【青铜独家 | 蔚来ET7凭什么拿下Euro NCAP五星安全评级？】近两年来，新能源汽车快速发展，无论是业界还是普通消费者，对电动车的认知都变得愈发成熟。大家公认，车不是大玩具，至少在10年内，车仍然是用来开的。因此，即便智能电动化技术赋予汽车全新体验，但人们评价一辆好车的标准，仍在回归传统的主流价值观。
这其中，安全是最受关注的产品点。
日前，蔚来汽车宣布蔚来ET7获得欧洲权威安全认证机构Euro NCAP的五星安全评级，这是继蔚来ES8后该品牌又一款获得欧洲五星安全评级的车型。
据了解，Euro NCAP对于车型安全性的评价由四部分组成，包括成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统。整体得分是由四部分测试得分加权计算而得，同时还要确保每一部分不能低于整体星级。凡是将在欧洲销售的新车，均需在Euro NCAP进行测试评级。
并且，为了适应汽车产业发展和软硬件快速迭代的现状，今年E-NCAP的考核项目也在“与时俱进”，比如增加了相对速度100km/h，50%重叠面积的正面渐进式可变性移动壁障测试、重点考察碰撞中远端成员头部是否会造成伤害的远端成员保护，以及在倒车、转向、儿童横穿马路、夜间等场景的AEB和安全辅助测试。
面对难度升级的测试，ET7表现如何？厂家介绍，该车分别在乘客安全、儿童安全、弱势道路使用者安全、辅助安全得分91%、87%、73%、95%，刷新了中国纯电动汽车在Euro NCAP的总得分纪录。
在人们的传统认知中，车辆安全主要体现在碰撞发生时车辆对乘员的保护，而这与车身结构设计和约束系统息息相关。
蔚来ET7在车身上采用了超过40%的热成型钢，极大地提高了抗碰撞能力和整体安全性；在防撞梁的设计上，蔚来ET7则创新地采用了梯形前防撞梁设计方案，在防撞梁两侧，独立焊接了两段长度近半米的日字型副防撞梁，使防撞梁整体跨度达1533mm，整体高度达252mm，覆盖了77%的车宽，在单体跨度和整体覆盖率上，都远高于同级别车型。
在约束系统方面，蔚来ET7不仅配备7个安全气囊，其中一个还是中大型轿车中首次搭载的远端中间气囊（FCA），且该配置在中国和欧洲的ET7上均为标配。
ET7的远端中间气囊布置在主驾座椅靠背内侧，采用头、胸两个大体积腔体的设计。其主要作用在于：当驾驶员是唯一的前排乘员时，远端中间气囊可以在乘客侧碰撞时提供约束，免受来自侧门和中控扶手等部件的硬冲击；当驾驶员和前排乘客遭遇侧碰撞时，远端中间气囊可以在两人之间形成一个软屏障，将伤害降到最低；在翻车事故中，远端中间气囊和安全带可以为驾驶员和前排乘客提供约束，保护乘客们不因身体翻滚受到伤害。
上述这些其实都属于被动安全，在事故发生时守住安全的底线。但更有意义和价值的保护是防患于未然。
ET7全系标配了自动紧急制动（AEB）、车道偏离预警（LDW）、车道保持辅助（LKA）、智能自适应巡航（i-ACC）、前向碰撞预警（FCW）、疲劳监测系统、动态环境模拟显示（ESD）、视觉融合泊车辅助、变道盲区预警（LCA）、远近光自动控制（AHB）、道路标识识别（TSR）、窄路辅助（SDIS）、车道居中辅助（LCC）、转向灯控制变道（ALC）、侧方开门预警（DOW）、后方穿行预警带制动（RCTA-B）、透明底盘等一系列安全配置。
在“安全辅助”这一项测试中，ET7凭借搭载最新的蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等，拿到了15.2分（满分16分）的成绩。
除此之外，电动车还有一个必须要重点保护的对象，那就是动力电池。在这个领域中，蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。
