根据fr24原数据推断：
1. 下坠大约开始于6.20.48(UTC)，最初的前17秒加速度大约是9.6~10.7左右，略快于自由落体，带俯冲。
2. 下坠的第17~22秒，向下加速度一度减少，之后又发生更猛烈的俯冲（加速度大幅快于自由落体）。
3. 22-27秒在快速下落状态
4. 27-32秒或更早，开始获得一个明显的向上加速度
5. 6.21.50 前后疑似改平，并从2200m拉升至2600m，在此过程中最大的向上加速度接近10左右（在6.21.45~6.21.55之间）。
6. 改平半分钟后的6.22.10前后，从2600m以上往下掉，加速度≈7。
7. 最后一个数据是6.22.36，当时高度只有983米，但下降率在157m/s以上（爆表了），且可能仍在加速。当地海拔高度200m左右。
推算过程：
1. 20.43显然不是下坠开始的时间，得用06.20.59的数据计算。假设垂直方向匀加速运动，v=21700fpm（110m/s）时，下坠的高度s=2100ft（632m）。根据a=v²/2s，可得a≈-9.6m²/s（负号代表向下，下同）——平均的加速度相当于自由落体，后期可能带俯冲；下坠开始的时间大致是20.59的11-12秒前。
2. 21.04的时候速度达到-156.4m/s，21.00~21.04这4秒钟，加速度为-10.7m²/s，大于自由落体，说明是带有俯冲的。
3. 21.09、21.14的垂直速度30976fpm，明显是爆表了（另外最后一个数据点的垂直速度也是爆表的），这两个时间段只能用高度的变化来推断垂直加速度。21.04~21.14这段时间的数据是相当诡异的（不排除爆表带来的误差）。
4. 用高度差计算，21.04~21.09这5秒的平均下降速度是163m/s。但是21.09~21.14的平均下降速度高达300m/s。其中发生了什么事？不知道，因为速度表爆表了。用s=vt+1/2at²，算得21.04~21.09的平均加速度为-2.67m²/s，数据没错的话，说明这5秒里面曾经减速，但又加速了；从数值上看而且明显是发生了俯冲：如果是自由落体的话，21.04~21.14这10秒钟里，只会下落2044m（6705ft），而非实际的2316m（7600ft）。
1. 下坠大约开始于6.20.48(UTC)，最初的前17秒加速度大约是9.6~10.7左右，略快于自由落体，带俯冲。
2. 下坠的第17~22秒，向下加速度一度减少，之后又发生更猛烈的俯冲（加速度大幅快于自由落体）。
3. 22-27秒在快速下落状态
4. 27-32秒或更早，开始获得一个明显的向上加速度
5. 6.21.50 前后疑似改平，并从2200m拉升至2600m，在此过程中最大的向上加速度接近10左右（在6.21.45~6.21.55之间）。
6. 改平半分钟后的6.22.10前后，从2600m以上往下掉，加速度≈7。
7. 最后一个数据是6.22.36，当时高度只有983米，但下降率在157m/s以上（爆表了），且可能仍在加速。当地海拔高度200m左右。
推算过程：
1. 20.43显然不是下坠开始的时间，得用06.20.59的数据计算。假设垂直方向匀加速运动，v=21700fpm（110m/s）时，下坠的高度s=2100ft（632m）。根据a=v²/2s，可得a≈-9.6m²/s（负号代表向下，下同）——平均的加速度相当于自由落体，后期可能带俯冲；下坠开始的时间大致是20.59的11-12秒前。
2. 21.04的时候速度达到-156.4m/s，21.00~21.04这4秒钟，加速度为-10.7m²/s，大于自由落体，说明是带有俯冲的。
3. 21.09、21.14的垂直速度30976fpm，明显是爆表了（另外最后一个数据点的垂直速度也是爆表的），这两个时间段只能用高度的变化来推断垂直加速度。21.04~21.14这段时间的数据是相当诡异的（不排除爆表带来的误差）。
