为什么说WEC可能会在2024年取消LMP2组别，其实在6月的时候DSC就有过一篇设想，结合那篇文章加这几个月看到的简单说下状况。
造成当前这种情况的原因，一方面是现在hypercar 性能平衡引发的组别分层问题，另一个就是当前的成本状况。当然，还有包括最高组别改革带来的LMP2车队未来招商的问题。
围绕当前的LMP2市场，近两年来因为WEC的赛历本身更偏向欧洲（整个赛季的预算较之ELMS差别不大），导致了WEC P2组别参赛规模出现了一些虚假的繁荣。
当前环境下，WEC LMP2组别的车队对于新规车辆的前景以及很多依靠客户竞赛（Pro-Am组别）开展业务的车队而言并不具备完全的吸引力，随着原材料和物流成本的不断上涨，当前LMP2组别维系在预算帽内已经是一件非常有压力的事情。
当前LMP2组别只可以参加全球的四项赛事- WEC、ELMS、亚洲勒芒以及IMSA IWSC，因此属于无法开拓其他赛场的一个组别，全球范围内现在共有不到40台Oreca 07还在参与比赛。
当Hypercar问世之后，由于放宽了客户车队能够通过购买与厂队相同规格的赛车竞逐全场冠军的机会，所以在一定程度上也会稀释一部分LMP2组别车队。对于一些位于LMP2顶部的车队而言，他们有足够的预算和实力参与顶级组别的较量。
这就导致了接下来几年的的情形和2019年北美IWSC赛场DPi与LMP2分组之后的情况类似。当两支注册在ELMS的车队以及五支注册在WEC的LMP2车队都计划将转向LMDh/LMH组别竞争的同时，如何在WEC赛场吸引新的LMP2参赛者将是一件非常不容易的事情。
伴随着明年WEC因无法吸引更多参赛者而取消LMP2 Pro-Am组别，看起来2024年很有可能将在常规分站取消LMP2组别，特别是考虑到2024年WEC将新增卡塔尔站，构成全赛季八场比赛所带来的成本压力，新规的LMP2很有可能将进一步延期至2026年亮相。
当然，在WEC取消LMP2并不意味着强制这些车队全部进军LMDh，而是以一种更合理的方式作为ELMS以及亚洲勒芒的顶级组别给这些车队提供发展空间，毕竟洲际赛的成本相较而言要更低一些。
当然，这里说的WEC取消仅限于常规分站，因为本身这些常规分站的维修区车库数量就在经受最大参赛数量的考验，今年有部分GTE车组便是因为超出的分站最大参赛数量限制而没能获得WEC参赛资格。从2024年开始，如果常规分站能够确保Hypercar与GT3组别的参赛车辆处在30台左右，那么在勒芒24小时，LMP2组别+洲际赛事中GT的优胜者足以填满法国经典赛的发车格。
造成当前这种情况的原因，一方面是现在hypercar 性能平衡引发的组别分层问题，另一个就是当前的成本状况。当然，还有包括最高组别改革带来的LMP2车队未来招商的问题。
围绕当前的LMP2市场，近两年来因为WEC的赛历本身更偏向欧洲（整个赛季的预算较之ELMS差别不大），导致了WEC P2组别参赛规模出现了一些虚假的繁荣。
当前环境下，WEC LMP2组别的车队对于新规车辆的前景以及很多依靠客户竞赛（Pro-Am组别）开展业务的车队而言并不具备完全的吸引力，随着原材料和物流成本的不断上涨，当前LMP2组别维系在预算帽内已经是一件非常有压力的事情。
当前LMP2组别只可以参加全球的四项赛事- WEC、ELMS、亚洲勒芒以及IMSA IWSC，因此属于无法开拓其他赛场的一个组别，全球范围内现在共有不到40台Oreca 07还在参与比赛。
当Hypercar问世之后，由于放宽了客户车队能够通过购买与厂队相同规格的赛车竞逐全场冠军的机会，所以在一定程度上也会稀释一部分LMP2组别车队。对于一些位于LMP2顶部的车队而言，他们有足够的预算和实力参与顶级组别的较量。
这就导致了接下来几年的的情形和2019年北美IWSC赛场DPi与LMP2分组之后的情况类似。当两支注册在ELMS的车队以及五支注册在WEC的LMP2车队都计划将转向LMDh/LMH组别竞争的同时，如何在WEC赛场吸引新的LMP2参赛者将是一件非常不容易的事情。
伴随着明年WEC因无法吸引更多参赛者而取消LMP2 Pro-Am组别，看起来2024年很有可能将在常规分站取消LMP2组别，特别是考虑到2024年WEC将新增卡塔尔站，构成全赛季八场比赛所带来的成本压力，新规的LMP2很有可能将进一步延期至2026年亮相。