蔚来自主研发的针对电池安全的电池监控系统，通过对所有电芯实时的电池温度、电压、电流信息采集，结合自研监控算法，进行电池健康度评估及预测来有效规避电池热失控等故障风险。针对上述电池热失控管理也已布局几十件专利，对新一代电池包中采用的热失控传感器、无障碍烟道等技术实现了全面保护。
蔚来最大的也是独有的优势是换电模式。蔚来基于换电的数据智能电池全生命周期管理，配备了完善的换电站监控系统，包含换电站智慧物联网OSS系统、Sheild电池监测系统、安防监控系统、换电监控系统、云端调度系统，可以实现换电和电池充电过程的实时监控，以及站内环境数据（温度、湿度、烟雾等）实时监测，保障电池的全生命周期管理。
一直以来，我国的C-NCAP、美国的IIHS碰撞测试、欧洲的Euro NCAP五星安全评级等，都被视为衡量车企硬实力的主要指标之一。但蔚来对水滴汽车表示，他们的目标，并不是满足某一项安全测试标准。
作为面向全球市场的车企，蔚来不仅将世界上几大权威安全测试，纳入了自己开发产品的安全标准，更将车辆安全的概念扩展到了事故前、事故中和事故后三个阶段。同时，蔚来将安全配置定为标配的做法，也值得点赞。
随着新能源赛道逐渐驶入竞争的深水区，安全将重新成为汽车品牌持续领先的基础，尤其是对蔚来这样的豪华品牌来说。毕竟王传福的名言已深入人心，“安全才是一辆电动车最大的豪华”。
这其中，安全是最受关注的产品点。
日前，蔚来汽车宣布蔚来ET7获得欧洲权威安全认证机构Euro NCAP的五星安全评级，这是继蔚来ES8后该品牌又一款获得欧洲五星安全评级的车型。
据了解，Euro NCAP对于车型安全性的评价由四部分组成，包括成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统。整体得分是由四部分测试得分加权计算而得，同时还要确保每一部分不能低于整体星级。凡是将在欧洲销售的新车，均需在Euro NCAP进行测试评级。
并且，为了适应汽车产业发展和软硬件快速迭代的现状，今年E-NCAP的考核项目也在“与时俱进”，比如增加了相对速度100km/h，50%重叠面积的正面渐进式可变性移动壁障测试、重点考察碰撞中远端成员头部是否会造成伤害的远端成员保护，以及在倒车、转向、儿童横穿马路、夜间等场景的AEB和安全辅助测试。
面对难度升级的测试，ET7表现如何？厂家介绍，该车分别在乘客安全、儿童安全、弱势道路使用者安全、辅助安全得分91%、87%、73%、95%，刷新了中国纯电动汽车在Euro NCAP的总得分纪录。
在人们的传统认知中，车辆安全主要体现在碰撞发生时车辆对乘员的保护，而这与车身结构设计和约束系统息息相关。
蔚来ET7在车身上采用了超过40%的热成型钢，极大地提高了抗碰撞能力和整体安全性；在防撞梁的设计上，蔚来ET7则创新地采用了梯形前防撞梁设计方案，在防撞梁两侧，独立焊接了两段长度近半米的日字型副防撞梁，使防撞梁整体跨度达1533mm，整体高度达252mm，覆盖了77%的车宽，在单体跨度和整体覆盖率上，都远高于同级别车型。
在约束系统方面，蔚来ET7不仅配备7个安全气囊，其中一个还是中大型轿车中首次搭载的远端中间气囊（FCA），且该配置在中国和欧洲的ET7上均为标配。
ET7的远端中间气囊布置在主驾座椅靠背内侧，采用头、胸两个大体积腔体的设计。其主要作用在于：当驾驶员是唯一的前排乘员时，远端中间气囊可以在乘客侧碰撞时提供约束，免受来自侧门和中控扶手等部件的硬冲击；当驾驶员和前排乘客遭遇侧碰撞时，远端中间气囊可以在两人之间形成一个软屏障，将伤害降到最低；在翻车事故中，远端中间气囊和安全带可以为驾驶员和前排乘客提供约束，保护乘客们不因身体翻滚受到伤害。
上述这些其实都属于被动安全，在事故发生时守住安全的底线。但更有意义和价值的保护是防患于未然。
