中东到底能否成为铁元素集散中心？
据标准普尔全球普氏能源资讯（S&P Global Platts）报道，11月1日，淡水河谷和沙特阿拉伯国家工业发展中心签署了一份谅解备忘录，旨在研究于沙特东部省份拉斯海尔（Ras Al-Khair）建设一个年产能400万吨的铁矿石球团厂。据悉，这是阿拉伯半岛上第二家此类型的工厂。
那么，中东是否就举办成为未来铁元素集中之地，乃至集散中心呢？
01、淡水河谷为何选择中东？ -
淡水河谷在沙特的投资备忘录，我们可以看做是其在中东植根的一次延伸。
早在2007年12月，淡水河谷就在阿曼设立了它的中东办事处。
2009年3月，淡水河谷开始着手研究投资建设其在阿曼苏哈尔（Sohar）工业园的工业综合体，其中包括年产900万公吨的球团厂和年产4000万吨的转运中心。该项目总投资12.5亿美元。
不过于2011年4月，淡水河谷才启动了其工业综合体的初步建设，标志着大规模工业投资时代的一个高点。2012年3月，淡水河谷的阿曼工业综合体建设完工。
据悉，淡水河谷在阿曼苏哈尔工业区的综合设施包括两套造球设施，每套设施的年度生产能力为450万吨直接还原球团，以及一个吞吐量为每年4000万吨的转运中心。该公司还与苏哈尔工业港口公司合作，建造了一个1.4公里长的深水码头，这是当时世界上首批能够接收超大型矿砂运输船 (VLOCs) 的货运量为40万吨的码头之一。淡水河谷还与阿曼航运公司 (Oman Shipping Company) 达成协议，建造了4艘超大型矿砂船，专门将巴西的铁矿石运输到苏哈尔。
那么，淡水河谷为什么会选择阿曼（中东）作为其业务的一个“支点”呢？
首先，我们来看淡水河谷其官网对选择阿曼的一个官方解释：
♦靠近市场：中东是螺纹钢的最大生产地区之一，而球团是生产这种钢材的关键原料。
♦深水港：苏哈尔是该地区一个独特的深水港。它能够接收我们的“Valemax”船只，它有40万吨的运输能力。
♦战略位置：阿曼地理位置优越，毗邻欧洲、亚洲和非洲。此外，我们能够运输我们的产品位于霍尔木兹海峡以外的地区。
♦以商业为导向的环境：阿曼为国际投资者提供了具有竞争力的环境。根据世界经济论坛（2011-2012年全球竞争力报告，世界经济论坛），阿曼在政府效率方面排名第12位。
我们直白地理解淡水河谷的中东基地，其实它是一个可以辐射亚、欧的一个重要物流节点。
从淡水河谷对外的统计数据可以看到，其在阿曼的配送中心可以说是发挥到很大的中转作用！以2018年为例，淡水河谷在阿曼苏哈尔靠泊987艘次，分销了1.32亿吨的铁矿石和球团
02、中东的钢铁与直接还原铁产业
中东是泛指，没有固定的、指定的区域及国家，最开始是欧洲人使用的一个笼统的地理名词。“中东”一词，最早用于特指伊朗和阿富汗。后来经过历史沿革更迭，有特定政治意义，有按照石油资源意义来划分的。
普遍地，关于中东，其实有狭义和广义之分。狭义的中东，主要指西亚一些阿拉伯国家；广义的是除了西亚以外，包括了北非的部分阿拉伯国家。但是在西方，大家对中东的定义其实还是框限在狭义上的，我们从其对这个区域的名称“MENA”可以管窥见豹，MENA就是Middle East and North Africa的缩写。
中东一直以来是以其丰富的石油资源著称，其石油储量占到全球探明石油总储量数的60%左右。这反而使得中东地区的其他矿产资源显得逊色。
从钢铁行业而言，世界钢铁协会统计的“中东粗钢产量”，就是特指：伊朗、卡塔尔，沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国这4个国家。
首先，中东的粗钢产量占全球粗钢产量的比例还不到3%！
按照世界钢铁协会的统计数据，中东（含伊朗、卡塔尔，沙特和阿联酋）2021年粗钢产量4120万吨，比2020年增长了1.2%。
如果把土耳其、埃及、阿曼等国家的粗钢产量也考虑进去，产量则几近达到1亿吨，但中东、北非的粗钢总体产量仍不及中国的一个产钢大省的水平！
其次，中东作为全球直接还原铁（DRI）重要生产地，产量几占全球一半！
尽管中东地区在落实《巴黎协定》的严格气候目标方面进展缓慢，但中东地区钢铁生产排放的二氧化碳远低于全球平均水平，原因有二：一是中东地区本身钢铁总产量不大，二是中东的海湾地区国家诸如伊朗、沙特、巴林、阿曼、阿联酋等清洁钢铁生产通常是使用天然气 而不是燃煤作为主要能源。中东地区的无煤钢铁生产是该地区大量天然气储备的副产品。
全球38%以上的天然气储量在中东。这些天然产生的碳氢化合物据说是最清洁的不可再生能源，其温室气体 (GHG) 的排放量比其他化石燃料要低。
据相关机构统计，2021年伊朗的直接还原铁产量为3185万吨，全部是气基工艺生产。与2020年的2020万吨相比增长了5.4%。这个产量让伊朗屈居印度后面，成为世界第二大DRI产国。