4. 用高度差计算，21.04~21.09这5秒的平均下降速度是163m/s。但是21.09~21.14的平均下降速度高达300m/s。其中发生了什么事？不知道，因为速度表爆表了。用s=vt+1/2at²，算得21.04~21.09的平均加速度为-2.67m²/s，数据没错的话，说明这5秒里面曾经减速，但又加速了；从数值上看而且明显是发生了俯冲：如果是自由落体的话，21.04~21.14这10秒钟里，只会下落2044m（6705ft），而非实际的2316m（7600ft）。
/轮到我吃新品了 这么冷的天吃冰淇淋瑟瑟发抖 抗冻能力不复两年前了啊
/雪媚娘好吃 但做甜品已经无法治愈现在的我了 失去了拍照的兴趣 很多事都不想做 只想快点有一份offer
/卡夫进一面的可能性不大 但还是想把vi面给过了 试都不试和胆小鬼有什么差 况且我还认真准备了问题 说不上英语口语有多好 但凭着倔气 读稿都要给它读完
/看到飞机失事 那几秒自由落体的视频 我在屏幕前只觉窒息 而我代入的绝望远不及当下当事人绝望的万分之一 我祝福那些自愿离去脱离现生苦难的人 也同样心痛非自发被不可抗力因素剥夺生命的人
/雪媚娘好吃 但做甜品已经无法治愈现在的我了 失去了拍照的兴趣 很多事都不想做 只想快点有一份offer
/卡夫进一面的可能性不大 但还是想把vi面给过了 试都不试和胆小鬼有什么差 况且我还认真准备了问题 说不上英语口语有多好 但凭着倔气 读稿都要给它读完
/看到飞机失事 那几秒自由落体的视频 我在屏幕前只觉窒息 而我代入的绝望远不及当下当事人绝望的万分之一 我祝福那些自愿离去脱离现生苦难的人 也同样心痛非自发被不可抗力因素剥夺生命的人
#mu5735#
收集完善的信息尚需时日（包括黑匣子的寻找和解析，飞机维护记录，飞行员资料等），甚至需要几周乃至更久的时间，这也是空难调查的常态。
希望大家在节哀顺变的同时，保持冷静，不信谣不传谣。
此类事故原因，一般是多个因素一环套一环的，需要多方查找仔细求证，绝不是几句话的简单原因一蹴而就的。
我会在有新的准确信息后补充更新。
时间：2022年3月21日
航班号：MU5735/CES5735
出发机场：昆明长水，KMG，ZPPP
计划起飞：13:10 CST 5:10 UTC
实际起飞：13:15 CST 5:15 UTC
到达机场：广州白云，CAN，ZGGG
计划降落：15:05 CST 7:05 UTC
失联：14:22 CST 6:22 UTC
失事地点：广西·梧州·藤县
附近机场：梧州西江，WUZ，ZGWZ，距离约30km
机型：B737-800NG(不是之前停飞的B737Max8)；
编号：B-1791
机龄：6.8年
航司：中国东方航空云南公司（东航一家独立性较强的公司）
乘客：123人
机组人员：9人
事故发生在14:22，飞机在约8869m（29100ft）的高度巡航，巡航速度约842km/h（455kt），正在广西梧州上空。
此时，飞机突然异常，高度急剧下降，短短3分钟内，高度下降近8000m！
目前已确认坠毁。
目前只能大概了解部分端倪，寻找和解析黑匣子至少需要几天的时间，希望大家近期不要轻信来源不明、骇人听闻的“简单”谣言，等待准确的消息来源。
我将在后续获得更多准确消息后再进行更新。
根据一些现场视频，我们可以看到几点：
一块有中国东方航空下半部的飞机部件远离飞机主体落地区，已经被当地民众发现。
一架东航的飞机上，一共有3处标明这一信息的喷涂区域，其中两块位于机首上方，一块位于左机翼上方。
其中右侧机首是反着写的：空航方东国中。
只可能是左侧(图2)。
而根据这块碎片的蒙皮和铆钉的分布，基本可以确认是左机翼。
B738左侧机翼
空中解体的部件，其掉落位置远离主体坠落区，我们可以看到当地民众早已发现这块机翼残骸，但主体坠落区引发大的山火，一时无法接近。
从这一点可以大致推断：至少左机翼核心位置在空中发生了解体。
有多核心呢？
左翼基本上就没了。
一架飞机突然没了哪怕一侧机翼后，升力会急剧下降，如果是这类情况，几乎没有飞行员回旋的余地，飞机将以几乎自由落体的速度下坠。
这个猜测在另一个监控视频中得到了类似的印证：
视频2截图(图3)：机头向下（红圈中）
