新能源时代，奇瑞如何延续澎湃动力优势？
本报记者 张晓梅 / 吴明 张骅
每年的5月18日前后，在奇瑞公司，都会掀起一场“大干五六七”劳动竞赛热潮。这个文化传统，自1999年5月18日——奇瑞第一台发动机下线纪念日后，便形成并延续下来。
新能源时代，奇瑞沉淀了20多年的动力优势如何延续？奇瑞如今在做什么？今年的5月18日，这个问题，不仅外界在问，很多奇瑞人同样在问。
源起：“干不成，跳长江”的自主魄力
1996年，奇瑞项目刚刚启动的时候，用当时安徽省芜湖市“砸锅卖铁”换来的钱，从英国威尔士引进了一条福特公司的二手发动机生产线。那时，中国汽车市场长期被外资和合资品牌垄断，中国贡献出广阔的市场，却并没有换来外资品牌的核心技术。
由于缺乏组装生产线的技术，奇瑞不得不与英方达成了一项名为“交钥匙工程”的协议，即英国方面派出技术员对生产线进行组装，中国人全程不能参与组装过程。但直到发动机厂房即将竣工，发动机生产线的调试安装依然进展缓慢。外方技术人员“磨洋工”，上午一杯咖啡，中午晒晒太阳，晚上唱歌跳舞，几个月持续如此。公司领导急得火烧眉毛，委婉地催促他们加快速度，可英方却趾高气昂地回复：“要快你们自己来，你们会吗？”
1998年11月26日，奇瑞公司果断终止了与DP公司的合同，以“干不成，就跳长江”的勇气，决定自己啃下这块“硬骨头”，自己组装发动机生产线，自己研发发动机。经过N个“大干50天”的艰苦卓绝的钻研和攻关，1999年5月18日，奇瑞公司第一台发动机顺利下线并一次点火成功。
自此，奇瑞人就注入了自强自立、自主研发的基因，也形成了每年“大干五六七”的奋斗文化传统，成为“小草房精神”的重要组成部分。如今，奇瑞公司的动力系统已发展到第三代，累计9款发动机荣获“中国芯”十佳称号，全球销量超过900万台。除了汽车发动机，奇瑞掌握了航空发动机的核心技术，对发动机技术的掌握渐渐进入自主品牌的“无人区”。
事实上，奇瑞的动力总成产品也早已不仅仅只有燃油发动机。奇瑞进军新能源市场最早可以追溯到1999年，2017年横空出世的奇瑞小蚂蚁，以优秀的产品实力和高颜值外观赢得市场和广大消费者的高度认可，成为精品纯电小车的领军者。
2016年，奇瑞艾瑞泽PHEV上市；2019年世界制造业大会上亮相的奇瑞第三代氢燃料电池汽车，搭载30kW电堆，3分钟可加满氢气，一次加氢后续航里程大于700km；2021年5月18日，奇瑞“世界首创”全功能混动构型DHT正式下线。它拥有中国品牌首个双电机驱动，可实现全功能9种工作模式，拥有全球品牌最多的11个组合挡位，采用了可提供更平顺体验的TSD双轴驱动。
坚守：理工男的动力信仰
“混动汽车和纯电汽车动力总成的开发门槛和技术难度，要远低于传统汽车。而混动汽车要达到最优油耗水平，也恰恰需要高水平的发动机支持。因此奇瑞在燃油发动机研发领域的沉淀，非但不是包袱，反而锤炼了一支具备丰富开发经验的人才队伍，建立了完善的开发流程体系，是转向混动汽车和纯电汽车动力总成开发的宝贵财富。”奇瑞旗下埃科泰克动力总成有限公司技术专家说。
“十三五”期间，奇瑞承担了两项国家重点研发项目，其中一项是DHE“混合动力发动机开发”。该项目已于2022年3月5日，通过科技部和专家组评审，完成项目验收。混合动力发动机项目，重点研究高压缩比深度米勒循环、高稀释条件燃烧等为奇瑞量产机型（四代机和五代机）开发提供有力的技术支持。
在新能源领域，2022年2月25日，奇瑞汽车牵头承担的另一项“十三五”期间国家重点研发项目“新型高性价比乘用车混合动力开发与整车集成”，在芜湖完成课题验收。作为该国家课题的成果，也是奇瑞第一代鲲鹏混动变速箱3DHT125，已搭载瑞虎8 PLUS 鲲鹏 e+、星途追风ET-i正式上市。瑞虎8 PLUS 鲲鹏 e+3月底正式上市，自亮相以来已收获订单超过7000台。