同样作为中东国家的沙特阿拉伯，2021年的DRI产量则以613万吨保持了世界第四的位置。中东的其他国家和北非地区DRI产量保持了比较好的产率，尤其是埃及产量同比增长11%至523万吨。
虽然，中东地区直接还原铁产量在全球占有较高的比重，但是对于球团的需求而言，本地区已经有比较好的DRI球团生产商和供应量。
其一，沙特本身就有不小的球团生产能力。2021年，沙特阿拉伯是世界第四大DRI球团生产国，产量为每年640万吨，加上淡水河谷拟新建在沙特东部省份的球团厂400万吨的近期产量，沙特的球团产量在近年可达1000万吨以上。
其二，在沙特旁边的巴林有一家老牌的球团生产商——巴林钢铁公司，它有两个球团厂，总产能为每年1200吨，是世界上第三大球团生产工厂。该公司在2018年实现了具有里程碑意义的产量，球团总产量超过了1亿吨。
03、中东能否成为铁元素集散中心？ -
承接前文我们关于中东粗钢和直接还原铁产业的分析，我们认为，中东还是偏向于依赖气基工艺的冶炼和清洁的球团生产。但是中东地区占全球3%的产量，仅能完成自给自足；46%的直接还原铁（DRI）产量基本上也在服务于本地区内钢铁企业。
我们还需要关注中东、南亚地区中具有强劲增长需求的伊朗和印度这两个国家，以及它们发展本国钢铁工业的态度。伊朗前几年禁止铁矿石出口，印度近年也一直在强调到2030年粗钢将达到3亿吨的目标，因此其以提高铁矿石出口关税来限制其本国铁元素的外流。
沙特近期宣布有意推动三个投资价值达93.2亿美元钢铁生产项目落地。第一，其中将新建一家年产能达620万吨的钢铁企业。第二，印度Essar集团计划在沙特投资40亿美元建造一座新的钢铁厂，年产能为400万吨。第三，新建两个生产直接还原铁的工厂，每个工厂的年产能为250万吨。该项目计划于2025年完工。
即使加上未来淡水河谷在沙特400万吨的球团厂，以及新天钢拟在中东建设1000万吨年产能的短流程钢厂等等项目，中东地区的钢铁产品、DRI和球团产品也改变不了主要在本地化消耗和流动的本质局面。中国钢铁工业的产业链足够完备，中东出产的DRI或球团中国要使用也只是“局部的需求”。
阿曼苏哈尔基地，作为淡水河谷分销中东、南亚、欧洲的转运枢纽也一直起到了稳定的作用；未来在中东、南亚可能会有一定的增量，但无法起到超越中国需求的这么一个跨越式的发展，换句话说，淡水河谷在阿曼的布局，只是服务于当地、忠于2007年其设立的初衷，阿曼的转运中心，不会有爆发式增长的前景。况且，我们已经注意到淡水河谷的马来西亚铁矿石转运中心的功能已经在弱化，这是伴随着淡水河谷将铁矿石销售前置到中国港口的一个必然结果。
综上，中东地区未来可能会有更多钢材产能、DRI产能和球团产能的建设和释放，但其资源禀赋特性和辐射面，将决定了中东地区不可能成为铁元素大量外流的中心。
据标准普尔全球普氏能源资讯（S&P Global Platts）报道，11月1日，淡水河谷和沙特阿拉伯国家工业发展中心签署了一份谅解备忘录，旨在研究于沙特东部省份拉斯海尔（Ras Al-Khair）建设一个年产能400万吨的铁矿石球团厂。据悉，这是阿拉伯半岛上第二家此类型的工厂。
那么，中东是否就举办成为未来铁元素集中之地，乃至集散中心呢？
01、淡水河谷为何选择中东？ -
淡水河谷在沙特的投资备忘录，我们可以看做是其在中东植根的一次延伸。
早在2007年12月，淡水河谷就在阿曼设立了它的中东办事处。
2009年3月，淡水河谷开始着手研究投资建设其在阿曼苏哈尔（Sohar）工业园的工业综合体，其中包括年产900万公吨的球团厂和年产4000万吨的转运中心。该项目总投资12.5亿美元。
不过于2011年4月，淡水河谷才启动了其工业综合体的初步建设，标志着大规模工业投资时代的一个高点。2012年3月，淡水河谷的阿曼工业综合体建设完工。
据悉，淡水河谷在阿曼苏哈尔工业区的综合设施包括两套造球设施，每套设施的年度生产能力为450万吨直接还原球团，以及一个吞吐量为每年4000万吨的转运中心。该公司还与苏哈尔工业港口公司合作，建造了一个1.4公里长的深水码头，这是当时世界上首批能够接收超大型矿砂运输船 (VLOCs) 的货运量为40万吨的码头之一。淡水河谷还与阿曼航运公司 (Oman Shipping Company) 达成协议，建造了4艘超大型矿砂船，专门将巴西的铁矿石运输到苏哈尔。
那么，淡水河谷为什么会选择阿曼（中东）作为其业务的一个“支点”呢？
首先，我们来看淡水河谷其官网对选择阿曼的一个官方解释：
♦靠近市场：中东是螺纹钢的最大生产地区之一，而球团是生产这种钢材的关键原料。