当然，在WEC取消LMP2并不意味着强制这些车队全部进军LMDh，而是以一种更合理的方式作为ELMS以及亚洲勒芒的顶级组别给这些车队提供发展空间，毕竟洲际赛的成本相较而言要更低一些。
当然，这里说的WEC取消仅限于常规分站，因为本身这些常规分站的维修区车库数量就在经受最大参赛数量的考验，今年有部分GTE车组便是因为超出的分站最大参赛数量限制而没能获得WEC参赛资格。从2024年开始，如果常规分站能够确保Hypercar与GT3组别的参赛车辆处在30台左右，那么在勒芒24小时，LMP2组别+洲际赛事中GT的优胜者足以填满法国经典赛的发车格。
北溪输油管爆炸点
2021年9月才竣工的北溪2号长1222公里，是世界上最长的海底管道，超过了连接挪威和英国的兰格勒德输油管（2006建成，长1166公里）。它和北溪1号平行布设，长度略长，途经各国专属经济区的距离为：俄罗斯118公里、芬兰374公里、瑞典510公里，丹麦147公里、德国85公里，特意避开了波罗的海三国和波兰等对俄存在敌意的国家海域。
俄罗斯天然气工业股份公司Gazprom是北溪2号股份公司的俄方持股者，负责执行这项耗资95亿欧元的工程，并且承担了一半的费用（47.5亿欧元）。余下的50%股份由5家欧洲公司出资，分别是法国ENGIE、奥地利OMV、荷兰SHELL、德国Uniper和Wintershall。
这次三个泄漏（爆炸）点的选择很有深意：
靠近德国而远离俄罗斯（包括加里宁格勒飞地），作业不受俄方监视或干扰。
具体到博恩霍姆岛（属于丹麦）附近，北溪1号的两个点位于瑞典和丹麦专属经济区交界线上，这种“三不管”地带在属地管理、救援责任等方面都比较模糊，处理不好容易引起国际纠纷。北溪2号的点则离波兰海岸非常近，1号和2号泄漏点的距离不超过50公里。
通过线路图和水深分布图的叠加可以看到北溪1号的两个点都在博恩霍姆海盆内，是北溪管线西段最深处，水深为绿色在75-100米之间。北溪2号的点正处于黄色（50-75米）和绿色的交界处，为海盆边缘斜坡的复杂海底地形。
这三个点位的选择可谓处心积虑，无论是政治上还是事后修复的工程难度上都在尽可能制造障碍。
从8月份开始美国海军“基尔萨奇”号两栖远征群一直在波罗的海地区活动，9月初的AIS位置显示舰位距离北溪一号泄漏点30公里，北溪二号泄漏点50公里。9月2日-13日，美军MH-60S在附近进行了一系列开启ADS-B信号的飞行，航迹与北溪泄漏点完全重合。
海底输气管的布设比维修容易很多，布设时管道在工程船上焊接好，再按设计路线一节节投入海中即可，完全在海面上作业。下图为承担北溪2号铺管任务的俄罗斯Fortuna号铺管起重船，建于2010年，排水量4万吨，长170米，宽46米，母港在阿尔汉格尔斯克。
如果管线泄漏甚至被炸断，要修补就不容易了，要在海底找到所有漏点、断点，切割破损管道，吊装新管道，精确定位，然后进行水下焊接。
水深和海况成为最关键的因素，波罗的海冬季多风暴且有海冰，作业条件恶劣。普通氧气瓶潜水最大作业深度只有40米，水面供氧潜水深度58米，水深超过120米、作业时间超过1小时就得使用饱和潜水。水下焊接分湿法、干法和局部干法三种，湿法焊接水深小于100米，干法理论上不受深度限制，但需要使用排水气室或者小型排水罩将焊接部位排干，实际受焊接人员的身体限制通常不超过300米。目前只有中国、美国、西欧少数国家具备水下500米饱和潜水作业能力。
北溪管道的钢管本身厚4.1厘米，上面附有6-11厘米的钢筋混凝土，每个分段重11吨，混凝土施工后达到24-25吨。无论采用哪种水下焊接方法，要在近百米深的海底切割或焊接这种巨型构件难度都非常大，俄罗斯和德国方面估计修复时间都长达半年到一年。
2021年9月才竣工的北溪2号长1222公里，是世界上最长的海底管道，超过了连接挪威和英国的兰格勒德输油管（2006建成，长1166公里）。它和北溪1号平行布设，长度略长，途经各国专属经济区的距离为：俄罗斯118公里、芬兰374公里、瑞典510公里，丹麦147公里、德国85公里，特意避开了波罗的海三国和波兰等对俄存在敌意的国家海域。
