【DBX到底是不是GLE53换壳？】之前试驾DBX的时候说过，这车开起来感觉像一台尺寸更小的车，事实是，它真的小。这次开上直六的版本感受也是如此。
玄机就在发动机舱里。不知道各位看到图1会觉得有什么不一样的地方。可能乍一看还好，但仔细观察就会发现塔顶和发动机距离非常近，基本紧贴在一起，如图二。
对比其他（德系）平台化的车型，通常这个地方是有一段不小的空间的。或者说，除DBX之外的多数SUV的塔顶都在图三剪头的位置。
也就是说，这台车悬架的硬点设定更靠内，其“内核”就是更小的。除此之外，图四前翼子板以及图五后门板异常夸张的厚度也可以侧面说明问题：这是一台“外大内小”的车。
这样设定的好处就是悬架横向控制臂更长（大概率是我们见过类似尺寸SUV里最长的），motion ratio更小，轮胎的运动能更好地被悬架控制（并且车身侧倾中心随悬架压缩拉伸的变化也更小），这样过弯时车身的侧倾更小，驾驶感受更运动。
实际开起来，这台SUV在代步强度范围基本不存在侧倾，这里有48v防倾杆的帮助，但车辆本身机械层面的底子也很重要。如果做一些120km/h下的紧急变线，车辆会给合理幅度的侧倾（也许只有一般SUV同工况侧倾的1/10？），但过程依然闲庭信步。
这样设定的缺点也是显而易见的，内部横向空间不算很大，特别是后排，所以比较适合父母带小孩的家庭配置。但得益于很宽的车门把座舱“保护”得很好，这车的NVH是非常不错的，符合超豪华的标准。
动力上高功率带电涡轮的M256满足日常代步是足够的，响应也是一如既往地好，操控因为车头V8换成了L6开起来转向也感觉更自然。其他方面没什么不同。
其实除了发动机，这车在工程上和戴姆勒没什么关系。不光设计不同，底盘很多材质和工艺也完全不一样，比如这个铸铝的塔顶还有机舱很多零部件就根本不可能出现在注重成本的德系车身上。
总之一句话，在制造上马丁这样的小厂是怎么直接怎么来的，但代价就是成本高。这种几百人的工程团队和德国那种成千上万工程师扣成本做出来的东西是完全不一样的。但在现在这个时代，这可能就是你享受一个不被成本驱动，反而用“更加传统的方式造车”所必须要付出的代价了。
所以准确地说，我觉得DBX Straight-Six真的不是GLE53换壳，如果这种回炉重造的良心操作都要叫换壳的话，你让大众爸爸的拉皮神术（Q7/卡宴/Urus/添越）情何以堪呢[嘻嘻]
#汽车资讯##豪车超跑##阿斯顿·马丁dbx# https://t.cn/RCN5fd5 https://t.cn/RCN5fd5
玄机就在发动机舱里。不知道各位看到图1会觉得有什么不一样的地方。可能乍一看还好，但仔细观察就会发现塔顶和发动机距离非常近，基本紧贴在一起，如图二。
对比其他（德系）平台化的车型，通常这个地方是有一段不小的空间的。或者说，除DBX之外的多数SUV的塔顶都在图三剪头的位置。
也就是说，这台车悬架的硬点设定更靠内，其“内核”就是更小的。除此之外，图四前翼子板以及图五后门板异常夸张的厚度也可以侧面说明问题：这是一台“外大内小”的车。
这样设定的好处就是悬架横向控制臂更长（大概率是我们见过类似尺寸SUV里最长的），motion ratio更小，轮胎的运动能更好地被悬架控制（并且车身侧倾中心随悬架压缩拉伸的变化也更小），这样过弯时车身的侧倾更小，驾驶感受更运动。