♦深水港：苏哈尔是该地区一个独特的深水港。它能够接收我们的“Valemax”船只，它有40万吨的运输能力。
♦战略位置：阿曼地理位置优越，毗邻欧洲、亚洲和非洲。此外，我们能够运输我们的产品位于霍尔木兹海峡以外的地区。
♦以商业为导向的环境：阿曼为国际投资者提供了具有竞争力的环境。根据世界经济论坛（2011-2012年全球竞争力报告，世界经济论坛），阿曼在政府效率方面排名第12位。
我们直白地理解淡水河谷的中东基地，其实它是一个可以辐射亚、欧的一个重要物流节点。
从淡水河谷对外的统计数据可以看到，其在阿曼的配送中心可以说是发挥到很大的中转作用！以2018年为例，淡水河谷在阿曼苏哈尔靠泊987艘次，分销了1.32亿吨的铁矿石和球团
02、中东的钢铁与直接还原铁产业
中东是泛指，没有固定的、指定的区域及国家，最开始是欧洲人使用的一个笼统的地理名词。“中东”一词，最早用于特指伊朗和阿富汗。后来经过历史沿革更迭，有特定政治意义，有按照石油资源意义来划分的。
普遍地，关于中东，其实有狭义和广义之分。狭义的中东，主要指西亚一些阿拉伯国家；广义的是除了西亚以外，包括了北非的部分阿拉伯国家。但是在西方，大家对中东的定义其实还是框限在狭义上的，我们从其对这个区域的名称“MENA”可以管窥见豹，MENA就是Middle East and North Africa的缩写。
中东一直以来是以其丰富的石油资源著称，其石油储量占到全球探明石油总储量数的60%左右。这反而使得中东地区的其他矿产资源显得逊色。
从钢铁行业而言，世界钢铁协会统计的“中东粗钢产量”，就是特指：伊朗、卡塔尔，沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国这4个国家。
首先，中东的粗钢产量占全球粗钢产量的比例还不到3%！
按照世界钢铁协会的统计数据，中东（含伊朗、卡塔尔，沙特和阿联酋）2021年粗钢产量4120万吨，比2020年增长了1.2%。
如果把土耳其、埃及、阿曼等国家的粗钢产量也考虑进去，产量则几近达到1亿吨，但中东、北非的粗钢总体产量仍不及中国的一个产钢大省的水平！
其次，中东作为全球直接还原铁（DRI）重要生产地，产量几占全球一半！
尽管中东地区在落实《巴黎协定》的严格气候目标方面进展缓慢，但中东地区钢铁生产排放的二氧化碳远低于全球平均水平，原因有二：一是中东地区本身钢铁总产量不大，二是中东的海湾地区国家诸如伊朗、沙特、巴林、阿曼、阿联酋等清洁钢铁生产通常是使用天然气 而不是燃煤作为主要能源。中东地区的无煤钢铁生产是该地区大量天然气储备的副产品。
全球38%以上的天然气储量在中东。这些天然产生的碳氢化合物据说是最清洁的不可再生能源，其温室气体 (GHG) 的排放量比其他化石燃料要低。
据相关机构统计，2021年伊朗的直接还原铁产量为3185万吨，全部是气基工艺生产。与2020年的2020万吨相比增长了5.4%。这个产量让伊朗屈居印度后面，成为世界第二大DRI产国。
同样作为中东国家的沙特阿拉伯，2021年的DRI产量则以613万吨保持了世界第四的位置。中东的其他国家和北非地区DRI产量保持了比较好的产率，尤其是埃及产量同比增长11%至523万吨。
虽然，中东地区直接还原铁产量在全球占有较高的比重，但是对于球团的需求而言，本地区已经有比较好的DRI球团生产商和供应量。
其一，沙特本身就有不小的球团生产能力。2021年，沙特阿拉伯是世界第四大DRI球团生产国，产量为每年640万吨，加上淡水河谷拟新建在沙特东部省份的球团厂400万吨的近期产量，沙特的球团产量在近年可达1000万吨以上。
其二，在沙特旁边的巴林有一家老牌的球团生产商——巴林钢铁公司，它有两个球团厂，总产能为每年1200吨，是世界上第三大球团生产工厂。该公司在2018年实现了具有里程碑意义的产量，球团总产量超过了1亿吨。
03、中东能否成为铁元素集散中心？ -
承接前文我们关于中东粗钢和直接还原铁产业的分析，我们认为，中东还是偏向于依赖气基工艺的冶炼和清洁的球团生产。但是中东地区占全球3%的产量，仅能完成自给自足；46%的直接还原铁（DRI）产量基本上也在服务于本地区内钢铁企业。
我们还需要关注中东、南亚地区中具有强劲增长需求的伊朗和印度这两个国家，以及它们发展本国钢铁工业的态度。伊朗前几年禁止铁矿石出口，印度近年也一直在强调到2030年粗钢将达到3亿吨的目标，因此其以提高铁矿石出口关税来限制其本国铁元素的外流。
沙特近期宣布有意推动三个投资价值达93.2亿美元钢铁生产项目落地。第一，其中将新建一家年产能达620万吨的钢铁企业。第二，印度Essar集团计划在沙特投资40亿美元建造一座新的钢铁厂，年产能为400万吨。第三，新建两个生产直接还原铁的工厂，每个工厂的年产能为250万吨。该项目计划于2025年完工。
