和马云一起合影的叫童文红，16年前进入阿里巴巴做前台，马云在公司内分配股权，给她这个前台0.2%股权，马云说将来阿里巴巴上市，市值会达到1000亿，你就在阿里干，不用到其他公司干了，等公司上市了你就有一个亿了。童文红等了一年又一年也没看到阿里巴巴上市，04年她问马云公司什么时候上市？马云说：快了！06年她又问马云，马云还说快了，但她还没看到公司上市，还没有拿到一个亿，可她仍然对马云坚定信心，对公司坚定信心。直到2014年9月阿里巴巴纽交所成功上市，市值2457亿元。而她正如马云所言，个人身家达：3.2亿，成为从前台走出来的亿万富姐，她就是阿里巴巴原前台现资深副总裁——童文红。请问，你能坚持在一家公司做14年吗？当缔造者还在孜孜不倦的努力的时候，作为一名追随者你又有什么可着急抱怨的。
正所谓：成功者就必须脚踏实地，切记浮躁，急功近利。如果确定井下有水，就要在这一个地点投入精力和时间，把力量用在一个井口，宁可十年挖一口井，不去一年挖十个坑！
坚持自己最初的选择，相信就是成功的开始！不忘初心方得始终！！！送给正在为自己的梦想奋斗的人！
正所谓：成功者就必须脚踏实地，切记浮躁，急功近利。如果确定井下有水，就要在这一个地点投入精力和时间，把力量用在一个井口，宁可十年挖一口井，不去一年挖十个坑！
坚持自己最初的选择，相信就是成功的开始！不忘初心方得始终！！！送给正在为自己的梦想奋斗的人！
汽车供应链格局，正在被“英伟达们”粉碎？
原创 文章来源童济仁汽车情报所 童济仁汽车评论
都知道智能汽车的中央计算架构是大趋势，可是首先要有一个能担当核心重任的高算力芯片平台。英伟达不讲道理地拿出了2000TOPS的Thor，高通马上也剧透了同等算力的东西。两家的汽车智能化“大一统”之战，对汽车供应链的格局，会产生怎样的震动
用一块芯片，同时控制智能驾驶和智能座舱，实现汽车电子电器架构的中央集成化，让汽车成为“机器人”，这是很多汽车工程师的梦想。而英伟达和高通，就是这个提供“大脑”的角色。
英伟达在Orin几乎垄断了高端电动车智能驾驶芯片的市场后，对于高算力愈发痴迷。去年发布的1000TOPS算力Atlan已经不能满足英伟达的胃口，一年后又丧心病狂地拿出了算力高达2000TOPS的Thor。
而且这块芯片不仅是智能驾驶的核心，同样也可以运行Linux、Android、QNX等多个系统，从而打通智能驾驶、智能座舱、车身控制等多个域控制器，彻底实现中央控制器的作用。
无独有偶，已经占据智能座舱芯片八成份额的高通，在两天后也剧透了“行业首个汽车集成式超级计算SoC”，通过高通擅长的SoC+ASIC形式，最高也可以组合出约2000TOPS的算力，同样也是要集成视觉、智能驾驶、网络通信等一系列域控制。
这一点，从高通发布智能驾驶平台骁龙Ride之后，就可见端倪了。
看起来，英伟达和高通，正在汽车领域打一场汽车智能化的“大一统”之战。但事实上，目前汽车业务在两家的营收占比，都还只有3%多一点，这就意味着两家远不是零和博弈，而是要共同把汽车智能化这块蛋糕做大。
所以，争大客户就是英伟达和高通当前最主要的任务。
英伟达这边一直都是中国造车新势力的首选，而近期最重要的客户之一就是奔驰。英伟达不仅为奔驰提供智能驾驶的架构、硬件、算法，还会与奔驰共同组建和分享数据库。当然，英伟达这样做的结果，是要和奔驰“收入分享”，从奔驰智能驾驶系统的收入中抽取四成。
而高通的智能驾驶系统，除了即将在魏牌上首发外，近期也拿下了大众和宝马两个客户。相比英伟达昂贵的收费，志在开拓市场高通给车企的报价相对来说也更有诚意，也不会去搞什么“收入分享”。在投资者大会上，高通也宣布其汽车业务订单总估值，已经达到300亿美元。
不过，高算力芯片的背后，还有整个汽车供应链的格局，正在悄然改变中。
首先，原先的供应商层级、供应议价权，已经被打乱。芯片厂商以往对主机厂是Tier 2，如今会变为Tier 1。在中央计算架构实现后，甚至会变成Tier 0.5或者所谓的“超级供应商”。而主机厂原本把控的供应议价权，也会因为供应商层级的变化，而开始部分让渡给供应商。
其次，英伟达和高通对汽车中央控制芯片的争夺，也会倒逼自主车企的危机感。在不稳定的国际局势下，芯片的集中度越高，被卡脖子的潜在危机也越强。有消息称，蔚小理三家新势力都已经开始自研芯片的进程，这其中除了有软件逐步成熟后，硬件高效适配的需求，同样也有对摆脱核心芯片进口依赖的危机意识。
无论怎样，我们乐于看到行业技术的持续进步，但我们更应看到技术进步对于行业格局、价值分配、供应链关系的影响。