ET7全系标配了自动紧急制动（AEB）、车道偏离预警（LDW）、车道保持辅助（LKA）、智能自适应巡航（i-ACC）、前向碰撞预警（FCW）、疲劳监测系统、动态环境模拟显示（ESD）、视觉融合泊车辅助、变道盲区预警（LCA）、远近光自动控制（AHB）、道路标识识别（TSR）、窄路辅助（SDIS）、车道居中辅助（LCC）、转向灯控制变道（ALC）、侧方开门预警（DOW）、后方穿行预警带制动（RCTA-B）、透明底盘等一系列安全配置。
在“安全辅助”这一项测试中，ET7凭借搭载最新的蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等，拿到了15.2分（满分16分）的成绩。
除此之外，电动车还有一个必须要重点保护的对象，那就是动力电池。在这个领域中，蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。
蔚来自主研发的针对电池安全的电池监控系统，通过对所有电芯实时的电池温度、电压、电流信息采集，结合自研监控算法，进行电池健康度评估及预测来有效规避电池热失控等故障风险。针对上述电池热失控管理也已布局几十件专利，对新一代电池包中采用的热失控传感器、无障碍烟道等技术实现了全面保护。
蔚来最大的也是独有的优势是换电模式。蔚来基于换电的数据智能电池全生命周期管理，配备了完善的换电站监控系统，包含换电站智慧物联网OSS系统、Sheild电池监测系统、安防监控系统、换电监控系统、云端调度系统，可以实现换电和电池充电过程的实时监控，以及站内环境数据（温度、湿度、烟雾等）实时监测，保障电池的全生命周期管理。
一直以来，我国的C-NCAP、美国的IIHS碰撞测试、欧洲的Euro NCAP五星安全评级等，都被视为衡量车企硬实力的主要指标之一。但蔚来对水滴汽车表示，他们的目标，并不是满足某一项安全测试标准。
作为面向全球市场的车企，蔚来不仅将世界上几大权威安全测试，纳入了自己开发产品的安全标准，更将车辆安全的概念扩展到了事故前、事故中和事故后三个阶段。同时，蔚来将安全配置定为标配的做法，也值得点赞。
随着新能源赛道逐渐驶入竞争的深水区，安全将重新成为汽车品牌持续领先的基础，尤其是对蔚来这样的豪华品牌来说。毕竟王传福的名言已深入人心，“安全才是一辆电动车最大的豪华”。
上世纪８０年代，为了证明时间不存在美国NASA，让一名女科学家在无法感知的地洞中足足生活了２１０天，而当实验结果出来后，却让所有人为之震惊。
时间是什么？关于这个问题，千百年来，人们围绕这个问题，做出了各种各样的解答，有人说，时间是时针与分针。
牛顿表示，时间一直是很定不变的，与空间一样都是永恒存在的，之所以存在变化，均源自人类所赋予的。
而爱因斯坦却表示“时间是一种错觉”，又或者说，时间是一种概念，因为人用历法，时钟等定义了时间，所以时间在存在。
换而言之，如果在感受不到时间变动的地方，时间是不存在的。
而正是在这样的情况下，一种假设也逐渐被提出“如果在人为创造时间不存在的空间里，人是否就会彻底摆脱时间的控制，衰老＼死亡都不复存在，最终实现人类永生呢？”
至此，随着现代文明的发展，人们逐渐发现，众人口中挂在嘴边的时间，似乎十分复杂。
为了验证爱因斯坦的说法，１９８９年，一项名为“时间实验”的项目就此启动。
但是因为考虑到，绝大部分人几乎没有在密封环境中独自生存过，所以为了确保实验者能顺利完成这项实验，ＮＡＳＡ在初期对报名参加的实验者进行了筛选。
而在最终的测试中，ＮＡＳＡ最终选择了一个２７岁的意大利室内设计师斯蒂芬妮.福里尼作为本次试验的参与者。
至于实验的地点，就位于美国墨西哥州内的一个距离地面大约３０米的地下洞穴中。在这个１８平方米的密闭空间里，除了时间这个变量，温度，空气等都与外界几乎一致。