即使加上未来淡水河谷在沙特400万吨的球团厂，以及新天钢拟在中东建设1000万吨年产能的短流程钢厂等等项目，中东地区的钢铁产品、DRI和球团产品也改变不了主要在本地化消耗和流动的本质局面。中国钢铁工业的产业链足够完备，中东出产的DRI或球团中国要使用也只是“局部的需求”。
阿曼苏哈尔基地，作为淡水河谷分销中东、南亚、欧洲的转运枢纽也一直起到了稳定的作用；未来在中东、南亚可能会有一定的增量，但无法起到超越中国需求的这么一个跨越式的发展，换句话说，淡水河谷在阿曼的布局，只是服务于当地、忠于2007年其设立的初衷，阿曼的转运中心，不会有爆发式增长的前景。况且，我们已经注意到淡水河谷的马来西亚铁矿石转运中心的功能已经在弱化，这是伴随着淡水河谷将铁矿石销售前置到中国港口的一个必然结果。
综上，中东地区未来可能会有更多钢材产能、DRI产能和球团产能的建设和释放，但其资源禀赋特性和辐射面，将决定了中东地区不可能成为铁元素大量外流的中心。
《构建四个层级、三道防线的长效防疫控制体系》
【一.口岸外(国际来去)层】：国际机场航站、跨国水道及港口、陆路口岸、跨国铁路、等一切国际交通设施及场所。
该层级内的国际来返人员，未入关前可以随时自由转乘离境；如果入关则必须通过第一道“现场隔离”观察检疫防线(中途可以提前放弃，从隔离检疫点出来重新回到国际区选择离境)。
『第1道防线』：初步排查，持近期核酸阴性证明入关；并进行落地采样，然后将同一乘具内的乘客整批集中转送到临时隔离安置点(设在现场内或附近的独立空间的等候厅室)，同时由驻口岸的核酸实验室进行“实时检测”，检出结果无异常由专车闭环转运至下一防控层级区域。
【二.口岸内(国际接待)层】国际展会会场、国际自由贸易区、货场及保税区、出入货频繁以返销境外为主的境外来料加工代工工厂、等与境外频繁接触的单位及企业办事处。
该层级内的一切人员，只要符合海关相关规定皆可以自由前往口岸外层(但返回该层级就需要再进行现场隔离检疫)；想要来返境内的也可以经闭环转运直接进入第2道防线隔离区进行隔离检疫。
对口岸内接待层的居留人员采取24小时核酸检测措施(非因工作居留在层级的人员需检测费需自理、该层级内的劳务人员持从各自所在单位获得发放的“免费检疫卡”进行日常免费检测。最终结算费用根据具体情况由单位与政府协商确定，不得向个人及员工征收。)
『第2道防线』：口岸内国际接待层准备来返内地的人员，经闭环转运至以日期批次集中的隔离点，该隔离点应该具有一定封闭的区域范围，至少要有两三个街区，相当于一个百人的村子的样子，可供隔离居住者具有良好的运动空间及区域范围内社交及运动，生活两到三周(前三天每日一验核酸，之后每两到三天一检)；经最终核酸检测确保该批次及区域内无阳性异常，可全员闭环转运至下一层级。也可中途选择放弃离开，回到口岸层级。
【三.交通线流动层】：国内航线(飞机及客货舱)及机场、铁路(火车及车厢)及火车站、国内客货航运、国道省道、郊县景点旅游区、货场物流中转站、境内贸易批发市场、出入货频繁且主要向内地供货的来料加工厂、等流动频繁的行业及相关人员。
对于该流动层级内的人员，采取一地一检，每跨一市级行政区就要在诸如收费站、服务区之类场所设置的交通线上的“防疫监控点”进行采样，但受采者不需要在现场等待结果，可随采随走(但采样后的检测工作必须尽快及时完成，最好能将核酸实验室设置在现场周边；要做到早发现、早管控，争取把检出感染者离开的动线控制到最短)。
流动层级的检测费用，也是由国家酌情制定费用承担政策；但绝不要搞“现金补贴”，避免被钻空子，而采取“发放免费检疫卡”的措施，先免费检测，然后再根据评定的相应的不同行业的“检疫卡”由政府进行费用结算(譬如：像物流运输这种从业者就应该完全免费由政府承担，而对于旅游者及私人出行来说就应当自费或相应旅游地区给予优惠减免)。
『第3道防线』：流动层人员如果想要准备进入地方社会面围堰绿区的话，就需要通过“第3道防线”设置的“防疫节点”被闭环转运至地方社会面围堰绿区郊边的“检疫隔离点”再经过两到三周的隔离检疫，无异常方可再闭环转运进去地方社会面绿区围堰之中。
关于“城际防疫节点”的设置位置：对有绕城公路的城镇，要把最外层绕城环道留给过路车辆(使长途车辆能不入城而通过该市或镇)，要把“防疫节点”设在该环城路靠城镇内的一侧，而不妨碍外来车辆绕城通行；没有绕城路的市镇村屯，要把“防疫控制点”设在“连接国道省道的辅道”通向本地社会面的“下道口之后”，不得妨碍影响国道省道上的过境车辆。