奇瑞20多年的技术沉淀货真价实，动力总成产品在混动和电动时代，仍将有显著的优势。
未来：电驱动产品自主开发
目前，奇瑞第四代发动机三款产品均完成热力学开发，已先后进入台架标定阶段，G4G15和G4J15在2023年即可批产，G4G15B预计2024年初可搭载整车上市。第五代发动机的首款产品已正式立项，预计今年6月底完成设计冻结，2024年搭载整车产品上市。
该发动机为1.5L增压直喷混动专用发动机，与世界三大发动机开发公司之一的AVL联合开发，采用i-HEC 4.0智效燃烧系统、低压冷却EGR技术、极致减摩阻和高效率涡轮增压等技术，热效率将达到43.9%，位居行业领先水平。采用射流预燃、稀薄燃烧等技术的高效发动机预研项目（热效率突破45%以上），已经在实验室达成目标。
此外，奇瑞公司还将进一步优化3挡混动专用变速箱，搭载公司中大型PHEV产品，充分发挥其动力性优势；另一方面将开发1挡混动专用变速箱，满足中小型PHEV和HEV产品的动力需求。
总体看，奇瑞的动总开发体系已覆盖传统发动机、混动专用发动机、混动专用变速箱和纯电动产品。在电控系统开发方面，具备发动机控制系统ECU、混动控制系统HCU和电机控制系统MCU的开发能力。在纯电汽车动力系统核心零部件开发方面，奇瑞在IGBT、SiC芯片、MCU、电机和固态电池方面也均有布局。
“奇瑞全域4.0动力架构已包含了燃油、混动、纯电及氢动力等多种能源形式，基本覆盖了未来至少30年内的汽车动力技术路线。接下来，我们将采用分步走战略，逐步实现奇瑞的电驱动产品自主开发。”奇瑞动力总成技术专家说。
本报记者 张晓梅 / 吴明 张骅
每年的5月18日前后，在奇瑞公司，都会掀起一场“大干五六七”劳动竞赛热潮。这个文化传统，自1999年5月18日——奇瑞第一台发动机下线纪念日后，便形成并延续下来。
新能源时代，奇瑞沉淀了20多年的动力优势如何延续？奇瑞如今在做什么？今年的5月18日，这个问题，不仅外界在问，很多奇瑞人同样在问。
源起：“干不成，跳长江”的自主魄力
1996年，奇瑞项目刚刚启动的时候，用当时安徽省芜湖市“砸锅卖铁”换来的钱，从英国威尔士引进了一条福特公司的二手发动机生产线。那时，中国汽车市场长期被外资和合资品牌垄断，中国贡献出广阔的市场，却并没有换来外资品牌的核心技术。
由于缺乏组装生产线的技术，奇瑞不得不与英方达成了一项名为“交钥匙工程”的协议，即英国方面派出技术员对生产线进行组装，中国人全程不能参与组装过程。但直到发动机厂房即将竣工，发动机生产线的调试安装依然进展缓慢。外方技术人员“磨洋工”，上午一杯咖啡，中午晒晒太阳，晚上唱歌跳舞，几个月持续如此。公司领导急得火烧眉毛，委婉地催促他们加快速度，可英方却趾高气昂地回复：“要快你们自己来，你们会吗？”
1998年11月26日，奇瑞公司果断终止了与DP公司的合同，以“干不成，就跳长江”的勇气，决定自己啃下这块“硬骨头”，自己组装发动机生产线，自己研发发动机。经过N个“大干50天”的艰苦卓绝的钻研和攻关，1999年5月18日，奇瑞公司第一台发动机顺利下线并一次点火成功。
自此，奇瑞人就注入了自强自立、自主研发的基因，也形成了每年“大干五六七”的奋斗文化传统，成为“小草房精神”的重要组成部分。如今，奇瑞公司的动力系统已发展到第三代，累计9款发动机荣获“中国芯”十佳称号，全球销量超过900万台。除了汽车发动机，奇瑞掌握了航空发动机的核心技术，对发动机技术的掌握渐渐进入自主品牌的“无人区”。
事实上，奇瑞的动力总成产品也早已不仅仅只有燃油发动机。奇瑞进军新能源市场最早可以追溯到1999年，2017年横空出世的奇瑞小蚂蚁，以优秀的产品实力和高颜值外观赢得市场和广大消费者的高度认可，成为精品纯电小车的领军者。
