父母明明知道自己在整个人生阶段剥夺了你什么却从不在意，把所有的“好”投射给他人，然后反复拿出来在你面前说，结论是你不懂事。-----典型的中国式父母。
曾经你需要父母接住，需要许多东西接住，你在破旧的弹簧上弹起又落下，不知道下一次什么时候又崩坏，反反复复，如同凌迟。
还好人有老茧，有肌肉记忆这样的的东西，包裹住你，一层叠一层。饶是心上没有花，堆积的都是石灰，淋一点雨，也能有蒸腾的热气，也能有人的模样。
曾经你需要父母接住，需要许多东西接住，你在破旧的弹簧上弹起又落下，不知道下一次什么时候又崩坏，反反复复，如同凌迟。
还好人有老茧，有肌肉记忆这样的的东西，包裹住你，一层叠一层。饶是心上没有花，堆积的都是石灰，淋一点雨，也能有蒸腾的热气，也能有人的模样。
【凯迪拉克的金字招牌MRC电磁悬架到底有多牛？】MRC一直以来都是凯迪拉克的御用悬架系统，以至于很多人看到电磁悬架就会想到凯迪拉克，而如今国内有很多凯迪拉克车型都配备的MRC电磁悬架，如CT5、CT6的高配车型，今天就聊一聊它到底有何了不起之处，看到最后你会不会选择它呢？
什么是电磁悬架电磁悬架，从字面上就可以大体清楚它的原理了，就是使用电磁改变减震筒内的液体粒子的排列实现阻尼调节的悬架系统。
通俗地讲，一般悬架的减震器里面装的就是油，而MRC的减震器里面是带磁力的油。叫做磁流变介质。
电磁悬架和空气悬架都是悬架系统里面的一员，空气悬架就是空气弹簧，而电磁悬架应该叫做电磁减震器，它们俩是可以同时存在的。
和空气悬架不同，电磁悬架没有改变传统的弹簧结构，因此无法调节悬架的高低，只能调节阻尼的大小，应该被称为半主动悬架。
它可以通过电压的不同在一毫秒内在流体和固体之间转换，改变阻尼的大小，从而改变悬架的软硬，实现最迅速准确的调节。
MRC的技术起源是汽车零部件巨头德尔福，在2002年完成了MRC电磁悬架的研发工作并注册了商标。
同年，全世界第一辆配备MRC电磁悬架的车－－凯迪拉克STS诞生了。
2009年，配备MRC的CTS-V在纽博格林北环赛道创下了7分59秒32的最快圈速，打破了四门轿车无法突破8分钟的魔咒。
而最近在浙赛上刷新最速四门量产车圈速的CT5-V BLACKWING用的也正是MRC电磁悬架。
如今，几乎所有凯迪拉克的高配车型都配备的MRC电磁悬架。
既然大家已经大概了解了MRC电磁悬架，那它又有什么优劣呢？
电磁悬架的优点第一点，阻尼可变。
我们都知道，对于传统悬架来说，操控和舒适是一对冤家，要么偏软从而少了一点操控，要么偏硬舒适度的不尽如人意。而厂家们也会尽可能调校的平衡一些，不过也很难做到两头都顾。
而电磁悬架则可以完美解决这个问题，在车辆行驶中，遍布车身的一系列传感器会把车辆的各种参数和数据传递给ECU，在经过运算来改变电流强度，从而改变车辆的阻尼大小，达到该硬硬，该软软。
阻尼可变，就能做到兼顾舒适和操控性。既能在行驶中改善颠簸，又可以在刹车和过弯时提供更好的支撑。
第二点，反应极快、调控精准
MRC可以做到全球最快的实时侦测和反应速度，每秒1000次的扫描路边让它对车辆行驶做出的反应调节极为迅速。调节速度的飞快带来的可靠性非常之高。
同时运用电流将粒子改变也让它对阻尼的进行精确的控制。对于不同路况做出最为准确的调控。
与此同时，MRC虽然能把路面通过调整变得平整，但不会完全隔绝路感，轮胎下面的各种情况都会给你清晰明了的反馈，把路面的情况很舒服地告知你。
当你用它穿山越岭时，它会告诉你，你走过了一条条什么样的路，这才是驾驶者们想要的乐趣。
电磁悬架的缺点第一点，成本高。
由于其结构比传统的固定阻尼的悬架复杂，因此它的成本很高。而且一旦损坏到磁流变液，更换和维修又得大出血一番。
第二点，静置耐久较差
比如长时间的停放车辆，电磁悬挂可能就会失效。
第三点，普及性不高
除了凯迪拉克那几款高配车型，其他的配备MRC的车型几乎都是超跑了。这是由于它的核心技术磁流变液模仿起来并不是那么容易。
说到MRC我就不得不提凯迪拉克CT5，车友们也可以去试驾一下配备了第四代MRC电磁悬架的凯迪拉克CT5。
我试驾的感觉是：得益于MRC，CT5在滤震的同时路感非常清晰，在弯道上的侧倾非常小，真的可以做到加速过弯、转向得轻而易举和急速刹车下的从容不迫。