关于市内景点对外来游客的接待工作，应采取“闭环进出”、在特定时段内对景点采取“全面封闭”由“绿区之外围导游及工作人员”陪同，进行独立的专项接待，全程与地方社会面绿区内的人员不接触，游客离开后立即对该接待场所由“外围专门负责消毒的人员”进行彻底消毒(以不氧化腐蚀损坏文物为前提，进行紫外线臭氧或熏消及其它适合的方式予以彻底消毒)。
【四.地方社会面层】：城市县镇、村乡沟屯、大规模农场及矿区厂区、等人口数量密度大且集中、流动性较低，区域内老百姓更需要“持续稳定的发展民生”的地方区域。
该层级内，应采取“内防反弹、外防输入(特别是要精准针对一切来返人员加强隔离检疫)”的管控措施；围堰内的日常监控采取“重点行业及人群+定点抽样监控”的精准防控方法，对于诸如冷链及物流搬运等频繁接触外来物资的高危从业者应该专门加强日常核酸检测监控(有条件的地区要24小时一检、条件差的地区也要两天一检；甚至条件更好的地区应该采取“上岗前下岗后”各现场检测一次)。
而对于普通居民的监控，应该以居住区为单位；城镇以“小区”为单位、村屯以“集中住宅区”为单位，“每周一次”在小区口(具有多个出入口的小区，有条件的每个小区门派一组、人员不足的在采样当日应由物业或村委会居委会协助封闭其它出入口，从而确保采样覆盖面)或村口及分散自然村的交通要道沟峪口或“每集一次”在集市口，对来往人员进行集中采样监控(村集检测，至少应该一地派出两组，各守一头，对于已完成现场采样者，应该具有扫码标记或赠送个手绳腕带明显标志物啥的，经允许在手上盖戳也值得考虑)。
『特例』：对于必须由国外派遣人员进入地方社会面绿区进行诸如紧急维修等重要保障任务时，应采取“闭环转运”，尽最大能力不使其与地方人员接触(不得不接触的地方社会面人员，应该在全程陪同之后闭环转送到第2道或第3道防线区域进行严格检疫再依次重归地方社会面围堰绿区)。
【一.口岸外(国际来去)层】：国际机场航站、跨国水道及港口、陆路口岸、跨国铁路、等一切国际交通设施及场所。
该层级内的国际来返人员，未入关前可以随时自由转乘离境；如果入关则必须通过第一道“现场隔离”观察检疫防线(中途可以提前放弃，从隔离检疫点出来重新回到国际区选择离境)。
『第1道防线』：初步排查，持近期核酸阴性证明入关；并进行落地采样，然后将同一乘具内的乘客整批集中转送到临时隔离安置点(设在现场内或附近的独立空间的等候厅室)，同时由驻口岸的核酸实验室进行“实时检测”，检出结果无异常由专车闭环转运至下一防控层级区域。
【二.口岸内(国际接待)层】国际展会会场、国际自由贸易区、货场及保税区、出入货频繁以返销境外为主的境外来料加工代工工厂、等与境外频繁接触的单位及企业办事处。
该层级内的一切人员，只要符合海关相关规定皆可以自由前往口岸外层(但返回该层级就需要再进行现场隔离检疫)；想要来返境内的也可以经闭环转运直接进入第2道防线隔离区进行隔离检疫。
对口岸内接待层的居留人员采取24小时核酸检测措施(非因工作居留在层级的人员需检测费需自理、该层级内的劳务人员持从各自所在单位获得发放的“免费检疫卡”进行日常免费检测。最终结算费用根据具体情况由单位与政府协商确定，不得向个人及员工征收。)
『第2道防线』：口岸内国际接待层准备来返内地的人员，经闭环转运至以日期批次集中的隔离点，该隔离点应该具有一定封闭的区域范围，至少要有两三个街区，相当于一个百人的村子的样子，可供隔离居住者具有良好的运动空间及区域范围内社交及运动，生活两到三周(前三天每日一验核酸，之后每两到三天一检)；经最终核酸检测确保该批次及区域内无阳性异常，可全员闭环转运至下一层级。也可中途选择放弃离开，回到口岸层级。
【三.交通线流动层】：国内航线(飞机及客货舱)及机场、铁路(火车及车厢)及火车站、国内客货航运、国道省道、郊县景点旅游区、货场物流中转站、境内贸易批发市场、出入货频繁且主要向内地供货的来料加工厂、等流动频繁的行业及相关人员。
对于该流动层级内的人员，采取一地一检，每跨一市级行政区就要在诸如收费站、服务区之类场所设置的交通线上的“防疫监控点”进行采样，但受采者不需要在现场等待结果，可随采随走(但采样后的检测工作必须尽快及时完成，最好能将核酸实验室设置在现场周边；要做到早发现、早管控，争取把检出感染者离开的动线控制到最短)。
流动层级的检测费用，也是由国家酌情制定费用承担政策；但绝不要搞“现金补贴”，避免被钻空子，而采取“发放免费检疫卡”的措施，先免费检测，然后再根据评定的相应的不同行业的“检疫卡”由政府进行费用结算(譬如：像物流运输这种从业者就应该完全免费由政府承担，而对于旅游者及私人出行来说就应当自费或相应旅游地区给予优惠减免)。
『第3道防线』：流动层人员如果想要准备进入地方社会面围堰绿区的话，就需要通过“第3道防线”设置的“防疫节点”被闭环转运至地方社会面围堰绿区郊边的“检疫隔离点”再经过两到三周的隔离检疫，无异常方可再闭环转运进去地方社会面绿区围堰之中。