2016年，奇瑞艾瑞泽PHEV上市；2019年世界制造业大会上亮相的奇瑞第三代氢燃料电池汽车，搭载30kW电堆，3分钟可加满氢气，一次加氢后续航里程大于700km；2021年5月18日，奇瑞“世界首创”全功能混动构型DHT正式下线。它拥有中国品牌首个双电机驱动，可实现全功能9种工作模式，拥有全球品牌最多的11个组合挡位，采用了可提供更平顺体验的TSD双轴驱动。
坚守：理工男的动力信仰
“混动汽车和纯电汽车动力总成的开发门槛和技术难度，要远低于传统汽车。而混动汽车要达到最优油耗水平，也恰恰需要高水平的发动机支持。因此奇瑞在燃油发动机研发领域的沉淀，非但不是包袱，反而锤炼了一支具备丰富开发经验的人才队伍，建立了完善的开发流程体系，是转向混动汽车和纯电汽车动力总成开发的宝贵财富。”奇瑞旗下埃科泰克动力总成有限公司技术专家说。
“十三五”期间，奇瑞承担了两项国家重点研发项目，其中一项是DHE“混合动力发动机开发”。该项目已于2022年3月5日，通过科技部和专家组评审，完成项目验收。混合动力发动机项目，重点研究高压缩比深度米勒循环、高稀释条件燃烧等为奇瑞量产机型（四代机和五代机）开发提供有力的技术支持。
在新能源领域，2022年2月25日，奇瑞汽车牵头承担的另一项“十三五”期间国家重点研发项目“新型高性价比乘用车混合动力开发与整车集成”，在芜湖完成课题验收。作为该国家课题的成果，也是奇瑞第一代鲲鹏混动变速箱3DHT125，已搭载瑞虎8 PLUS 鲲鹏 e+、星途追风ET-i正式上市。瑞虎8 PLUS 鲲鹏 e+3月底正式上市，自亮相以来已收获订单超过7000台。
奇瑞20多年的技术沉淀货真价实，动力总成产品在混动和电动时代，仍将有显著的优势。
未来：电驱动产品自主开发
目前，奇瑞第四代发动机三款产品均完成热力学开发，已先后进入台架标定阶段，G4G15和G4J15在2023年即可批产，G4G15B预计2024年初可搭载整车上市。第五代发动机的首款产品已正式立项，预计今年6月底完成设计冻结，2024年搭载整车产品上市。
该发动机为1.5L增压直喷混动专用发动机，与世界三大发动机开发公司之一的AVL联合开发，采用i-HEC 4.0智效燃烧系统、低压冷却EGR技术、极致减摩阻和高效率涡轮增压等技术，热效率将达到43.9%，位居行业领先水平。采用射流预燃、稀薄燃烧等技术的高效发动机预研项目（热效率突破45%以上），已经在实验室达成目标。
此外，奇瑞公司还将进一步优化3挡混动专用变速箱，搭载公司中大型PHEV产品，充分发挥其动力性优势；另一方面将开发1挡混动专用变速箱，满足中小型PHEV和HEV产品的动力需求。
总体看，奇瑞的动总开发体系已覆盖传统发动机、混动专用发动机、混动专用变速箱和纯电动产品。在电控系统开发方面，具备发动机控制系统ECU、混动控制系统HCU和电机控制系统MCU的开发能力。在纯电汽车动力系统核心零部件开发方面，奇瑞在IGBT、SiC芯片、MCU、电机和固态电池方面也均有布局。
“奇瑞全域4.0动力架构已包含了燃油、混动、纯电及氢动力等多种能源形式，基本覆盖了未来至少30年内的汽车动力技术路线。接下来，我们将采用分步走战略，逐步实现奇瑞的电驱动产品自主开发。”奇瑞动力总成技术专家说。
比亚迪海豹正式发布了，设计、技术、参数上亮点都很多，这台车真的非常像特斯拉 Model 3，不过直接对手不是 Model 3，海豹的出现最重要的是大大增加了比亚迪对年轻人的吸引力。
售价看图，想重点聊聊这次同步发布的 CTB 技术和海豹的三电。
CTB 的引入让一些高度敏感的车型电动化有了可能。
先看基本参数，海豹的尺寸是 4,800 × 1,875 × 1,460 mm，轴距 2,920 mm，整体尺寸比特斯拉 Model 3 略大一些，整车长了 106 mm，轴距长了 45 mm。
（多说一句 L113 长了之后整车姿态非常不错）