实际开起来，这台SUV在代步强度范围基本不存在侧倾，这里有48v防倾杆的帮助，但车辆本身机械层面的底子也很重要。如果做一些120km/h下的紧急变线，车辆会给合理幅度的侧倾（也许只有一般SUV同工况侧倾的1/10？），但过程依然闲庭信步。
这样设定的缺点也是显而易见的，内部横向空间不算很大，特别是后排，所以比较适合父母带小孩的家庭配置。但得益于很宽的车门把座舱“保护”得很好，这车的NVH是非常不错的，符合超豪华的标准。
动力上高功率带电涡轮的M256满足日常代步是足够的，响应也是一如既往地好，操控因为车头V8换成了L6开起来转向也感觉更自然。其他方面没什么不同。
其实除了发动机，这车在工程上和戴姆勒没什么关系。不光设计不同，底盘很多材质和工艺也完全不一样，比如这个铸铝的塔顶还有机舱很多零部件就根本不可能出现在注重成本的德系车身上。
总之一句话，在制造上马丁这样的小厂是怎么直接怎么来的，但代价就是成本高。这种几百人的工程团队和德国那种成千上万工程师扣成本做出来的东西是完全不一样的。但在现在这个时代，这可能就是你享受一个不被成本驱动，反而用“更加传统的方式造车”所必须要付出的代价了。
所以准确地说，我觉得DBX Straight-Six真的不是GLE53换壳，如果这种回炉重造的良心操作都要叫换壳的话，你让大众爸爸的拉皮神术（Q7/卡宴/Urus/添越）情何以堪呢[嘻嘻]
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今天帮河南驻马店的一位粉丝检测一台奥迪A6，这台车是4S店的官方认证二手车，虽然4s各种承诺说个不停，但是粉丝还是信不过，于是委托我们检测一下真实车况。
整车检测检测完成，外观有几处钣金喷漆，前方还出过一个事故，好在事故不大，只换了一个右前大灯，没有伤到纵梁跟水箱框架，发动机也是德系车的标准渗油状态，看油渍不严重现在也不用处理，跟粉丝朋友讲解完车况后，粉丝也打算再考虑考虑。#二手车##二手车检测##a6l#
整车检测检测完成，外观有几处钣金喷漆，前方还出过一个事故，好在事故不大，只换了一个右前大灯，没有伤到纵梁跟水箱框架，发动机也是德系车的标准渗油状态，看油渍不严重现在也不用处理，跟粉丝朋友讲解完车况后，粉丝也打算再考虑考虑。#二手车##二手车检测##a6l#
烧机油一定不要着急大修，各类烧机油修复技术汇总，一定要珍藏好
汽车烧机油的原因，车辆烧机油的原因，迈腾烧机油的原因，奥迪烧机油的原因，柴油机烧机油的原因，德系车烧机油的原因
什么是烧机油？
08年国家对于汽车烧机油有着明确的规定，据了解，当前德系车厂家的标准是每千公里消耗机油≤0.7升。中国也要出这方面的标准，是每千公里消耗机油≤0.3升。也就是3000公里一升机油就是烧机油。可见，机油缺失，是一个正常的消耗。也就是我们口中所谓的烧机油。
但是，标准是标准，实际用车中是有很多弊端的，就好比说有些汽车厂家承诺变速箱油终身不换，但是在国内用车的时候，必须要几万公里一换。
烧机油的危害
那么机油消耗对车辆的危害有哪些，我们今天的话题主要不在这里，我们只要记住一点，车辆机油参与燃烧会导致混合气中伴随机油参与燃烧，会造成燃烧室更大的积碳，燃烧的机油排放到了三元，长期会导致三元污染严重堵塞三元，持续这样任问题发展，就会出现更大烧机油现象。所以，满足不烧机油的标准并不等于少量的消耗机油对车辆没有影响。
烧机油一定大修发动机吗
只要记住不拉缸不大修发动机，大修除了组装风险还有车辆残值巨大的贬值
