来，最后一次妄议美利坚科技灯塔（以下简称灯塔），为了避免不必要的麻烦不直呼其名。为什么说妄议看下去会懂。
先回答同样使用博士ibooster2.0，灯塔跟其他品牌的区别。
1.灯塔使用了成本更低的常规ESP，其他品牌使用了ESP HEV。而常规的ESP没有办法适配CRBS（协调动能回收系统），所以灯塔的强制单踏板无法关闭，释放加速踏板后会直接介入一个恒定的电机反拖力，此时踩下制动踏板，机械制动力会直接叠加在电机反拖力之上。所以硬件的区别是，灯塔：常规ESP+RBS+博士ibooster2.0；其他：ESP HEV+CRBS+博士ibooster2.0。
2.正是由于博士ibooster2.0在除灯塔以外的其他车型上都是搭配CRBS工作，所以除灯塔以外的所有品牌在采购博士ibooster2.0硬件的同时，一并采购了对应的博士的软件，然后再跟自己的系统做适配。而灯塔仅仅采购了博士ibooster2.0的硬件，通过完全自主编写的软件将博士ibooster2.0集成，开发了一套完全自主的动能回收体系，大大提升了在RBS工况下能量回收的效率。这是软件层面的区别。
3.在博士ibooster2.0发生故障时，刹车助力会失效，最终导致制动踏板变硬，由于ibooster系统本身有冗余设计，此时施加比平常大两到三倍的力重踩刹车踏板，依旧可以实施机械制动。而上述情况在使用博士ibooster2.0的车上都有实际案例，并不只会在灯塔上发生。
4.尽管在博士ibooster2.0上灯塔跟其他品牌在软硬件上都有本质区别，但没有任何证据能够表明这种区别会导致ibooster更容易发生故障，没有任何证据能够表明灯塔存在引发严重事故的bug，这是因为：当事故发生后，想要分析事故，需要取得现场数据，取得车载BLE，取得CANOE并使用与之对应的DBC进行数据解析，最后在以上数据的基础上进行事故复现。由于灯塔的系统相对独立和封闭，想要进行上述操作难于登天，存在非常高的技术门槛。要知道时至今日，被某些人奉为神迹的EDR数据我们都无法自由获取，更没有人能够独立分析EDR数据的置信度。
5.综上所述，当我们没有办法通过技术手段复现事故并开启DEBUG流程，并且没有任何视频证据的时候，就根本无法证明车辆本身存在问题，每一次的结论自然是“驾驶员操作失误”。这就是为什么我一开始就说这是一种妄议，你拿不到实锤的事情说来说去都是浪费时间。
6.在任何一台新能源车上加速踏板和制动踏板都是双冗余双备份的体系，理论上说他们同时失效导致驾驶员完全失去对车辆控制的概率无线趋近于0，所以装摄像头吧，不装摄像头万一这种事情发生在自己身上跳进黄河都洗不清。妄议完毕。
先回答同样使用博士ibooster2.0，灯塔跟其他品牌的区别。
1.灯塔使用了成本更低的常规ESP，其他品牌使用了ESP HEV。而常规的ESP没有办法适配CRBS（协调动能回收系统），所以灯塔的强制单踏板无法关闭，释放加速踏板后会直接介入一个恒定的电机反拖力，此时踩下制动踏板，机械制动力会直接叠加在电机反拖力之上。所以硬件的区别是，灯塔：常规ESP+RBS+博士ibooster2.0；其他：ESP HEV+CRBS+博士ibooster2.0。
2.正是由于博士ibooster2.0在除灯塔以外的其他车型上都是搭配CRBS工作，所以除灯塔以外的所有品牌在采购博士ibooster2.0硬件的同时，一并采购了对应的博士的软件，然后再跟自己的系统做适配。而灯塔仅仅采购了博士ibooster2.0的硬件，通过完全自主编写的软件将博士ibooster2.0集成，开发了一套完全自主的动能回收体系，大大提升了在RBS工况下能量回收的效率。这是软件层面的区别。
3.在博士ibooster2.0发生故障时，刹车助力会失效，最终导致制动踏板变硬，由于ibooster系统本身有冗余设计，此时施加比平常大两到三倍的力重踩刹车踏板，依旧可以实施机械制动。而上述情况在使用博士ibooster2.0的车上都有实际案例，并不只会在灯塔上发生。
4.尽管在博士ibooster2.0上灯塔跟其他品牌在软硬件上都有本质区别，但没有任何证据能够表明这种区别会导致ibooster更容易发生故障，没有任何证据能够表明灯塔存在引发严重事故的bug，这是因为：当事故发生后，想要分析事故，需要取得现场数据，取得车载BLE，取得CANOE并使用与之对应的DBC进行数据解析，最后在以上数据的基础上进行事故复现。由于灯塔的系统相对独立和封闭，想要进行上述操作难于登天，存在非常高的技术门槛。要知道时至今日，被某些人奉为神迹的EDR数据我们都无法自由获取，更没有人能够独立分析EDR数据的置信度。
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