标准续航的车型电池容量 61.4 kWh，工况续航 550 km；长续航和性能版车型电池容量 82.5 kW，对应的续航分别是 700 km 和 650 km。
这是这辆车的第一个亮点，电池容量。
参考一下 Model 3 长续航的电池容量在 78 kWh 左右，小鹏 P7 超长续航版本的电池容量是 81.9 kWh。
电池容量上海豹比小鹏 P7 大了 0.6 kWh，但是轴距比 P7 短了 7.8 cm，也就说在更小的空间里放下了一块更大的电池，而且是一块能量密度上不占优的磷酸铁锂电池。
之所以比亚迪能做到，核心就是今天发布的 CTB 技术。
传统的电池包，都是由电芯先组成模组，然后模组再组成电池包，在这个过程中有大量空间被用来放置固定电芯和模组的结构件，电池包体积成组率大概在 40-50%，说白了就是看着贼大一块电池包，里面电芯只占了一半的空间。
考虑到早期电池包还在发展的初期，大量冗余的结构件可以更好的保证安全。
但是随着技术的迭代，2020 年开始电池厂都开始在保证安全的情况下想办法优化结构件，提升电池包的体积成组率，其中一项技术就是 CTP 是 Cell to Pack，就是砍掉中间的模组，电芯直接组成电池包。
比亚迪在 2020 年推出的采用刀片电池的汉 EV 就是这个意思。
这次在海豹上首发的 CTB 技术的全程是 Cell to Body，其实如果说是 Pack to Body 更合适。
CTB 的车型的白车身取消来原来的下底板，原来的下底板由电池包的上盖板代替，这样的做法进一步释放了高度空间。
在早期的电动轿车上大家普遍的槽点是，因为电池包的厚度导致整车地板过高，要么整车高度增加，变成一个 SUV 高度的轿车，不伦不类；要么减少车内空间，导致后排乘坐体验一般，非常小板凳。
所以发部分品牌刚开始电动化的时候都会从高度空间更加富裕的 SUV 车型开始做起。
几个冲在前面的轿车也有花了很大精力解决电池厚度问题，上面提到的小鹏 P7 和宁德时代定制一款电池包，专门包了一条产线，在当时出现的时候非常惊艳，但是现在海豹做到了更加极致。
不过也不用过分担心结构强度的问题，发布会上比亚迪公布的海豹的整车抗扭刚度达到了 40,000 N·m/°，这个数据其实挺夸张的，福特 Mach-E 是 31,000 N·m/°，RR 幻影是 40,500 N·m/°，没有要比的意思啊，只是个参考。
所以 CTB 技术出现之后，让一些高度敏感的车型电动化有了可能。
第二个亮点是，海豹四驱版车型的百公里加速达到了 3.8 秒，长续航后驱版车型也做到 5.9 秒。
标续车型后电机 150 kW，百公里加速 7.5 秒，电动车时代平平无奇。
长续航后驱后电机功率达到了 230 kW，而且是一个永磁同步电机，百公里加速做到了 5.9 秒。
性能版车型在后驱车型的基础上增加了一颗 160 kW 的前电机，总功率 390 kW，前交流异步，后永磁同步，同时搭配了 SiC Mosfet。
这样的布局真的要给好评。
众所周知，交流异步比较容易做大功率电机，永磁同步比较难做，所以最简单的做法是在整一个大功率交流的后电机，小功率永磁的前电机。
但是这样的做法对日常的能效非常不友好，一方面日常后驱是更费电的交流电机在工作，前面的永磁电机在非工作下还会产生额外的拖拽力，除非你能接受日常前驱。
海豹这样的布局就很好的解决了这个问题。
另外这样的电池容量 + 电机布局 + 热泵空调，很期待海豹的实际续航。
关于座舱和辅助驾驶，很遗憾的比亚迪在发布会上没有展开说，去年开始比亚迪和很多 ADAS 供应商签了合作，不知道会不会体现在海豹上，之前还看到海豹前饰板有激光雷达的规划。
最后说说价格，起步价是 21 万出头，和自家的汉 DM-i & EV 入门车型刚好重合，顶配 28 万出头也刚好和自家的汉 DM-i & EV 顶配车型重合。
不过显然海豹和汉完全是两个受众群体，并不冲突，同台竞争的更多是长安深蓝 SL03 和小鹏 P7 还有特斯拉 Model 3。