另一点可以佐证（必要非充分条件）这一观点的是，地面没有第一时间反应过来，广州机场还呼唤了很久的MU5735。
可以想象广州机场的空管同志们喊到后面是多么得绝望，他们不仅一直在呼叫，腾出了广州机场的所有跑道，甚至约束了所有西向东进场广州机场的飞机：不要降低高度。为的是给MU5735，给所有人留下哪怕一丝丝的希望。
倘若遇到紧急情况后还来得及反应或有机会控制，一般飞行员会挂出7700紧急情况代码。
小科普：飞机应答机主要有3种紧急情况代码，7500表示劫机，7600表示通讯故障，7700表示紧急情况。
显然，情况迅速恶化到飞行员难以快速处理的情形。
那么，是什么导致了机翼在空中的解体呢？
我们暂时不得而知。
回顾民航史上的类似事故，JA123航班曾经因为维修维护不到位，导致紧固件松动，最终尾翼脱落，酿成了人类航空史上迄今为止单机最大的一次空难：
B737客机也因为其固有的尾舵卡死的设计隐患，曾经在90年代引发了一系列的空难。那些事故的绝望情形似乎更加惊悚，客机以4G的战斗机加速度坠毁：
鸑鷟鹓鶵：20年前连环夺命空难的“凶手”1679 赞同 · 120 评论文章
这次事故终结了我国近12年4000多天的飞行安全记录。上一次空难是河南航空的伊春空难。
当然以上只是没有人员死亡的事故，其他非致命事故仍然有。
按事故金字塔的理论：每一期重大事故的背后，都是多起大事故，和更多小事故的积累出来的。
例如近期就有：
2022.3.1 AQ1305 CAN-SHS，货舱携带物品起火，成功迫降CSX；
2022.2.19 HO1231 SHA-TFU,前风挡玻璃破裂，成功迫降WUH;
2022.2.9 MU2287 XIY-UYN（2020.10.16 ZH9247 XIY-PZI），飞机跑道外着陆，飞机损伤；
航空飞行安全，仍然任重道远。
虽然空难的单次事故死亡人数偏高，但客机仍然是目前最安全的交通方式之一，远远优于公路，这一点可以参考这个回答，我就不再赘述了：
空难频繁到什么程度，人们就绝对不会再坐飞机了？697 赞同 · 65 评论回答
航空安全不仅仅是民航局和航空公司的责任，也是我们需要了解的科普知识。
尽管《空中浩劫》系列会吓跑一部分观众，但这一坚持多年的纪录片，除了一些瑕疵之外，在科学性上还是相当准确地为大家展示了几十年来空难的原因，有兴趣的朋友可以去观摩。
这些都是后话。
因为收集完善的信息尚需时日（包括黑匣子的寻找和解析，飞机维护记录，飞行员资料等），甚至需要几周乃至更久的时间，这也是空难调查的常态。
希望大家在节哀顺变的同时，保持冷静，不信谣不传谣。
此类事故原因，一般是多个因素一环套一环的，需要多方查找仔细求证，绝不是几句话的简单原因一蹴而就的。
我会在有新的准确信息后补充更新。
愿逝者安息，大家节哀顺变！
图1摄影师：和小周飞拍世界
收集完善的信息尚需时日（包括黑匣子的寻找和解析，飞机维护记录，飞行员资料等），甚至需要几周乃至更久的时间，这也是空难调查的常态。
希望大家在节哀顺变的同时，保持冷静，不信谣不传谣。
此类事故原因，一般是多个因素一环套一环的，需要多方查找仔细求证，绝不是几句话的简单原因一蹴而就的。
我会在有新的准确信息后补充更新。
时间：2022年3月21日
航班号：MU5735/CES5735
出发机场：昆明长水，KMG，ZPPP
计划起飞：13:10 CST 5:10 UTC
实际起飞：13:15 CST 5:15 UTC
到达机场：广州白云，CAN，ZGGG
计划降落：15:05 CST 7:05 UTC
失联：14:22 CST 6:22 UTC
失事地点：广西·梧州·藤县
附近机场：梧州西江，WUZ，ZGWZ，距离约30km
机型：B737-800NG(不是之前停飞的B737Max8)；
编号：B-1791
机龄：6.8年
航司：中国东方航空云南公司（东航一家独立性较强的公司）
乘客：123人
机组人员：9人
事故发生在14:22，飞机在约8869m（29100ft）的高度巡航，巡航速度约842km/h（455kt），正在广西梧州上空。
此时，飞机突然异常，高度急剧下降，短短3分钟内，高度下降近8000m！
