“钢企被四大矿山“卡脖子”？绝对议价权是不存在的 ”
铁矿石成本占到钢企税前成本的将近50%，是最重要的利润影响因子之一。其实没有跟踪钢铁企业之前，就一直听说我国钢企大而不强，各自为战，上游资源垄断在国外几个大矿山手里，我们对矿石没有定价权。
事实是不是这样呢？
1、铁矿石的供需格局
首先说明一点，我国钢产量占到全球的超过50%，而铁矿石的产量也并不少。2019年国内的铁矿石产量有8.44亿吨，而全球的产量大概是20亿吨，中国产量差不多也有接近42%的比例。
42%的矿石产量对50%的钢产量，看起来差不多，但我国一年还是要进口铁矿石达10亿吨，主要原因是国内的矿石质量太差，品位低。平均品位只有33.2。
从上图可以看出，我国基本是最低的那一档，低于25的就不能被工业利用了。像辽宁鞍山和本溪的大矿床，矿石储量达109亿吨，但平均品位只有20-40%，必须先经过精选才能炼钢。所以8.44亿吨的总产能，折算成精矿才2.2亿吨，当然不能满足我国10亿吨的钢产量需求了。我们的矿石含铁量少，开采成本还高，八成的原料只得依赖进口，这在可以预见的未来都是不可改变的事实。
我们来看看世界矿石的供给。
全球产能折算精矿大概16亿吨，其中四大矿山就占了10亿吨，其他一些中小产能的国家约5亿吨，业内称为“非主流矿山”，包括印度、南非的矿山。
四大矿山指巴西的淡水河谷（第一大），澳洲的必和必拓、力拓、FMG（分别排在二三四位）。我国进口量的90%都来自这四大矿山，所以说他们垄断了国内钢铁业的矿源，这种说法是有一定道理的。整体来说，四大矿山的生产成本都比较低，矿石品位高，通过海运的低成本方式到达我国港口，竞争力很足。
有人说四大矿山已经形成了事实上的托拉斯，即攻守同盟，钳制着我国钢铁业的发展，吃掉了产业链上大量的利润，我觉得这种说法有失偏颇。
各个矿山集团，背后的股东结构错综复杂，其最终目的是要给各自的股东挣钱的，有时候还会有利益冲突。以我了解的情况来看，淡水河谷的主要股东有巴西政府、日资三井财团、美国华尔街资本。必和必拓的股东有汇丰（25%）、JP摩根（14%）、黑石（8%）、花旗（5%），另外还有一点儿中资的成分。力拓的第一大股东是中国中铝和美铝联合成立的公司，占比12%，以及法资、澳资、华尔街资本。FGM的背后，中国华菱钢铁集团持有17.3%的股份，占比第一，另外是一些零星的小股东。
从这个股本结构上看，有国企，有私企，有华尔街，有各矿石进口国的大财团，还有中资的参与，澳洲和巴西本地的资本话语权都没有那么大。
这些资本各自有着不同的利益诉求，没有那么容易形成铁板一块的稳固联盟。而且即使像原油输出国组织（OPEC）那样的事实上的联合体，也经常因为生产配额的问题发生纠纷，所以对于四大矿山的垄断问题其实不需要太过担心。
在价格的层面，我们对国内铁矿石期货，和最常见的大宗商品上海20MM螺纹钢的价格，做一个关联度分析：
近4年来，从供给侧改革以后，螺纹钢价格的涨幅是102%，铁矿石的涨幅也是102%，巧了。如果四大矿山对于铁矿石价格的影响力真的有那么大，为什么这四年里涨幅并没有明显的强过螺纹钢？
而且从图中可以看到，这四年中，2017年1月到2019年1月的两年间，矿石价格的相对表现要差的多，这也是国内钢企日子过得最舒服的两年。后来矿价有一个明显的翘尾，其实是受到巴西VALE矿难这种突发事件的影响，后来又有澳洲飓风减少港口运量，使总供给出现了一个缺口，导致矿石在2019年中的一段时间内表现相对强势，这属于一次性事件的冲击，持续性不强。2020年因矿难关停的产能复产后，矿石的价格还会显著下行。
通过对矿石-钢材价格的关联度分析，也可以佐证我们之前的判断，即四大矿山仍然是基于各自逐利的目标来安排生产计划的。钢价不景气时，国内钢企降低产量，矿石的需求减少，矿价低迷，四大矿山会考虑关停部分矿场。钢价景气时反之，四大矿山会增加供给来创造更多的盈利。谁会和钱过不去呢？
还有一个重要的信息是，我国并不是国际铁矿石市场的唯一买方，从全球需求的角度来看：
（下图来自华泰期货研究所的统计）