并且，在屋里，众人还准备了游戏机、书籍、以及不会显示时间的电脑等等娱乐设施。
在进入洞穴后，富里尼十分兴奋的表示“这样的生活简直就是我梦寐以求的，我相信这210天将会很快就过去。”
前十天，福里尼写字、看书各种爱好忙得不亦乐乎，不仅如此，她所有的作息都很正常。
到点吃饭，到点起床，到点锻炼。
然而，慢慢的科研人员发现了不对劲，随着实验时间的拉长，福里尼睡眠的时间开始逐渐边长，不仅如此，她吃饭的次数也从原来的一天三顿，之间变成一天两顿。
时间进入连个月，此时的她睡觉间隔时间已经从原来的一天一睡，几乎变成了两天一睡，并且她的意志也逐渐开始消沉，原本她在地面上保持的爱好都不在了。
因为担心她的精神状态，在这过程中工作人员曾给她送去两只小老鼠作为陪伴，可是这种状态并没有得到太多的好转。
在这段时间里，她每隔20小时才睡一次觉，而每次只有2小时的时间。
甚至，时间在迈入100天的大关的时候，原本性格开朗的她开始逐渐消瘦，一连数天都不吃东西，就连例假也开始停止了。
第120天，此时福里尼精神状态似乎出现了巨大的问题，她时常如同一个机器人一般呆呆的坐着，有时又会如同喝高了一般异常狂躁。
看到这样的情况，工作人员再也坐不住了，尽管此时距离实验预定时间还有80天，但是如果继续任由福里尼这样继续下去，她很有可能会死。
因此，工作人员强行打开了洞穴的大门，将福里尼接了出来。
事后，当众人询问福里尼她觉得自己在里边待了多长时间时，她表示，她感觉可能过去了60天，而这样的结果明显让众人都大吃一惊。
在试验结束后，尽管福里尼拿到了属于她的奖金，可这种长期处于时间丢失状态的情况，却让她终身难忘。
而另一边，实验研究人员也做出了结论，尽管这次未完成的实验无法证明时间存在与否，但是却足以证明，时间对于所有人的正常生存而言都是极为重要的。
时间是什么？关于这个问题，千百年来，人们围绕这个问题，做出了各种各样的解答，有人说，时间是时针与分针。
牛顿表示，时间一直是很定不变的，与空间一样都是永恒存在的，之所以存在变化，均源自人类所赋予的。
而爱因斯坦却表示“时间是一种错觉”，又或者说，时间是一种概念，因为人用历法，时钟等定义了时间，所以时间在存在。
换而言之，如果在感受不到时间变动的地方，时间是不存在的。
而正是在这样的情况下，一种假设也逐渐被提出“如果在人为创造时间不存在的空间里，人是否就会彻底摆脱时间的控制，衰老＼死亡都不复存在，最终实现人类永生呢？”
至此，随着现代文明的发展，人们逐渐发现，众人口中挂在嘴边的时间，似乎十分复杂。
为了验证爱因斯坦的说法，１９８９年，一项名为“时间实验”的项目就此启动。
但是因为考虑到，绝大部分人几乎没有在密封环境中独自生存过，所以为了确保实验者能顺利完成这项实验，ＮＡＳＡ在初期对报名参加的实验者进行了筛选。
而在最终的测试中，ＮＡＳＡ最终选择了一个２７岁的意大利室内设计师斯蒂芬妮.福里尼作为本次试验的参与者。
至于实验的地点，就位于美国墨西哥州内的一个距离地面大约３０米的地下洞穴中。在这个１８平方米的密闭空间里，除了时间这个变量，温度，空气等都与外界几乎一致。
并且，在屋里，众人还准备了游戏机、书籍、以及不会显示时间的电脑等等娱乐设施。
在进入洞穴后，富里尼十分兴奋的表示“这样的生活简直就是我梦寐以求的，我相信这210天将会很快就过去。”
前十天，福里尼写字、看书各种爱好忙得不亦乐乎，不仅如此，她所有的作息都很正常。
到点吃饭，到点起床，到点锻炼。
然而，慢慢的科研人员发现了不对劲，随着实验时间的拉长，福里尼睡眠的时间开始逐渐边长，不仅如此，她吃饭的次数也从原来的一天三顿，之间变成一天两顿。
时间进入连个月，此时的她睡觉间隔时间已经从原来的一天一睡，几乎变成了两天一睡，并且她的意志也逐渐开始消沉，原本她在地面上保持的爱好都不在了。