目前已确认坠毁。
目前只能大概了解部分端倪，寻找和解析黑匣子至少需要几天的时间，希望大家近期不要轻信来源不明、骇人听闻的“简单”谣言，等待准确的消息来源。
我将在后续获得更多准确消息后再进行更新。
根据一些现场视频，我们可以看到几点：
一块有中国东方航空下半部的飞机部件远离飞机主体落地区，已经被当地民众发现。
一架东航的飞机上，一共有3处标明这一信息的喷涂区域，其中两块位于机首上方，一块位于左机翼上方。
其中右侧机首是反着写的：空航方东国中。
只可能是左侧(图2)。
而根据这块碎片的蒙皮和铆钉的分布，基本可以确认是左机翼。
B738左侧机翼
空中解体的部件，其掉落位置远离主体坠落区，我们可以看到当地民众早已发现这块机翼残骸，但主体坠落区引发大的山火，一时无法接近。
从这一点可以大致推断：至少左机翼核心位置在空中发生了解体。
有多核心呢？
左翼基本上就没了。
一架飞机突然没了哪怕一侧机翼后，升力会急剧下降，如果是这类情况，几乎没有飞行员回旋的余地，飞机将以几乎自由落体的速度下坠。
这个猜测在另一个监控视频中得到了类似的印证：
视频2截图(图3)：机头向下（红圈中）
另一点可以佐证（必要非充分条件）这一观点的是，地面没有第一时间反应过来，广州机场还呼唤了很久的MU5735。
可以想象广州机场的空管同志们喊到后面是多么得绝望，他们不仅一直在呼叫，腾出了广州机场的所有跑道，甚至约束了所有西向东进场广州机场的飞机：不要降低高度。为的是给MU5735，给所有人留下哪怕一丝丝的希望。
倘若遇到紧急情况后还来得及反应或有机会控制，一般飞行员会挂出7700紧急情况代码。
小科普：飞机应答机主要有3种紧急情况代码，7500表示劫机，7600表示通讯故障，7700表示紧急情况。
显然，情况迅速恶化到飞行员难以快速处理的情形。
那么，是什么导致了机翼在空中的解体呢？
我们暂时不得而知。
回顾民航史上的类似事故，JA123航班曾经因为维修维护不到位，导致紧固件松动，最终尾翼脱落，酿成了人类航空史上迄今为止单机最大的一次空难：
B737客机也因为其固有的尾舵卡死的设计隐患，曾经在90年代引发了一系列的空难。那些事故的绝望情形似乎更加惊悚，客机以4G的战斗机加速度坠毁：
鸑鷟鹓鶵：20年前连环夺命空难的“凶手”1679 赞同 · 120 评论文章
这次事故终结了我国近12年4000多天的飞行安全记录。上一次空难是河南航空的伊春空难。
当然以上只是没有人员死亡的事故，其他非致命事故仍然有。
按事故金字塔的理论：每一期重大事故的背后，都是多起大事故，和更多小事故的积累出来的。
例如近期就有：
2022.3.1 AQ1305 CAN-SHS，货舱携带物品起火，成功迫降CSX；
2022.2.19 HO1231 SHA-TFU,前风挡玻璃破裂，成功迫降WUH;
2022.2.9 MU2287 XIY-UYN（2020.10.16 ZH9247 XIY-PZI），飞机跑道外着陆，飞机损伤；
航空飞行安全，仍然任重道远。
虽然空难的单次事故死亡人数偏高，但客机仍然是目前最安全的交通方式之一，远远优于公路，这一点可以参考这个回答，我就不再赘述了：
空难频繁到什么程度，人们就绝对不会再坐飞机了？697 赞同 · 65 评论回答
航空安全不仅仅是民航局和航空公司的责任，也是我们需要了解的科普知识。
尽管《空中浩劫》系列会吓跑一部分观众，但这一坚持多年的纪录片，除了一些瑕疵之外，在科学性上还是相当准确地为大家展示了几十年来空难的原因，有兴趣的朋友可以去观摩。
这些都是后话。
因为收集完善的信息尚需时日（包括黑匣子的寻找和解析，飞机维护记录，飞行员资料等），甚至需要几周乃至更久的时间，这也是空难调查的常态。
希望大家在节哀顺变的同时，保持冷静，不信谣不传谣。
此类事故原因，一般是多个因素一环套一环的，需要多方查找仔细求证，绝不是几句话的简单原因一蹴而就的。
我会在有新的准确信息后补充更新。
愿逝者安息，大家节哀顺变！
图1摄影师：和小周飞拍世界
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