全球生铁产量，近几年的增速很低且逐渐下滑，到2019年末几近负增长。其中中国的增速是正的贡献，但除中国外的需求到2019年末的时候已经是负增长了，所以全球铁矿石的需求是比较萎靡的，整体处在一种供过于求的状态，矿价不高，几大矿山正愁着怎么去做减产，此时中国客户的重要性反而更加突显出来。
当然我这里并不是否认四大矿山的盈利能力，相反，它们曾经长时间的处于产业链上的王者地位。除了少数年份比如2015年是亏损的，大部分年份可以依靠低成本开采的优势赚得盆满钵满，以前经常有报道四大矿山的盈利可以达到我国所有钢厂总利润之和。2016年，四大矿山的盈利是800多亿，国内钢企加起来只有400多亿。2017年借着供给侧改革的东风，我国钢企实现利润3400亿，四大矿山盈利1500亿，这是第一次我国钢企利润超越四大矿山。2018年钢企利润4700亿，利润继续大增39%，超过四大矿山也是妥妥的。不过2017-2018两年我国的钢铁业显得过度繁荣了，有打击地条钢、环保限产、严控新增产能等政策影响，在需求端又因基建和地产显得非常旺盛，使钢价保持在绝对高位。
通过这一系列分析我们可以发现，矿石企业对我国钢企的绝对议价权是不存在的，如果我们投资的又恰好是其中经营最出色，成本管控能力最优秀的钢企，就更不用担心上游的制约了。
这里不要纠结于矿山企业的相对优势地位，有些资源禀赋是别人娘胎里带来的。就像中东国家，地下刨一铲子就喷出来源源不断的优质原油，而我国就要打两三千米的油井去采油，赚一点儿辛苦钱。巴西、澳大利亚有巨大的富铁矿，很多还是露天的，载重400吨的巨无霸矿山车，一车一车往外拉：
一个轮胎就有一层楼高，这种效率你比得了吗？我国可没有这么好的条件，只能努力去发展中游的钢铁工业。
其实采掘业和冶炼工业并不冲突，日本和韩国完全不产铁矿石，钢铁的产量和质量却世界领先，冶炼技术甚至超越了西方发达国家，诞生了一大批像新日铁、浦项制铁、神户制铁、住友这样的世界知名钢企。
所以我国的钢铁工业要做大做强，完全可以靠自己的努力，去提高精细化和自动化管理水平，提高产品的质量标准，和有没有铁矿石的定价权关系不大。
这里要引申出一个小问题，就是巴西和澳洲为什么只出口铁矿石，而不自己冶炼钢铁，转而出口钢铁呢？其实这里面的门道也比较多，首先钢铁业在世界范围内都有地方保护主义的倾向，这么重要的金属，一些大国肯定要保证一定的自给能力的，不愿意把产能轻易的转移出去，确保能源安全。像澳洲、巴西这样的国家，钢铁内需不足，矿石产量却无比巨大，而且钢铁业是重污染、薄利的行业，发展的动力不足，哪有直接挖矿来的爽。钢价不景气的时候，高炉可不能随意停产，即使亏损也要继续干，而关闭一座矿山就简单多了，等矿价涨回来的时候复产就好了，矿石不多不少还在那里，整体风险要小的多。
但是话说回来，具有矿藏禀赋的国家就一定好吗？也不是吧，大家一定听说过“资源的诅咒”这个概念。
扯远了，扯远了，还是回到我们的正题上来。以上主要是通过一些分析，来讲清楚一个关键问题：
投资钢企可以关注矿价，但并不需要太在意上游矿山的垄断。钢企之间差异也很大的，我们可以优中选优，投资那些风险最低，盈利能力最强，性价比最好的钢企即可。
喜欢本文的朋友可以点点关注再看。
2、铁矿石价格走势研判
这里先回顾一下2019年全年的铁矿石价格走势，并对2020年做一个展望。
过去的一年，矿价表现出一个中间高两头低的状态。其中，一二月份钢厂吨钢利润高，生产积极，高炉开工率保持高位，矿石从495爬升到600附近。之后的三月，巴西淡水河谷（VALE）爆发了严重的矿难而部分停产，有34人死亡，250人失踪，恰逢澳洲飓风影响港口发运量，直接造成我国铁矿石供应1亿吨的缺口。从5月开始，澳洲和巴西的发运量保持在低位，供需关系开始恶化，矿石价格坐上火箭，一路蹿升到峰值910元每吨的水平，升至近四年的高点。8月开始，受矿难影响的VALE开始复产，叠加国内施加严厉环保政策的影响，限制了钢产能，也就打掉了一部分需求，使矿价的预期发生翻转，暴跌至580元每吨。10月开始，钢材库存基本去化，钢企生产的积极性又有所恢复。钢企对后市较为乐观，开始对矿石进行补库，使矿价重新攀升到年底的663元。