关于“城际防疫节点”的设置位置：对有绕城公路的城镇，要把最外层绕城环道留给过路车辆(使长途车辆能不入城而通过该市或镇)，要把“防疫节点”设在该环城路靠城镇内的一侧，而不妨碍外来车辆绕城通行；没有绕城路的市镇村屯，要把“防疫控制点”设在“连接国道省道的辅道”通向本地社会面的“下道口之后”，不得妨碍影响国道省道上的过境车辆。
关于市内景点对外来游客的接待工作，应采取“闭环进出”、在特定时段内对景点采取“全面封闭”由“绿区之外围导游及工作人员”陪同，进行独立的专项接待，全程与地方社会面绿区内的人员不接触，游客离开后立即对该接待场所由“外围专门负责消毒的人员”进行彻底消毒(以不氧化腐蚀损坏文物为前提，进行紫外线臭氧或熏消及其它适合的方式予以彻底消毒)。
【四.地方社会面层】：城市县镇、村乡沟屯、大规模农场及矿区厂区、等人口数量密度大且集中、流动性较低，区域内老百姓更需要“持续稳定的发展民生”的地方区域。
该层级内，应采取“内防反弹、外防输入(特别是要精准针对一切来返人员加强隔离检疫)”的管控措施；围堰内的日常监控采取“重点行业及人群+定点抽样监控”的精准防控方法，对于诸如冷链及物流搬运等频繁接触外来物资的高危从业者应该专门加强日常核酸检测监控(有条件的地区要24小时一检、条件差的地区也要两天一检；甚至条件更好的地区应该采取“上岗前下岗后”各现场检测一次)。
而对于普通居民的监控，应该以居住区为单位；城镇以“小区”为单位、村屯以“集中住宅区”为单位，“每周一次”在小区口(具有多个出入口的小区，有条件的每个小区门派一组、人员不足的在采样当日应由物业或村委会居委会协助封闭其它出入口，从而确保采样覆盖面)或村口及分散自然村的交通要道沟峪口或“每集一次”在集市口，对来往人员进行集中采样监控(村集检测，至少应该一地派出两组，各守一头，对于已完成现场采样者，应该具有扫码标记或赠送个手绳腕带明显标志物啥的，经允许在手上盖戳也值得考虑)。
『特例』：对于必须由国外派遣人员进入地方社会面绿区进行诸如紧急维修等重要保障任务时，应采取“闭环转运”，尽最大能力不使其与地方人员接触(不得不接触的地方社会面人员，应该在全程陪同之后闭环转送到第2道或第3道防线区域进行严格检疫再依次重归地方社会面围堰绿区)。
【现代物流撑起“国际昆明”新高度】现代物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业。11月3日，昆明市人民政府办公室印发《昆明市“十四五”现代物流业发展规划》（简称《规划》），将以国家物流枢纽承载城市建设为契机，构建“枢纽+集聚区+中心+通道”的现代物流空间布局体系。昆明将在“四梁八柱”中撑起现代物流业发展新高度。
资源优势 领跑发展
在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型，并成为当前物流业发展的必然趋势，昆明现代物流业在此背景下充满澎湃的发展动力。
“以现代物流业为代表的第三产业对经济增长的贡献率达到67.7%，带动全市GDP增长1.6%。”据《规划》数据显示：五年来，昆明市生产总值突破6000亿大关，年均增长率达7.0%，现代物流业已成为拉动全市经济快速增长和成功转型升级的核心动力。
全面推进以综合交通为重点的基础设施网络建设，公路、铁路、航空、水运、管道“五联互通”的现代综合交通运输体系已在昆明初步构建，昆明市在“十三五”期间打通交通运输“最后一公里”，物流基础设施建设成效显著，为现代物流业发展奠定良好的发展态势。
入选国家物流枢纽承载城市和首批国家骨干冷链物流基地建设城市、商贸服务型国家物流枢纽入选2020年国家建设名单、获批国家级和省级示范物流园3个……近年来，昆明市物流网络节点体系正趋向完善发展阶段。中欧、中越和中亚等国际货运班列双向稳定运行，昆明已经成为西部陆海新通道物流枢纽城市。
“昆明市现拥有A级物流企业42家，占全省A级物流企业总数的43%。同时，京东、顺丰速运、普洛斯、新加坡丰树等多个国内外知名物流企业落地昆明，物流市场活力不断增强。”昆明发改委相关人员表示。
此外，昆明物流市场主体质量显著提升，物流产业集聚效应逐步显现，有关物流企业和项目进入集聚区发展，促进优质物流资源和要素高效集聚。
多重战略 释放活力
昆明始终将现代物流业发展向深迈进、往实处做，承接国内、辐射南亚东南亚的物流业核心区，成为促进云南省万亿级现代物流业高质量发展提供重要支撑。在“十四五”期间，昆明在精准发力“三个定位”过程中发挥引领担当作用，多重战略叠加效应加速释放现代物流业发展，任务艰巨，但使命光荣。