回到烧机油修发动机这件事情，在一般人看来，发动机烧机油就该大修了，而许多司机却说：尽管烧机油，但是发动机却还有力。其实烧机油与动力不足并不完全是一回事，也就是说，烧机油并不是发动机大修的唯一标准。对于引擎大修，与技师水平、配件质量有着相当大的关联，但是，即便手艺再精湛、配件再正宗，也会对引擎造成伤害，毕竟，作为一个非常精密且最为核心的汽车部件，对引擎大动干戈，对于以后的使用是存在一些隐患的。发动机烧机油是综合问题，不一定烧机油就作大修。现代技术下，发动机烧机油绝大部分是发动机高压缩比和燃油匹配度的问题导致积碳超标引发的，也可以理解成是，燃油的质量或者燃油的油路长期不清洁导致燃烧质量不稳定，长期累积出来的问题。
我们今天就讨论一下，引发烧机油的几个环节，其实也就是四个环节，对于大部分车而言，看下文便知，几乎都离不开一个因素：
各部件导致机油消耗发生的概率及成本排序
配件（按照发生的概率排序如下、每百台车发生的几率）
1. 活塞环的卡滞导致机油残留在缸壁参与燃烧 97%
2. 废气阀配件老化 20%
3. 油封老化 10%
4. 涡轮 7%
5. 拉缸 3%
按照常规维修成本排序
1. 活塞环和拉缸大修
2. 气门油封
3. 涡轮维修
4. 废气阀更换
从上述内容我们看到一点，活塞环卡滞是最大的问题概率，也是维修成本最高的。因此，除了特殊车型，绝大部分车辆烧机油都和活塞环沾边。所以，按照大概率的研究范畴原则，目前不大修修复烧机油的的技术都是围绕着活塞环这个环节展开的。
下面，我们论述比较一下各类修复烧机油释放活塞环的技术
1.大修发动机
组装风险，操作多人操作，技术不统一，车辆残值贬值很大。而且要一周时间，有使用其他交通工具的额外成本。
2.加热棒加热药液释放活塞环
加热棒在没有药液的情况下会发生爆裂，很容易伤及工作人员，加热的同时要拆油底壳，人工在在旁边转动曲轴，利用曲轴的不断运转来实现活塞环的释放，操作时间10个小时以上，无法做到人员一直在旁边操作，而且非常耽误操作人员修理其他车的机会成本，因此在实际操作中，该盘轴工作都是做到一小半，无法保证真正满足盘轴的需要。因为用的是腐蚀性的药液，经过一段时间后，会在活塞顶部发现很多麻纹状，被腐蚀烧坏的痕迹，严重的要更换活塞。
3.加入机油的释放方式
加入机油中的原理也是通过带有腐蚀性的药液去释放活塞环，机油要不断的更换，以防机油严重变质，没有保护作用，出现拉缸问题，机油滤芯也要不断的更换，附加成本高。在修复后，油底壳的药液是排不干净的，因为会污染新鲜的机油导致机油快速变质。因为是在机油中使用，无法针对活塞顶部的积碳和喷油嘴油路等烧机油产生的根源部位清洁，治标不治本，因为没有彻底解决油路问题，很快即便释放了活塞环也会卡滞。
4. 打吊瓶释放方式
该方式的原理是在进气道 电子吊瓶的方式不断的缓慢的输入，喷射到活塞顶，逐步破坏点活塞顶的积碳在渗透到活塞环，时间一周时间，车辆每天要不断的怠速运行好几多个小时。怠速本身就是积碳生成最快的方式，而且长期怠速对车的影响很大。一周时间也造成了车辆无法使用，采用其他交通工具的成本开支。
5.油路底层清洁技术释放活塞环
因为积碳导致活塞环卡滞，因为油路长期不清洁变质或者燃油不好导致的燃烧不好，积碳超标，发动机技术的提升和燃油不匹配导致的积碳超标，所以油路是根本，从根源解决问题，实现治疗和预防双向技术路径才是目前最科学的。