从这里开始是一个分水岭，2020年的1月，新冠肺炎的疫情开始逐渐展现出影响力，钢企生产，包括钢材的需求端受到严重的干扰，市场进入了一个非正常状态。这个时候按传统的分析框架，已经很难精准预测矿石的需求情况了。
现在市场对铁矿石非常的悲观，2月3日节后第一个交易日，国内期货品种普遍大跌，铁矿石主力合约直接跌停。在疫情影响下，钢企下游的制造业、建筑业复工受到明显的影响。但是对于钢企（高炉），由于行业的特性，必须保持持续的生产，钢铁库存出现了一些淤积。所以现在铁矿石方面的情况是，供给没有问题，需求受到重大冲击，短期的价格预测已经没有意义了。
但是站在中长期的角度，疫情总会控制住的，矿石的需求端会逐步恢复正常，而供给端也已经有了一定的保障，矿价会伴随钢价上下震荡。对于钢企来说，最差的情况也就是2019年6-8月的时候，即去年第三季度。而我们知道，在一次性利空因素的冲击下，2019Q3财报大量的钢企仍然可以保持不错的盈利，根本无需太多担心。
本部分到此告一段落，小结一下：
我国钢企原料依赖进口，上游是四大矿山，但在供给侧改革的背景下行业格局重塑，已经具有一定的议价权。2019Q3是钢价-矿价大幅背离的时期，钢企仍能保持可观的盈利能力。
（夏至1987）#兰格钢铁网#
https://t.cn/A64XIlpi
铁矿石成本占到钢企税前成本的将近50%，是最重要的利润影响因子之一。其实没有跟踪钢铁企业之前，就一直听说我国钢企大而不强，各自为战，上游资源垄断在国外几个大矿山手里，我们对矿石没有定价权。
事实是不是这样呢？
1、铁矿石的供需格局
首先说明一点，我国钢产量占到全球的超过50%，而铁矿石的产量也并不少。2019年国内的铁矿石产量有8.44亿吨，而全球的产量大概是20亿吨，中国产量差不多也有接近42%的比例。
42%的矿石产量对50%的钢产量，看起来差不多，但我国一年还是要进口铁矿石达10亿吨，主要原因是国内的矿石质量太差，品位低。平均品位只有33.2。
从上图可以看出，我国基本是最低的那一档，低于25的就不能被工业利用了。像辽宁鞍山和本溪的大矿床，矿石储量达109亿吨，但平均品位只有20-40%，必须先经过精选才能炼钢。所以8.44亿吨的总产能，折算成精矿才2.2亿吨，当然不能满足我国10亿吨的钢产量需求了。我们的矿石含铁量少，开采成本还高，八成的原料只得依赖进口，这在可以预见的未来都是不可改变的事实。
我们来看看世界矿石的供给。
全球产能折算精矿大概16亿吨，其中四大矿山就占了10亿吨，其他一些中小产能的国家约5亿吨，业内称为“非主流矿山”，包括印度、南非的矿山。
四大矿山指巴西的淡水河谷（第一大），澳洲的必和必拓、力拓、FMG（分别排在二三四位）。我国进口量的90%都来自这四大矿山，所以说他们垄断了国内钢铁业的矿源，这种说法是有一定道理的。整体来说，四大矿山的生产成本都比较低，矿石品位高，通过海运的低成本方式到达我国港口，竞争力很足。
有人说四大矿山已经形成了事实上的托拉斯，即攻守同盟，钳制着我国钢铁业的发展，吃掉了产业链上大量的利润，我觉得这种说法有失偏颇。
各个矿山集团，背后的股东结构错综复杂，其最终目的是要给各自的股东挣钱的，有时候还会有利益冲突。以我了解的情况来看，淡水河谷的主要股东有巴西政府、日资三井财团、美国华尔街资本。必和必拓的股东有汇丰（25%）、JP摩根（14%）、黑石（8%）、花旗（5%），另外还有一点儿中资的成分。力拓的第一大股东是中国中铝和美铝联合成立的公司，占比12%，以及法资、澳资、华尔街资本。FGM的背后，中国华菱钢铁集团持有17.3%的股份，占比第一，另外是一些零星的小股东。
从这个股本结构上看，有国企，有私企，有华尔街，有各矿石进口国的大财团，还有中资的参与，澳洲和巴西本地的资本话语权都没有那么大。
这些资本各自有着不同的利益诉求，没有那么容易形成铁板一块的稳固联盟。而且即使像原油输出国组织（OPEC）那样的事实上的联合体，也经常因为生产配额的问题发生纠纷，所以对于四大矿山的垄断问题其实不需要太过担心。
