锂价格行情正式突破60万元/吨之后，价格持续高位盘整。在产业链出现减产传闻时，无锡电子盘碳酸锂指数11月14日单日跌超7%，但这并没有对现货产生太大影响。11月21日最新市场均价仍高居59.8万元/吨。
锂价坚挺的原因是供给释放的难度更大。国内锂矿受制于品位低、环保要求等原因，开采进度相对缓慢；在海外，近期南美、加拿大等地出现关键资源国有化倾向，为海外开采增添不确定性；非洲成为“掘金新大陆”，有供给增加的态势，一位近期前往非洲的锂矿资深从业者告诉证券时报记者，非洲较好的锂矿品位能够达到6%，是国内的3-10倍，且探转采手续只需要10天左右，即使加上运费，在当前价格下仍有利可图，因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖矿。
市场普遍预计碳酸锂的供需平衡点在明后年，分歧在于价格回落的幅度。
张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元以上。到了2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。而上述锂矿资深从业者表示，只要供给释放出来，价格落到40万以下也并非没有可能。
锂电产业链上下游的协调发展越来越受到重视。近期，工信部办公厅、市场监管总局办公厅提出，指导锂电企业结合实际和产业趋势合理制定发展目标，在关键材料供应稳定、研发创新投入充足、配套资金适量充裕的前提下，因时因需适度扩大生产规模，优化产业区域布局，避免低水平同质化发展和恶性竞争，建立创新引领、技术优先、公平竞争、有序扩张的发展格局。
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#原创现拍随想[疑问]#熟悉的场景熟悉的农人熟悉的产品[耶]#不变的初心天天想着如何把产品变现[呲牙]：2022年已近尾声，注定是【虎】里【虎】涂的一年，一半核酸，一半心酸，核酸不停，心酸不止，很多时候连自由呼吸都是一种奢侈，心中的苦就像火热的足球一样被踢来传去从未停止，有时不是你想守可以守的住的，也不是你认为毫无悬念的万无一失，不然昨夜向上帝祈祷的阿门奈何不抵向大地求助的狂沙，虽然真相无法改变，但是结果往往被篡改。世界的万事万物都有它的自然规律，我们要慢慢学会化解心中的苦，如何化解？这时我们需要一种神蜜的物质，这种物质来自高山、森林、湖泊、草地中飞舞的精灵经过它采集百花精华充分酿造而成。当我慢慢用勺子一挖然后送入口中经辰舌到胃肠，再附以一小口香茶浸润，此时闭上双眼，你会感到全身有一种无形的热量燃起那种“久有凌云志，重上井冈山”的力量，擘画“星星之火，可以燎原”的蓝图，亦有“回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴”的气定神闲之态。即使早已冬天我仍然在撸起袖子加油干，因为这个冬天外面的阳光比夏天还热，但是前进的道路更加崎岖寒冷[拳头][拳头][拳头]
台积电这次“闹”大了？张忠谋都劝不住，刘德音为何“去意坚决”？
华为身上的经历让无数国人意识到芯片制造的重要性，奈何我国科研水平起步较晚，在芯片制造的半导体领域始终处于劣势。即便我国当前正在奋力追赶半导体领域的突破，但实现突破毕竟还需要一段时间，与此同时台积电作为全球最顶点的芯片封装技术工厂，多年以来的发展引起全球的广泛关注，老美也一直对台积电打着主意。
前不久台积电内部出现了严重的分歧，前后两位台积电掌门人因为赴美建厂的问题产生争议，双方对此相较不下。即便前掌门人张忠谋如何劝阻，似乎也无法改变刘德音做出的决定，谁也刘德音是当前台积电的掌门人呢。为此有网友提出疑问，这两位台积电掌门人为何因为赴美建厂产生激烈分歧？赴美建厂会对台积电造成怎样的影响？业内人士给出详细回应。
一．台积电面临的尴尬处境
自智能手机市场风靡全球以后，手机芯片制造领域成为了时代造就的香饽饽，台积电凭借先进的芯片封装技术收获了大量的全球市场份额。即便如此，台积电也无法改变当前芯片封装市场两足鼎立的局面，台积电最大的竞争对手正是三星，两家公司目前都能实现3nm制程技术，可以说不分高下。
起初台积电和三星的市场份额平分秋色，随着美方对华为展开制裁以后，台积电放弃了华为的订单合作，失去了以往台积电第二大合作伙伴。失去了华为等同于台积电的合作伙伴只剩下苹果和高通，奈何苹果和高通一直以来和三星的合作也算默契，这也导致台积电与三星的合作处于劣势。
苹果和高通都是美方的企业，这也意味着现如今的台积电已经失去了选择的权利，想要赢得苹果和高通的订单，就必须要服从老美的命令。一旦把老美惹恼，说不定就会把台积电现有的市场份额交到更听话的三星手里，这也是目前台积电需要面临的严峻问题。
台积电赴海外建厂是迫不得已的，要知道当前台海地区的芯片制造成本与日俱增，无论是水电资源还是疫情的影响，都导致台积电最近几年时间开始出现入不敷出的局面。也就是说，台积电想要继续存活下去，就必须得考虑从海外建设新的工厂，从而解决成本过高的问题，可为何张忠谋不愿意赴美建厂呢？
二．台积电前后两位掌门人的分歧