该技术目前主要是由大连易程车后化学和司有普联合研发，只要加入油箱后，多开车就可以实现发动机自动盘轴释放活塞环。包含了普通的燃油添加剂的全部功能同时可以释放活塞环，真正从底层技术逻辑解决根治烧机油。缺点是要多开车。
在了解了各类技术的优缺点后，我们看一下普通的燃油添加剂和简单的清楚活塞积碳为什么不能解决烧机油问题。技术逻辑：普通的燃油添加剂清洁积碳仅仅是为了预防烧机油，但是烧机油出现，问题升级了也就无法再用防御的策略解决烧机油的问题。这就好比是，我们喝板蓝根是为了预防感冒，但是感冒后都是吃药啊，只有感冒好了以后，再用板蓝根预防。就是这样的道理。
最后
还没有烧机油的爱车，平时最好是定期或者经常采用有效的适合国内油品的添加剂清洁养护油路，国内的燃油和国外的燃油完全不一样，采用国外的燃油养护国内的油路，还是有些偏差的。当然国外的添加剂适合国外的燃油，您的爱车要是能够一直用到国外的燃油，使用出口国的添加剂是完全可以的。#烧机油# #汽车# #司有普##燃油添加剂##新车故障灯##司有普喷油嘴堵塞##烧机油#
汽车烧机油的原因，车辆烧机油的原因，迈腾烧机油的原因，奥迪烧机油的原因，柴油机烧机油的原因，德系车烧机油的原因
什么是烧机油？
08年国家对于汽车烧机油有着明确的规定，据了解，当前德系车厂家的标准是每千公里消耗机油≤0.7升。中国也要出这方面的标准，是每千公里消耗机油≤0.3升。也就是3000公里一升机油就是烧机油。可见，机油缺失，是一个正常的消耗。也就是我们口中所谓的烧机油。
但是，标准是标准，实际用车中是有很多弊端的，就好比说有些汽车厂家承诺变速箱油终身不换，但是在国内用车的时候，必须要几万公里一换。
烧机油的危害
那么机油消耗对车辆的危害有哪些，我们今天的话题主要不在这里，我们只要记住一点，车辆机油参与燃烧会导致混合气中伴随机油参与燃烧，会造成燃烧室更大的积碳，燃烧的机油排放到了三元，长期会导致三元污染严重堵塞三元，持续这样任问题发展，就会出现更大烧机油现象。所以，满足不烧机油的标准并不等于少量的消耗机油对车辆没有影响。
烧机油一定大修发动机吗
只要记住不拉缸不大修发动机，大修除了组装风险还有车辆残值巨大的贬值
回到烧机油修发动机这件事情，在一般人看来，发动机烧机油就该大修了，而许多司机却说：尽管烧机油，但是发动机却还有力。其实烧机油与动力不足并不完全是一回事，也就是说，烧机油并不是发动机大修的唯一标准。对于引擎大修，与技师水平、配件质量有着相当大的关联，但是，即便手艺再精湛、配件再正宗，也会对引擎造成伤害，毕竟，作为一个非常精密且最为核心的汽车部件，对引擎大动干戈，对于以后的使用是存在一些隐患的。发动机烧机油是综合问题，不一定烧机油就作大修。现代技术下，发动机烧机油绝大部分是发动机高压缩比和燃油匹配度的问题导致积碳超标引发的，也可以理解成是，燃油的质量或者燃油的油路长期不清洁导致燃烧质量不稳定，长期累积出来的问题。
我们今天就讨论一下，引发烧机油的几个环节，其实也就是四个环节，对于大部分车而言，看下文便知，几乎都离不开一个因素：
各部件导致机油消耗发生的概率及成本排序
配件（按照发生的概率排序如下、每百台车发生的几率）
1. 活塞环的卡滞导致机油残留在缸壁参与燃烧 97%
2. 废气阀配件老化 20%
3. 油封老化 10%
4. 涡轮 7%
5. 拉缸 3%
按照常规维修成本排序