在价格的层面，我们对国内铁矿石期货，和最常见的大宗商品上海20MM螺纹钢的价格，做一个关联度分析：
近4年来，从供给侧改革以后，螺纹钢价格的涨幅是102%，铁矿石的涨幅也是102%，巧了。如果四大矿山对于铁矿石价格的影响力真的有那么大，为什么这四年里涨幅并没有明显的强过螺纹钢？
而且从图中可以看到，这四年中，2017年1月到2019年1月的两年间，矿石价格的相对表现要差的多，这也是国内钢企日子过得最舒服的两年。后来矿价有一个明显的翘尾，其实是受到巴西VALE矿难这种突发事件的影响，后来又有澳洲飓风减少港口运量，使总供给出现了一个缺口，导致矿石在2019年中的一段时间内表现相对强势，这属于一次性事件的冲击，持续性不强。2020年因矿难关停的产能复产后，矿石的价格还会显著下行。
通过对矿石-钢材价格的关联度分析，也可以佐证我们之前的判断，即四大矿山仍然是基于各自逐利的目标来安排生产计划的。钢价不景气时，国内钢企降低产量，矿石的需求减少，矿价低迷，四大矿山会考虑关停部分矿场。钢价景气时反之，四大矿山会增加供给来创造更多的盈利。谁会和钱过不去呢？
还有一个重要的信息是，我国并不是国际铁矿石市场的唯一买方，从全球需求的角度来看：
（下图来自华泰期货研究所的统计）
全球生铁产量，近几年的增速很低且逐渐下滑，到2019年末几近负增长。其中中国的增速是正的贡献，但除中国外的需求到2019年末的时候已经是负增长了，所以全球铁矿石的需求是比较萎靡的，整体处在一种供过于求的状态，矿价不高，几大矿山正愁着怎么去做减产，此时中国客户的重要性反而更加突显出来。
当然我这里并不是否认四大矿山的盈利能力，相反，它们曾经长时间的处于产业链上的王者地位。除了少数年份比如2015年是亏损的，大部分年份可以依靠低成本开采的优势赚得盆满钵满，以前经常有报道四大矿山的盈利可以达到我国所有钢厂总利润之和。2016年，四大矿山的盈利是800多亿，国内钢企加起来只有400多亿。2017年借着供给侧改革的东风，我国钢企实现利润3400亿，四大矿山盈利1500亿，这是第一次我国钢企利润超越四大矿山。2018年钢企利润4700亿，利润继续大增39%，超过四大矿山也是妥妥的。不过2017-2018两年我国的钢铁业显得过度繁荣了，有打击地条钢、环保限产、严控新增产能等政策影响，在需求端又因基建和地产显得非常旺盛，使钢价保持在绝对高位。
通过这一系列分析我们可以发现，矿石企业对我国钢企的绝对议价权是不存在的，如果我们投资的又恰好是其中经营最出色，成本管控能力最优秀的钢企，就更不用担心上游的制约了。
这里不要纠结于矿山企业的相对优势地位，有些资源禀赋是别人娘胎里带来的。就像中东国家，地下刨一铲子就喷出来源源不断的优质原油，而我国就要打两三千米的油井去采油，赚一点儿辛苦钱。巴西、澳大利亚有巨大的富铁矿，很多还是露天的，载重400吨的巨无霸矿山车，一车一车往外拉：
一个轮胎就有一层楼高，这种效率你比得了吗？我国可没有这么好的条件，只能努力去发展中游的钢铁工业。
其实采掘业和冶炼工业并不冲突，日本和韩国完全不产铁矿石，钢铁的产量和质量却世界领先，冶炼技术甚至超越了西方发达国家，诞生了一大批像新日铁、浦项制铁、神户制铁、住友这样的世界知名钢企。
所以我国的钢铁工业要做大做强，完全可以靠自己的努力，去提高精细化和自动化管理水平，提高产品的质量标准，和有没有铁矿石的定价权关系不大。
这里要引申出一个小问题，就是巴西和澳洲为什么只出口铁矿石，而不自己冶炼钢铁，转而出口钢铁呢？其实这里面的门道也比较多，首先钢铁业在世界范围内都有地方保护主义的倾向，这么重要的金属，一些大国肯定要保证一定的自给能力的，不愿意把产能轻易的转移出去，确保能源安全。像澳洲、巴西这样的国家，钢铁内需不足，矿石产量却无比巨大，而且钢铁业是重污染、薄利的行业，发展的动力不足，哪有直接挖矿来的爽。钢价不景气的时候，高炉可不能随意停产，即使亏损也要继续干，而关闭一座矿山就简单多了，等矿价涨回来的时候复产就好了，矿石不多不少还在那里，整体风险要小的多。