利用国家“一带一路”和成渝地区双城城市圈等战略资源、中老铁路建成通车、自贸试验区昆明片区挂牌建设、《区域全面经济伙伴关系协定》（RECP）签署……区域性国际中心城市建设推进，国际物流大通道逐步畅通，对外开放格局进一步扩大，这些优势助推昆明快速融入以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
为坚定不移建设制造强市、质量强市，昆明落实“5+8”重点产业和世界一流“三张牌”重大部署，加快形成以数字经济为引领、现代服务业为主导、先进制造业为支撑和现代农业为基础的现代产业体系，这都为昆明现代物流运行体系建构催生强大的内生动力。
记者查阅资料发现：近年来，昆明综合交通基础设施建设成效显著，形成以铁路、高速公路为骨架，民航、管道、内河航运为补充的综合交通网络，为现代物流业跨越式发展奠定坚实基础。未来综合交通体系加快完善、国际性综合交通枢纽建设加速推进，这些都将为昆明服务全国、辐射南亚东南亚国家及环印度洋周边经济圈的物流网络构建提供更为有力的基础设施支撑。
但机遇往往与挑战并存，既要防“黑天鹅”，也要防“灰犀牛”。昆明在区域一体化进程中物流同质化竞争严重，产业竞争优势尚未充分厚植，对现代物流业发展提出全新要求；新一轮科技革命与产业联系更加紧密，对昆明现代物流业的智慧化转型带来全新挑战；国际经济环境日益复杂，对昆明产业链供应链稳定带来严重挑战。
加快昆明市现代物流业提质增效，提升物流业内生动力和产业竞争力，推动经济社会高质量跨越式发展，加快形成开放型、创新型、高端化、信息化、绿色化和共享化的“两型四化”现代物流业发展体系呼之欲出。
多策并用 完善体系
产业整体规模持续扩大、物流企业培育更加多元、基础设施网络逐步优化……发展“专精特新”物流企业、对接“一带一路”物流大通道网络基本建成、实现“村村通快递”……一个个明确的目标清晰绘就昆明现代物流业未来发展图景。昆明从物流枢纽、跨境电商、智慧物流和冷链物流等11个领域，加快建构昆明市现代物流运行体系。
昆明将衔接“一核一带三翼”物流枢纽布局体系，整合资源推进物流业态转型发展，发挥现代物流业聚集效应，助推物流枢纽建设项目“招大引强”。此外，昆明还将推进多式联运建设及示范项目，构建以昆明为核心的“一中心、三支点、四通道”多式联运物流网，补齐四大多式联运主通道设施短板。
新一轮科技浪潮正在袭来，中国物流业正在实现从“传统”走向“智慧”的蝶变。昆明将加快智慧物流转型，助推新旧动能转换，推动基础设施智能化升级，还将引导发展个性化定制、柔性化生产、资源高度共享的现代供应链模式，提升全物流链条的价值创造水平。
“完善冷链物流基础设施网络，利用昆明国家骨干冷链物流基地建设契机，加强冷链物流基础设施建设，推广现代冷链物流技术标准，构建覆盖多类型产品的高效冷链物流服务体系和信息追溯体系。”记者通过梳理发现，昆明未来还将推动冷链物流服务由基础服务向增值服务延伸，力争至2025年全面建成昆明国家骨干冷链物流基地。
为确保“十四五”物流发展各项指标任务落到实处，昆明出台健全物流管理体制，建构“议事协调机构+行政主抓部门+事业单位”的三级管理模式，加快完善现代物流产业链强链工作机制。昆明还将建立统计通报制度和统计监测体系，完善扶持政策体系，简化物流重大项目建设行政审批流程，统筹财政资金，加大财政支持力度。
此外，规范物流市场秩序，加大“放管服”改革力度，破解物流企业经营过程中的“堵点”“痛点”，强化物流人才培养，强化产学对接和完善人才吸引机制等内容也在出台保障措施之中。
未来，昆明将牢牢把握“两型四化”发展方向，积极打造世界一流“三张牌”，形成“枢纽+聚集区+中心+通道”的现代物流空间布局体系，奋力谱写令世人瞩目的现代物流业高质量发展新篇章。
资源优势 领跑发展
在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型，并成为当前物流业发展的必然趋势，昆明现代物流业在此背景下充满澎湃的发展动力。
“以现代物流业为代表的第三产业对经济增长的贡献率达到67.7%，带动全市GDP增长1.6%。”据《规划》数据显示：五年来，昆明市生产总值突破6000亿大关，年均增长率达7.0%，现代物流业已成为拉动全市经济快速增长和成功转型升级的核心动力。
全面推进以综合交通为重点的基础设施网络建设，公路、铁路、航空、水运、管道“五联互通”的现代综合交通运输体系已在昆明初步构建，昆明市在“十三五”期间打通交通运输“最后一公里”，物流基础设施建设成效显著，为现代物流业发展奠定良好的发展态势。
入选国家物流枢纽承载城市和首批国家骨干冷链物流基地建设城市、商贸服务型国家物流枢纽入选2020年国家建设名单、获批国家级和省级示范物流园3个……近年来，昆明市物流网络节点体系正趋向完善发展阶段。中欧、中越和中亚等国际货运班列双向稳定运行，昆明已经成为西部陆海新通道物流枢纽城市。