1. 活塞环和拉缸大修
2. 气门油封
3. 涡轮维修
4. 废气阀更换
从上述内容我们看到一点，活塞环卡滞是最大的问题概率，也是维修成本最高的。因此，除了特殊车型，绝大部分车辆烧机油都和活塞环沾边。所以，按照大概率的研究范畴原则，目前不大修修复烧机油的的技术都是围绕着活塞环这个环节展开的。
下面，我们论述比较一下各类修复烧机油释放活塞环的技术
1.大修发动机
组装风险，操作多人操作，技术不统一，车辆残值贬值很大。而且要一周时间，有使用其他交通工具的额外成本。
2.加热棒加热药液释放活塞环
加热棒在没有药液的情况下会发生爆裂，很容易伤及工作人员，加热的同时要拆油底壳，人工在在旁边转动曲轴，利用曲轴的不断运转来实现活塞环的释放，操作时间10个小时以上，无法做到人员一直在旁边操作，而且非常耽误操作人员修理其他车的机会成本，因此在实际操作中，该盘轴工作都是做到一小半，无法保证真正满足盘轴的需要。因为用的是腐蚀性的药液，经过一段时间后，会在活塞顶部发现很多麻纹状，被腐蚀烧坏的痕迹，严重的要更换活塞。
3.加入机油的释放方式
加入机油中的原理也是通过带有腐蚀性的药液去释放活塞环，机油要不断的更换，以防机油严重变质，没有保护作用，出现拉缸问题，机油滤芯也要不断的更换，附加成本高。在修复后，油底壳的药液是排不干净的，因为会污染新鲜的机油导致机油快速变质。因为是在机油中使用，无法针对活塞顶部的积碳和喷油嘴油路等烧机油产生的根源部位清洁，治标不治本，因为没有彻底解决油路问题，很快即便释放了活塞环也会卡滞。
4. 打吊瓶释放方式
该方式的原理是在进气道 电子吊瓶的方式不断的缓慢的输入，喷射到活塞顶，逐步破坏点活塞顶的积碳在渗透到活塞环，时间一周时间，车辆每天要不断的怠速运行好几多个小时。怠速本身就是积碳生成最快的方式，而且长期怠速对车的影响很大。一周时间也造成了车辆无法使用，采用其他交通工具的成本开支。
5.油路底层清洁技术释放活塞环
因为积碳导致活塞环卡滞，因为油路长期不清洁变质或者燃油不好导致的燃烧不好，积碳超标，发动机技术的提升和燃油不匹配导致的积碳超标，所以油路是根本，从根源解决问题，实现治疗和预防双向技术路径才是目前最科学的。
该技术目前主要是由大连易程车后化学和司有普联合研发，只要加入油箱后，多开车就可以实现发动机自动盘轴释放活塞环。包含了普通的燃油添加剂的全部功能同时可以释放活塞环，真正从底层技术逻辑解决根治烧机油。缺点是要多开车。
在了解了各类技术的优缺点后，我们看一下普通的燃油添加剂和简单的清楚活塞积碳为什么不能解决烧机油问题。技术逻辑：普通的燃油添加剂清洁积碳仅仅是为了预防烧机油，但是烧机油出现，问题升级了也就无法再用防御的策略解决烧机油的问题。这就好比是，我们喝板蓝根是为了预防感冒，但是感冒后都是吃药啊，只有感冒好了以后，再用板蓝根预防。就是这样的道理。
最后
还没有烧机油的爱车，平时最好是定期或者经常采用有效的适合国内油品的添加剂清洁养护油路，国内的燃油和国外的燃油完全不一样，采用国外的燃油养护国内的油路，还是有些偏差的。当然国外的添加剂适合国外的燃油，您的爱车要是能够一直用到国外的燃油，使用出口国的添加剂是完全可以的。#烧机油# #汽车# #司有普##燃油添加剂##新车故障灯##司有普喷油嘴堵塞##烧机油#
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