CT5的底盘从运动很操控来说，可以说是标杆级了，这都是在它直截了当的、硬生生地堆积下得来的－双球节麦弗逊前悬和五连杆独立后悬+MRC电磁悬架、Brembo卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、MLSD后轮防滑差速器、SSPS转向。
再加上后驱和50比50的完美车身比例，如果你试驾完就会知道，什么是为操控而生的角色。
再不说缺点就有打广告之嫌了：我非常不明白到底是因为调校得太过保守还是和变速箱匹配有问题，一个完全在走运动风的车起步会如此之肉。
这让为了溜背牺牲空间和音响都有模拟声浪的CT5颜面何在？
其次，它的空间表现可以不用提了，只需要长到170，就可以体验压抑的感觉，再往上长长就可以让你学会低头做人了。
还有它的内饰表现，从我的感受来说一般般，没有奔驰豪华，没有宝马舒服，没有奥迪有科技感，没有沃尔沃文艺，没有捷豹尊贵，没有豪华品牌的样子，当然这也是仁者见仁。
为什么MRC电磁悬架是凯迪拉克的金字招牌？很简单，好马配好鞍。
它适合年轻人，同时它也是年轻人。在这个家家在为舒适和空间靠拢的时候，凯迪拉克依然不会为生活妥协，依然在向着运动和操控背道而驰。
这不仅能看出它的执着和坚持，还能让我们心生敬畏，让选择它的“年轻人”们迸发出活力和朝气。
什么是电磁悬架电磁悬架，从字面上就可以大体清楚它的原理了，就是使用电磁改变减震筒内的液体粒子的排列实现阻尼调节的悬架系统。
通俗地讲，一般悬架的减震器里面装的就是油，而MRC的减震器里面是带磁力的油。叫做磁流变介质。
电磁悬架和空气悬架都是悬架系统里面的一员，空气悬架就是空气弹簧，而电磁悬架应该叫做电磁减震器，它们俩是可以同时存在的。
和空气悬架不同，电磁悬架没有改变传统的弹簧结构，因此无法调节悬架的高低，只能调节阻尼的大小，应该被称为半主动悬架。
它可以通过电压的不同在一毫秒内在流体和固体之间转换，改变阻尼的大小，从而改变悬架的软硬，实现最迅速准确的调节。
MRC的技术起源是汽车零部件巨头德尔福，在2002年完成了MRC电磁悬架的研发工作并注册了商标。
同年，全世界第一辆配备MRC电磁悬架的车－－凯迪拉克STS诞生了。
2009年，配备MRC的CTS-V在纽博格林北环赛道创下了7分59秒32的最快圈速，打破了四门轿车无法突破8分钟的魔咒。
而最近在浙赛上刷新最速四门量产车圈速的CT5-V BLACKWING用的也正是MRC电磁悬架。
如今，几乎所有凯迪拉克的高配车型都配备的MRC电磁悬架。
既然大家已经大概了解了MRC电磁悬架，那它又有什么优劣呢？
电磁悬架的优点第一点，阻尼可变。
我们都知道，对于传统悬架来说，操控和舒适是一对冤家，要么偏软从而少了一点操控，要么偏硬舒适度的不尽如人意。而厂家们也会尽可能调校的平衡一些，不过也很难做到两头都顾。
而电磁悬架则可以完美解决这个问题，在车辆行驶中，遍布车身的一系列传感器会把车辆的各种参数和数据传递给ECU，在经过运算来改变电流强度，从而改变车辆的阻尼大小，达到该硬硬，该软软。
阻尼可变，就能做到兼顾舒适和操控性。既能在行驶中改善颠簸，又可以在刹车和过弯时提供更好的支撑。
第二点，反应极快、调控精准
MRC可以做到全球最快的实时侦测和反应速度，每秒1000次的扫描路边让它对车辆行驶做出的反应调节极为迅速。调节速度的飞快带来的可靠性非常之高。
同时运用电流将粒子改变也让它对阻尼的进行精确的控制。对于不同路况做出最为准确的调控。
与此同时，MRC虽然能把路面通过调整变得平整，但不会完全隔绝路感，轮胎下面的各种情况都会给你清晰明了的反馈，把路面的情况很舒服地告知你。
当你用它穿山越岭时，它会告诉你，你走过了一条条什么样的路，这才是驾驶者们想要的乐趣。
电磁悬架的缺点第一点，成本高。
由于其结构比传统的固定阻尼的悬架复杂，因此它的成本很高。而且一旦损坏到磁流变液，更换和维修又得大出血一番。
第二点，静置耐久较差
比如长时间的停放车辆，电磁悬挂可能就会失效。
第三点，普及性不高
除了凯迪拉克那几款高配车型，其他的配备MRC的车型几乎都是超跑了。这是由于它的核心技术磁流变液模仿起来并不是那么容易。
说到MRC我就不得不提凯迪拉克CT5，车友们也可以去试驾一下配备了第四代MRC电磁悬架的凯迪拉克CT5。