“昆明市现拥有A级物流企业42家，占全省A级物流企业总数的43%。同时，京东、顺丰速运、普洛斯、新加坡丰树等多个国内外知名物流企业落地昆明，物流市场活力不断增强。”昆明发改委相关人员表示。
此外，昆明物流市场主体质量显著提升，物流产业集聚效应逐步显现，有关物流企业和项目进入集聚区发展，促进优质物流资源和要素高效集聚。
多重战略 释放活力
昆明始终将现代物流业发展向深迈进、往实处做，承接国内、辐射南亚东南亚的物流业核心区，成为促进云南省万亿级现代物流业高质量发展提供重要支撑。在“十四五”期间，昆明在精准发力“三个定位”过程中发挥引领担当作用，多重战略叠加效应加速释放现代物流业发展，任务艰巨，但使命光荣。
利用国家“一带一路”和成渝地区双城城市圈等战略资源、中老铁路建成通车、自贸试验区昆明片区挂牌建设、《区域全面经济伙伴关系协定》（RECP）签署……区域性国际中心城市建设推进，国际物流大通道逐步畅通，对外开放格局进一步扩大，这些优势助推昆明快速融入以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
为坚定不移建设制造强市、质量强市，昆明落实“5+8”重点产业和世界一流“三张牌”重大部署，加快形成以数字经济为引领、现代服务业为主导、先进制造业为支撑和现代农业为基础的现代产业体系，这都为昆明现代物流运行体系建构催生强大的内生动力。
记者查阅资料发现：近年来，昆明综合交通基础设施建设成效显著，形成以铁路、高速公路为骨架，民航、管道、内河航运为补充的综合交通网络，为现代物流业跨越式发展奠定坚实基础。未来综合交通体系加快完善、国际性综合交通枢纽建设加速推进，这些都将为昆明服务全国、辐射南亚东南亚国家及环印度洋周边经济圈的物流网络构建提供更为有力的基础设施支撑。
但机遇往往与挑战并存，既要防“黑天鹅”，也要防“灰犀牛”。昆明在区域一体化进程中物流同质化竞争严重，产业竞争优势尚未充分厚植，对现代物流业发展提出全新要求；新一轮科技革命与产业联系更加紧密，对昆明现代物流业的智慧化转型带来全新挑战；国际经济环境日益复杂，对昆明产业链供应链稳定带来严重挑战。
加快昆明市现代物流业提质增效，提升物流业内生动力和产业竞争力，推动经济社会高质量跨越式发展，加快形成开放型、创新型、高端化、信息化、绿色化和共享化的“两型四化”现代物流业发展体系呼之欲出。
多策并用 完善体系
产业整体规模持续扩大、物流企业培育更加多元、基础设施网络逐步优化……发展“专精特新”物流企业、对接“一带一路”物流大通道网络基本建成、实现“村村通快递”……一个个明确的目标清晰绘就昆明现代物流业未来发展图景。昆明从物流枢纽、跨境电商、智慧物流和冷链物流等11个领域，加快建构昆明市现代物流运行体系。
昆明将衔接“一核一带三翼”物流枢纽布局体系，整合资源推进物流业态转型发展，发挥现代物流业聚集效应，助推物流枢纽建设项目“招大引强”。此外，昆明还将推进多式联运建设及示范项目，构建以昆明为核心的“一中心、三支点、四通道”多式联运物流网，补齐四大多式联运主通道设施短板。
新一轮科技浪潮正在袭来，中国物流业正在实现从“传统”走向“智慧”的蝶变。昆明将加快智慧物流转型，助推新旧动能转换，推动基础设施智能化升级，还将引导发展个性化定制、柔性化生产、资源高度共享的现代供应链模式，提升全物流链条的价值创造水平。
“完善冷链物流基础设施网络，利用昆明国家骨干冷链物流基地建设契机，加强冷链物流基础设施建设，推广现代冷链物流技术标准，构建覆盖多类型产品的高效冷链物流服务体系和信息追溯体系。”记者通过梳理发现，昆明未来还将推动冷链物流服务由基础服务向增值服务延伸，力争至2025年全面建成昆明国家骨干冷链物流基地。
为确保“十四五”物流发展各项指标任务落到实处，昆明出台健全物流管理体制，建构“议事协调机构+行政主抓部门+事业单位”的三级管理模式，加快完善现代物流产业链强链工作机制。昆明还将建立统计通报制度和统计监测体系，完善扶持政策体系，简化物流重大项目建设行政审批流程，统筹财政资金，加大财政支持力度。
此外，规范物流市场秩序，加大“放管服”改革力度，破解物流企业经营过程中的“堵点”“痛点”，强化物流人才培养，强化产学对接和完善人才吸引机制等内容也在出台保障措施之中。
未来，昆明将牢牢把握“两型四化”发展方向，积极打造世界一流“三张牌”，形成“枢纽+聚集区+中心+通道”的现代物流空间布局体系，奋力谱写令世人瞩目的现代物流业高质量发展新篇章。
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