俄罗斯天然气工业股份公司Gazprom是北溪2号股份公司的俄方持股者，负责执行这项耗资95亿欧元的工程，并且承担了一半的费用（47.5亿欧元）。余下的50%股份由5家欧洲公司出资，分别是法国ENGIE、奥地利OMV、荷兰SHELL、德国Uniper和Wintershall。
这次三个泄漏（爆炸）点的选择很有深意：
靠近德国而远离俄罗斯（包括加里宁格勒飞地），作业不受俄方监视或干扰。
具体到博恩霍姆岛（属于丹麦）附近，北溪1号的两个点位于瑞典和丹麦专属经济区交界线上，这种“三不管”地带在属地管理、救援责任等方面都比较模糊，处理不好容易引起国际纠纷。北溪2号的点则离波兰海岸非常近，1号和2号泄漏点的距离不超过50公里。
通过线路图和水深分布图的叠加可以看到北溪1号的两个点都在博恩霍姆海盆内，是北溪管线西段最深处，水深为绿色在75-100米之间。北溪2号的点正处于黄色（50-75米）和绿色的交界处，为海盆边缘斜坡的复杂海底地形。
这三个点位的选择可谓处心积虑，无论是政治上还是事后修复的工程难度上都在尽可能制造障碍。
从8月份开始美国海军“基尔萨奇”号两栖远征群一直在波罗的海地区活动，9月初的AIS位置显示舰位距离北溪一号泄漏点30公里，北溪二号泄漏点50公里。9月2日-13日，美军MH-60S在附近进行了一系列开启ADS-B信号的飞行，航迹与北溪泄漏点完全重合。
海底输气管的布设比维修容易很多，布设时管道在工程船上焊接好，再按设计路线一节节投入海中即可，完全在海面上作业。下图为承担北溪2号铺管任务的俄罗斯Fortuna号铺管起重船，建于2010年，排水量4万吨，长170米，宽46米，母港在阿尔汉格尔斯克。
如果管线泄漏甚至被炸断，要修补就不容易了，要在海底找到所有漏点、断点，切割破损管道，吊装新管道，精确定位，然后进行水下焊接。
水深和海况成为最关键的因素，波罗的海冬季多风暴且有海冰，作业条件恶劣。普通氧气瓶潜水最大作业深度只有40米，水面供氧潜水深度58米，水深超过120米、作业时间超过1小时就得使用饱和潜水。水下焊接分湿法、干法和局部干法三种，湿法焊接水深小于100米，干法理论上不受深度限制，但需要使用排水气室或者小型排水罩将焊接部位排干，实际受焊接人员的身体限制通常不超过300米。目前只有中国、美国、西欧少数国家具备水下500米饱和潜水作业能力。
北溪管道的钢管本身厚4.1厘米，上面附有6-11厘米的钢筋混凝土，每个分段重11吨，混凝土施工后达到24-25吨。无论采用哪种水下焊接方法，要在近百米深的海底切割或焊接这种巨型构件难度都非常大，俄罗斯和德国方面估计修复时间都长达半年到一年。
达芬奇 (Leonardo da Vinci) (1452-1519) 之后的法国匿名艺术家
最后的晚餐
大约 1510-1520
布卢瓦 Cordeliers 修道院的壁画
1948 年，布卢瓦市在战争造成的破坏后重建，导致前科德利尔修道院被拆除。 就在那时，人们发现了一幅巨大的壁画，描绘了最后的晚餐。 这幅画被严重损坏和不完整。 只有右半部分能够被移除并转移到画布上，以便转移到城堡的博物馆。
布卢瓦科德利耶修道院的最后的晚餐是一个换位，在法国的背景下，由莱昂纳多·达·芬奇在米兰绘制的塞纳科洛精神，在圣玛丽亚·德拉·格拉齐修道院的餐厅里，在最后几年15世纪。 布卢瓦画家的诠释尤其体现在对背景的建筑处理中，这是第一次法国文艺复兴时期的特征：两个海湾由支撑镶板天花板的篮把手形式的降低拱门组成； 拱门位于皇后柱上，并点缀着容纳小雕像的壁龛。
最后的晚餐
大约 1510-1520
布卢瓦 Cordeliers 修道院的壁画
1948 年，布卢瓦市在战争造成的破坏后重建，导致前科德利尔修道院被拆除。 就在那时，人们发现了一幅巨大的壁画，描绘了最后的晚餐。 这幅画被严重损坏和不完整。 只有右半部分能够被移除并转移到画布上，以便转移到城堡的博物馆。
布卢瓦科德利耶修道院的最后的晚餐是一个换位，在法国的背景下，由莱昂纳多·达·芬奇在米兰绘制的塞纳科洛精神，在圣玛丽亚·德拉·格拉齐修道院的餐厅里，在最后几年15世纪。 布卢瓦画家的诠释尤其体现在对背景的建筑处理中，这是第一次法国文艺复兴时期的特征：两个海湾由支撑镶板天花板的篮把手形式的降低拱门组成； 拱门位于皇后柱上，并点缀着容纳小雕像的壁龛。
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