原创 文章来源童济仁汽车情报所 童济仁汽车评论
都知道智能汽车的中央计算架构是大趋势，可是首先要有一个能担当核心重任的高算力芯片平台。英伟达不讲道理地拿出了2000TOPS的Thor，高通马上也剧透了同等算力的东西。两家的汽车智能化“大一统”之战，对汽车供应链的格局，会产生怎样的震动
用一块芯片，同时控制智能驾驶和智能座舱，实现汽车电子电器架构的中央集成化，让汽车成为“机器人”，这是很多汽车工程师的梦想。而英伟达和高通，就是这个提供“大脑”的角色。
英伟达在Orin几乎垄断了高端电动车智能驾驶芯片的市场后，对于高算力愈发痴迷。去年发布的1000TOPS算力Atlan已经不能满足英伟达的胃口，一年后又丧心病狂地拿出了算力高达2000TOPS的Thor。
而且这块芯片不仅是智能驾驶的核心，同样也可以运行Linux、Android、QNX等多个系统，从而打通智能驾驶、智能座舱、车身控制等多个域控制器，彻底实现中央控制器的作用。
无独有偶，已经占据智能座舱芯片八成份额的高通，在两天后也剧透了“行业首个汽车集成式超级计算SoC”，通过高通擅长的SoC+ASIC形式，最高也可以组合出约2000TOPS的算力，同样也是要集成视觉、智能驾驶、网络通信等一系列域控制。
这一点，从高通发布智能驾驶平台骁龙Ride之后，就可见端倪了。
看起来，英伟达和高通，正在汽车领域打一场汽车智能化的“大一统”之战。但事实上，目前汽车业务在两家的营收占比，都还只有3%多一点，这就意味着两家远不是零和博弈，而是要共同把汽车智能化这块蛋糕做大。
所以，争大客户就是英伟达和高通当前最主要的任务。
英伟达这边一直都是中国造车新势力的首选，而近期最重要的客户之一就是奔驰。英伟达不仅为奔驰提供智能驾驶的架构、硬件、算法，还会与奔驰共同组建和分享数据库。当然，英伟达这样做的结果，是要和奔驰“收入分享”，从奔驰智能驾驶系统的收入中抽取四成。
而高通的智能驾驶系统，除了即将在魏牌上首发外，近期也拿下了大众和宝马两个客户。相比英伟达昂贵的收费，志在开拓市场高通给车企的报价相对来说也更有诚意，也不会去搞什么“收入分享”。在投资者大会上，高通也宣布其汽车业务订单总估值，已经达到300亿美元。
不过，高算力芯片的背后，还有整个汽车供应链的格局，正在悄然改变中。
首先，原先的供应商层级、供应议价权，已经被打乱。芯片厂商以往对主机厂是Tier 2，如今会变为Tier 1。在中央计算架构实现后，甚至会变成Tier 0.5或者所谓的“超级供应商”。而主机厂原本把控的供应议价权，也会因为供应商层级的变化，而开始部分让渡给供应商。
其次，英伟达和高通对汽车中央控制芯片的争夺，也会倒逼自主车企的危机感。在不稳定的国际局势下，芯片的集中度越高，被卡脖子的潜在危机也越强。有消息称，蔚小理三家新势力都已经开始自研芯片的进程，这其中除了有软件逐步成熟后，硬件高效适配的需求，同样也有对摆脱核心芯片进口依赖的危机意识。
无论怎样，我们乐于看到行业技术的持续进步，但我们更应看到技术进步对于行业格局、价值分配、供应链关系的影响。
和马云一起合影的叫童文红，16年前进入阿里巴巴做前台，马云在公司内分配股权，给她这个前台0.2%股权，马云说将来阿里巴巴上市，市值会达到1000亿，你就在阿里干，不用到其他公司干了，等公司上市了你就有一个亿了。童文红等了一年又一年也没看到阿里巴巴上市，04年她问马云公司什么时候上市？马云说：快了！06年她又问马云，马云还说快了，但她还没看到公司上市，还没有拿到一个亿，可她仍然对马云坚定信心，对公司坚定信心。直到2014年9月阿里巴巴纽交所成功上市，市值2457亿元。而她正如马云所言，个人身家达：3.2亿，成为从前台走出来的亿万富姐，她就是阿里巴巴原前台现资深副总裁——童文红。请问，你能坚持在一家公司做14年吗？当缔造者还在孜孜不倦的努力的时候，作为一名追随者你又有什么可着急抱怨的。
正所谓：成功者就必须脚踏实地，切记浮躁，急功近利。如果确定井下有水，就要在这一个地点投入精力和时间，把力量用在一个井口，宁可十年挖一口井，不去一年挖十个坑！
坚持自己最初的选择，相信就是成功的开始！不忘初心方得始终！！！送给正在为自己的梦想奋斗的人！
正所谓：成功者就必须脚踏实地，切记浮躁，急功近利。如果确定井下有水，就要在这一个地点投入精力和时间，把力量用在一个井口，宁可十年挖一口井，不去一年挖十个坑！
坚持自己最初的选择，相信就是成功的开始！不忘初心方得始终！！！送给正在为自己的梦想奋斗的人！
✋热门推荐