盲猜标续的两款会卖得更好，小电池和大电池版本的差价还是挺大的，毕竟差出去 20 度电，成本摆在这。[思考]
#42HOW[超话]##新能源汽车#
售价看图，想重点聊聊这次同步发布的 CTB 技术和海豹的三电。
CTB 的引入让一些高度敏感的车型电动化有了可能。
先看基本参数，海豹的尺寸是 4,800 × 1,875 × 1,460 mm，轴距 2,920 mm，整体尺寸比特斯拉 Model 3 略大一些，整车长了 106 mm，轴距长了 45 mm。
（多说一句 L113 长了之后整车姿态非常不错）
标准续航的车型电池容量 61.4 kWh，工况续航 550 km；长续航和性能版车型电池容量 82.5 kW，对应的续航分别是 700 km 和 650 km。
这是这辆车的第一个亮点，电池容量。
参考一下 Model 3 长续航的电池容量在 78 kWh 左右，小鹏 P7 超长续航版本的电池容量是 81.9 kWh。
电池容量上海豹比小鹏 P7 大了 0.6 kWh，但是轴距比 P7 短了 7.8 cm，也就说在更小的空间里放下了一块更大的电池，而且是一块能量密度上不占优的磷酸铁锂电池。
之所以比亚迪能做到，核心就是今天发布的 CTB 技术。
传统的电池包，都是由电芯先组成模组，然后模组再组成电池包，在这个过程中有大量空间被用来放置固定电芯和模组的结构件，电池包体积成组率大概在 40-50%，说白了就是看着贼大一块电池包，里面电芯只占了一半的空间。
考虑到早期电池包还在发展的初期，大量冗余的结构件可以更好的保证安全。
但是随着技术的迭代，2020 年开始电池厂都开始在保证安全的情况下想办法优化结构件，提升电池包的体积成组率，其中一项技术就是 CTP 是 Cell to Pack，就是砍掉中间的模组，电芯直接组成电池包。
比亚迪在 2020 年推出的采用刀片电池的汉 EV 就是这个意思。
这次在海豹上首发的 CTB 技术的全程是 Cell to Body，其实如果说是 Pack to Body 更合适。
CTB 的车型的白车身取消来原来的下底板，原来的下底板由电池包的上盖板代替，这样的做法进一步释放了高度空间。
在早期的电动轿车上大家普遍的槽点是，因为电池包的厚度导致整车地板过高，要么整车高度增加，变成一个 SUV 高度的轿车，不伦不类；要么减少车内空间，导致后排乘坐体验一般，非常小板凳。
所以发部分品牌刚开始电动化的时候都会从高度空间更加富裕的 SUV 车型开始做起。
几个冲在前面的轿车也有花了很大精力解决电池厚度问题，上面提到的小鹏 P7 和宁德时代定制一款电池包，专门包了一条产线，在当时出现的时候非常惊艳，但是现在海豹做到了更加极致。
不过也不用过分担心结构强度的问题，发布会上比亚迪公布的海豹的整车抗扭刚度达到了 40,000 N·m/°，这个数据其实挺夸张的，福特 Mach-E 是 31,000 N·m/°，RR 幻影是 40,500 N·m/°，没有要比的意思啊，只是个参考。
所以 CTB 技术出现之后，让一些高度敏感的车型电动化有了可能。
第二个亮点是，海豹四驱版车型的百公里加速达到了 3.8 秒，长续航后驱版车型也做到 5.9 秒。
标续车型后电机 150 kW，百公里加速 7.5 秒，电动车时代平平无奇。
长续航后驱后电机功率达到了 230 kW，而且是一个永磁同步电机，百公里加速做到了 5.9 秒。
性能版车型在后驱车型的基础上增加了一颗 160 kW 的前电机，总功率 390 kW，前交流异步，后永磁同步，同时搭配了 SiC Mosfet。
这样的布局真的要给好评。
众所周知，交流异步比较容易做大功率电机，永磁同步比较难做，所以最简单的做法是在整一个大功率交流的后电机，小功率永磁的前电机。