我试驾的感觉是：得益于MRC，CT5在滤震的同时路感非常清晰，在弯道上的侧倾非常小，真的可以做到加速过弯、转向得轻而易举和急速刹车下的从容不迫。
CT5的底盘从运动很操控来说，可以说是标杆级了，这都是在它直截了当的、硬生生地堆积下得来的－双球节麦弗逊前悬和五连杆独立后悬+MRC电磁悬架、Brembo卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、MLSD后轮防滑差速器、SSPS转向。
再加上后驱和50比50的完美车身比例，如果你试驾完就会知道，什么是为操控而生的角色。
再不说缺点就有打广告之嫌了：我非常不明白到底是因为调校得太过保守还是和变速箱匹配有问题，一个完全在走运动风的车起步会如此之肉。
这让为了溜背牺牲空间和音响都有模拟声浪的CT5颜面何在？
其次，它的空间表现可以不用提了，只需要长到170，就可以体验压抑的感觉，再往上长长就可以让你学会低头做人了。
还有它的内饰表现，从我的感受来说一般般，没有奔驰豪华，没有宝马舒服，没有奥迪有科技感，没有沃尔沃文艺，没有捷豹尊贵，没有豪华品牌的样子，当然这也是仁者见仁。
为什么MRC电磁悬架是凯迪拉克的金字招牌？很简单，好马配好鞍。
它适合年轻人，同时它也是年轻人。在这个家家在为舒适和空间靠拢的时候，凯迪拉克依然不会为生活妥协，依然在向着运动和操控背道而驰。
这不仅能看出它的执着和坚持，还能让我们心生敬畏，让选择它的“年轻人”们迸发出活力和朝气。
未来无限可能-探险者与我同行征程万里，始于脚下、福特探险者永不止步、我与探险者在未来撞个满怀，
长安福特探险者车型，介绍一下它的三大件，动力搭载了一台2.3T涡轮增压发动机，发动机型号是CAF488WQGA，发动机是国产的，动力参数方面，最大功率是203千瓦276马力/6000rpm，最大扭矩是425牛米/3500rpm，变速箱使用了10AT手自一体变速箱，底盘悬架结构为前双球节弹簧减振支柱悬架，后多连杆式独立悬架。探险者的整备质量接近2.1吨，车身宽度2004毫米，不管从体重还是体型来说，它都绝对是一个大家伙。2.3T发动机的动力对它来说是够用的，百公里加速也有8秒多。探险者2.3T发动机爆发出来的动力能满足日常的驾驶需求，但是不要奢求动力的过剩了，它也并不能提供干脆、爽快的加速感。探险者10AT变速箱的换挡动作轻柔，动力传递平顺，但需要急加速时，变速箱的降挡速度比较慢，油门到底，变速箱要反应一秒钟才能做出动作，探险者提供了经济、标准、运动和非铺装路面等多种驾驶模式，以适应不同的行车场景。福特探险者在运动驾驶模式下，发动机的转速会保持在3000rpm以上，时刻准备提供更积极的动力响应，车速在120km/h时，可挂上10挡福特探险者悬架的支撑偏向于硬朗的调校，日常驾驶时不会有“忽忽悠悠”的感觉，在高速巡航时，底盘的贴服感也很出色，车不飘心不慌
长安福特探险者车型，介绍一下它的三大件，动力搭载了一台2.3T涡轮增压发动机，发动机型号是CAF488WQGA，发动机是国产的，动力参数方面，最大功率是203千瓦276马力/6000rpm，最大扭矩是425牛米/3500rpm，变速箱使用了10AT手自一体变速箱，底盘悬架结构为前双球节弹簧减振支柱悬架，后多连杆式独立悬架。探险者的整备质量接近2.1吨，车身宽度2004毫米，不管从体重还是体型来说，它都绝对是一个大家伙。2.3T发动机的动力对它来说是够用的，百公里加速也有8秒多。探险者2.3T发动机爆发出来的动力能满足日常的驾驶需求，但是不要奢求动力的过剩了，它也并不能提供干脆、爽快的加速感。探险者10AT变速箱的换挡动作轻柔，动力传递平顺，但需要急加速时，变速箱的降挡速度比较慢，油门到底，变速箱要反应一秒钟才能做出动作，探险者提供了经济、标准、运动和非铺装路面等多种驾驶模式，以适应不同的行车场景。福特探险者在运动驾驶模式下，发动机的转速会保持在3000rpm以上，时刻准备提供更积极的动力响应，车速在120km/h时，可挂上10挡福特探险者悬架的支撑偏向于硬朗的调校，日常驾驶时不会有“忽忽悠悠”的感觉，在高速巡航时，底盘的贴服感也很出色，车不飘心不慌
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