因为担心她的精神状态，在这过程中工作人员曾给她送去两只小老鼠作为陪伴，可是这种状态并没有得到太多的好转。
在这段时间里，她每隔20小时才睡一次觉，而每次只有2小时的时间。
甚至，时间在迈入100天的大关的时候，原本性格开朗的她开始逐渐消瘦，一连数天都不吃东西，就连例假也开始停止了。
第120天，此时福里尼精神状态似乎出现了巨大的问题，她时常如同一个机器人一般呆呆的坐着，有时又会如同喝高了一般异常狂躁。
看到这样的情况，工作人员再也坐不住了，尽管此时距离实验预定时间还有80天，但是如果继续任由福里尼这样继续下去，她很有可能会死。
因此，工作人员强行打开了洞穴的大门，将福里尼接了出来。
事后，当众人询问福里尼她觉得自己在里边待了多长时间时，她表示，她感觉可能过去了60天，而这样的结果明显让众人都大吃一惊。
在试验结束后，尽管福里尼拿到了属于她的奖金，可这种长期处于时间丢失状态的情况，却让她终身难忘。
而另一边，实验研究人员也做出了结论，尽管这次未完成的实验无法证明时间存在与否，但是却足以证明，时间对于所有人的正常生存而言都是极为重要的。
F+W C-3605
这架瑞士 Cyrano 于 1971 年设计，基于 1939 年的 C-36 双座地面攻击机，由 1000 马力的 Hispano Suiza 12 Y 51 发动机提供动力。
战后，C-36 被改装成牵引飞机。目标，但到 1967 年（尽管滑翔机仍处于良好状态）Hispano 发动机已经磨损并且不再生产。为了找到 C-36 的替代品，对各种类型的外国飞机进行了评估，并决定最经济的解决方案是用现代涡轮螺旋桨发动机重新设计现有飞机。在这方面，开始将 C-3603 飞机改装成 C-3605 原型机。替换发动机是莱康明 T-53 涡轮螺旋桨发动机。它比 C-3603 活塞发动机轻得多，因此改装包括将机头加长 1.82 米以保持重心。飞机的其余部分几乎保持不变。原型机于 1968 年 8 月 19 日进行了首飞。在这些测试中，发现还需要第三个垂直安定面。决定修改 1971-1973 年交付的 23 架飞机。该飞机定期执行其牵引车的预期功能，超过了计划的 10 年使用寿命。然而，到 20 世纪 80 年代中期，老化的飞机开始出现机身疲劳的迹象。1987 年决定将其退役，C 3605 被改装用于目标牵引的皮拉图斯 PC-9 取代。
大多数 C 3605 已经售出，还有两架仍在飞行。
这架瑞士 Cyrano 于 1971 年设计，基于 1939 年的 C-36 双座地面攻击机，由 1000 马力的 Hispano Suiza 12 Y 51 发动机提供动力。
战后，C-36 被改装成牵引飞机。目标，但到 1967 年（尽管滑翔机仍处于良好状态）Hispano 发动机已经磨损并且不再生产。为了找到 C-36 的替代品，对各种类型的外国飞机进行了评估，并决定最经济的解决方案是用现代涡轮螺旋桨发动机重新设计现有飞机。在这方面，开始将 C-3603 飞机改装成 C-3605 原型机。替换发动机是莱康明 T-53 涡轮螺旋桨发动机。它比 C-3603 活塞发动机轻得多，因此改装包括将机头加长 1.82 米以保持重心。飞机的其余部分几乎保持不变。原型机于 1968 年 8 月 19 日进行了首飞。在这些测试中，发现还需要第三个垂直安定面。决定修改 1971-1973 年交付的 23 架飞机。该飞机定期执行其牵引车的预期功能，超过了计划的 10 年使用寿命。然而，到 20 世纪 80 年代中期，老化的飞机开始出现机身疲劳的迹象。1987 年决定将其退役，C 3605 被改装用于目标牵引的皮拉图斯 PC-9 取代。
大多数 C 3605 已经售出，还有两架仍在飞行。
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