但是这样的做法对日常的能效非常不友好，一方面日常后驱是更费电的交流电机在工作，前面的永磁电机在非工作下还会产生额外的拖拽力，除非你能接受日常前驱。
海豹这样的布局就很好的解决了这个问题。
另外这样的电池容量 + 电机布局 + 热泵空调，很期待海豹的实际续航。
关于座舱和辅助驾驶，很遗憾的比亚迪在发布会上没有展开说，去年开始比亚迪和很多 ADAS 供应商签了合作，不知道会不会体现在海豹上，之前还看到海豹前饰板有激光雷达的规划。
最后说说价格，起步价是 21 万出头，和自家的汉 DM-i & EV 入门车型刚好重合，顶配 28 万出头也刚好和自家的汉 DM-i & EV 顶配车型重合。
不过显然海豹和汉完全是两个受众群体，并不冲突，同台竞争的更多是长安深蓝 SL03 和小鹏 P7 还有特斯拉 Model 3。
盲猜标续的两款会卖得更好，小电池和大电池版本的差价还是挺大的，毕竟差出去 20 度电，成本摆在这。[思考]
#42HOW[超话]##新能源汽车#
根据 Wolfspeed 数据，全球 SiC 衬底厂商中，Wolfspeed 占比 62%，排名第 1；II-V I 占比 14%，排名第 2；ROHM（SiCrystal）占比 13%，排名第 3；中国厂商天科合达占比 4%，排 名第 5。CR3 占比达到 89%，市场集中度高。
SiC 晶圆尺寸目前以 4-6 英寸为主，为了降低 SiC 衬底成本，将逐步向 8 英寸升级，以 32mm2 的 SiC 晶粒为例，6 英寸晶圆能产出 448 颗晶粒，8 英寸晶圆能产出 845 颗晶粒，产量提升 88.6%，同时晶圆边缘芯片比例从 14%降到 7%。因此，随着 SiC 晶圆尺寸增大，单片晶圆 产量更高，边缘浪费率更低，整体提升了 SiC 产能和效率。
对比国内外 SiC 衬底发展水平，国外已达到 8 英寸水平，Wolfspeed 已成功研发并投建 8 英 寸产品生产线，II-VI 已成功研制 8 英寸导电型 SiC 衬底，Soitec 也宣称发布了首片 8 英寸 SiC 衬底；国内目前还处于 6 英寸水平及以下，计划在十四五期间突破 8 英寸衬底关键技术。
SiC 衬底制备技术包括 PVT 法（物理气相传输法）、溶液法和高温气相化学沉积法等，目前 商用 SiC 单晶生长均采用 PVT 法。SiC 半导体晶片材料核心参数包括微管密度、位错密度、 电阻率、翘曲度、表面粗糙度等。稳定量产各项性能参数指标波动幅度较低的高品质 Si C 晶 片的技术难度很大，主要体现在：
SiC 晶圆尺寸目前以 4-6 英寸为主，为了降低 SiC 衬底成本，将逐步向 8 英寸升级，以 32mm2 的 SiC 晶粒为例，6 英寸晶圆能产出 448 颗晶粒，8 英寸晶圆能产出 845 颗晶粒，产量提升 88.6%，同时晶圆边缘芯片比例从 14%降到 7%。因此，随着 SiC 晶圆尺寸增大，单片晶圆 产量更高，边缘浪费率更低，整体提升了 SiC 产能和效率。
对比国内外 SiC 衬底发展水平，国外已达到 8 英寸水平，Wolfspeed 已成功研发并投建 8 英 寸产品生产线，II-VI 已成功研制 8 英寸导电型 SiC 衬底，Soitec 也宣称发布了首片 8 英寸 SiC 衬底；国内目前还处于 6 英寸水平及以下，计划在十四五期间突破 8 英寸衬底关键技术。
SiC 衬底制备技术包括 PVT 法（物理气相传输法）、溶液法和高温气相化学沉积法等，目前 商用 SiC 单晶生长均采用 PVT 法。SiC 半导体晶片材料核心参数包括微管密度、位错密度、 电阻率、翘曲度、表面粗糙度等。稳定量产各项性能参数指标波动幅度较低的高品质 Si C 晶 片的技术难度很大，主要体现在：
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