老美虽然是全球科技水平最顶尖的国家，但要知道芯片封装技术属于底层技术，老美当年曾将大量的基础工业向外迁移，这也导致老美只掌握高精尖的芯片设计工艺，但却无法实现制造芯片的完整产业链。如今半导体蕴含的利益有目共睹，老美试图重新找回芯片制造的底层技术，重新实现芯片制造的完整产业链。
为了达成这项目的，老美专门拿出了500亿美金作为半导体领域的科研补助，吸引全球顶尖的半导体技术企业赴美建厂，台积电正是受邀之一。刘德音认为赴美建厂可以拿到大量的资金补助，还能稳固和苹果、高通之间的深入合作，这才想前往老美那里创办工厂，老谋深算的张忠谋却为此深感顾虑，主要有2个原因。
张忠谋曾在美方企业工作多年，早就摸透了美当局的那点小心思，美方看重的不是台积电赴美建厂，而是看重了台积电赴美建厂所带来的技术。一旦自家的技术被老美所掌握，到了那个时候台积电将彻底失去所有的竞争力，掌握了技术的老美绝不会让台积电继续存活下去，这正是张忠谋的最大顾虑。
第二个顾虑是美方承诺的500亿美金补助，要知道老美为了达到目的可以不择手段，老美可不止一次承诺为海外企业提供所谓的经济扶持，但真正得到落实和拨款的企业少之又少。台积电一旦去了美方建厂，先不说美方的人力成本昂贵，一旦老美没有如约向台积电提供经济扶持，到那个时候台积电可真就腹背受敌难以存活了。
结语：当前张忠谋和刘德音的矛盾激化越来越深，张忠谋不满刘德音的目光肤浅，刘德音不满张忠谋的过于谨慎，两者对待商业经营的战略眼光完全不同。不管分歧如何，当前的台积电确实走向了一条骑虎难下的道路，台积电能否解决当前的困境，我们也只能拭目以待了。
华为身上的经历让无数国人意识到芯片制造的重要性，奈何我国科研水平起步较晚，在芯片制造的半导体领域始终处于劣势。即便我国当前正在奋力追赶半导体领域的突破，但实现突破毕竟还需要一段时间，与此同时台积电作为全球最顶点的芯片封装技术工厂，多年以来的发展引起全球的广泛关注，老美也一直对台积电打着主意。
前不久台积电内部出现了严重的分歧，前后两位台积电掌门人因为赴美建厂的问题产生争议，双方对此相较不下。即便前掌门人张忠谋如何劝阻，似乎也无法改变刘德音做出的决定，谁也刘德音是当前台积电的掌门人呢。为此有网友提出疑问，这两位台积电掌门人为何因为赴美建厂产生激烈分歧？赴美建厂会对台积电造成怎样的影响？业内人士给出详细回应。
一．台积电面临的尴尬处境
自智能手机市场风靡全球以后，手机芯片制造领域成为了时代造就的香饽饽，台积电凭借先进的芯片封装技术收获了大量的全球市场份额。即便如此，台积电也无法改变当前芯片封装市场两足鼎立的局面，台积电最大的竞争对手正是三星，两家公司目前都能实现3nm制程技术，可以说不分高下。
起初台积电和三星的市场份额平分秋色，随着美方对华为展开制裁以后，台积电放弃了华为的订单合作，失去了以往台积电第二大合作伙伴。失去了华为等同于台积电的合作伙伴只剩下苹果和高通，奈何苹果和高通一直以来和三星的合作也算默契，这也导致台积电与三星的合作处于劣势。
苹果和高通都是美方的企业，这也意味着现如今的台积电已经失去了选择的权利，想要赢得苹果和高通的订单，就必须要服从老美的命令。一旦把老美惹恼，说不定就会把台积电现有的市场份额交到更听话的三星手里，这也是目前台积电需要面临的严峻问题。
台积电赴海外建厂是迫不得已的，要知道当前台海地区的芯片制造成本与日俱增，无论是水电资源还是疫情的影响，都导致台积电最近几年时间开始出现入不敷出的局面。也就是说，台积电想要继续存活下去，就必须得考虑从海外建设新的工厂，从而解决成本过高的问题，可为何张忠谋不愿意赴美建厂呢？
二．台积电前后两位掌门人的分歧
老美虽然是全球科技水平最顶尖的国家，但要知道芯片封装技术属于底层技术，老美当年曾将大量的基础工业向外迁移，这也导致老美只掌握高精尖的芯片设计工艺，但却无法实现制造芯片的完整产业链。如今半导体蕴含的利益有目共睹，老美试图重新找回芯片制造的底层技术，重新实现芯片制造的完整产业链。
为了达成这项目的，老美专门拿出了500亿美金作为半导体领域的科研补助，吸引全球顶尖的半导体技术企业赴美建厂，台积电正是受邀之一。刘德音认为赴美建厂可以拿到大量的资金补助，还能稳固和苹果、高通之间的深入合作，这才想前往老美那里创办工厂，老谋深算的张忠谋却为此深感顾虑，主要有2个原因。
张忠谋曾在美方企业工作多年，早就摸透了美当局的那点小心思，美方看重的不是台积电赴美建厂，而是看重了台积电赴美建厂所带来的技术。一旦自家的技术被老美所掌握，到了那个时候台积电将彻底失去所有的竞争力，掌握了技术的老美绝不会让台积电继续存活下去，这正是张忠谋的最大顾虑。
第二个顾虑是美方承诺的500亿美金补助，要知道老美为了达到目的可以不择手段，老美可不止一次承诺为海外企业提供所谓的经济扶持，但真正得到落实和拨款的企业少之又少。台积电一旦去了美方建厂，先不说美方的人力成本昂贵，一旦老美没有如约向台积电提供经济扶持，到那个时候台积电可真就腹背受敌难以存活了。
结语：当前张忠谋和刘德音的矛盾激化越来越深，张忠谋不满刘德音的目光肤浅，刘德音不满张忠谋的过于谨慎，两者对待商业经营的战略眼光完全不同。不管分歧如何，当前的台积电确实走向了一条骑虎难下的道路，台积电能否解决当前的困境，我们也只能拭目以待了。
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