但是话说回来，具有矿藏禀赋的国家就一定好吗？也不是吧，大家一定听说过“资源的诅咒”这个概念。
扯远了，扯远了，还是回到我们的正题上来。以上主要是通过一些分析，来讲清楚一个关键问题：
投资钢企可以关注矿价，但并不需要太在意上游矿山的垄断。钢企之间差异也很大的，我们可以优中选优，投资那些风险最低，盈利能力最强，性价比最好的钢企即可。
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2、铁矿石价格走势研判
这里先回顾一下2019年全年的铁矿石价格走势，并对2020年做一个展望。
过去的一年，矿价表现出一个中间高两头低的状态。其中，一二月份钢厂吨钢利润高，生产积极，高炉开工率保持高位，矿石从495爬升到600附近。之后的三月，巴西淡水河谷（VALE）爆发了严重的矿难而部分停产，有34人死亡，250人失踪，恰逢澳洲飓风影响港口发运量，直接造成我国铁矿石供应1亿吨的缺口。从5月开始，澳洲和巴西的发运量保持在低位，供需关系开始恶化，矿石价格坐上火箭，一路蹿升到峰值910元每吨的水平，升至近四年的高点。8月开始，受矿难影响的VALE开始复产，叠加国内施加严厉环保政策的影响，限制了钢产能，也就打掉了一部分需求，使矿价的预期发生翻转，暴跌至580元每吨。10月开始，钢材库存基本去化，钢企生产的积极性又有所恢复。钢企对后市较为乐观，开始对矿石进行补库，使矿价重新攀升到年底的663元。
从这里开始是一个分水岭，2020年的1月，新冠肺炎的疫情开始逐渐展现出影响力，钢企生产，包括钢材的需求端受到严重的干扰，市场进入了一个非正常状态。这个时候按传统的分析框架，已经很难精准预测矿石的需求情况了。
现在市场对铁矿石非常的悲观，2月3日节后第一个交易日，国内期货品种普遍大跌，铁矿石主力合约直接跌停。在疫情影响下，钢企下游的制造业、建筑业复工受到明显的影响。但是对于钢企（高炉），由于行业的特性，必须保持持续的生产，钢铁库存出现了一些淤积。所以现在铁矿石方面的情况是，供给没有问题，需求受到重大冲击，短期的价格预测已经没有意义了。
但是站在中长期的角度，疫情总会控制住的，矿石的需求端会逐步恢复正常，而供给端也已经有了一定的保障，矿价会伴随钢价上下震荡。对于钢企来说，最差的情况也就是2019年6-8月的时候，即去年第三季度。而我们知道，在一次性利空因素的冲击下，2019Q3财报大量的钢企仍然可以保持不错的盈利，根本无需太多担心。
本部分到此告一段落，小结一下：
我国钢企原料依赖进口，上游是四大矿山，但在供给侧改革的背景下行业格局重塑，已经具有一定的议价权。2019Q3是钢价-矿价大幅背离的时期，钢企仍能保持可观的盈利能力。
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【交通业新基建施工图来了 5G、北斗导航都是关键词】 先进信息技术深度赋能交通基础设施，精准感知、精确分析、精细管理和精心服务能力全面提升，成为加快建设交通强国的有力支撑。
近日，交通运输部网站发布《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》（以下简称《意见》），明确了到2035年交通运输领域新型基础设施建设的施工图，提出了一系列具体任务，其中包括发展时速600公里级高速磁悬浮等智能高速动车组；推进第五代移动通信技术（5G）等协同应用、北斗系统和遥感卫星行业应用；推动自动驾驶等人工智能先导应用示范区建设。
明确三大领域多项任务
“要坚定不移抓好新型基础设施建设，用新技术给传统交通项目赋能，让交通项目成为‘新基建’的主力军。”《意见》正式发布前，交通运输部部长李小鹏就曾在交通运输部部务会议上这样表示。
《意见》正是这样一张规划了未来15年新基建落地交通运输行业的施工图。
《意见》提出，到2035年，交通运输领域新型基础设施建设取得显著成效。先进信息技术深度赋能交通基础设施，精准感知、精确分析、精细管理和精心服务能力全面提升，成为加快建设交通强国的有力支撑。有效控制基础设施建设运营能耗水平。泛在感知设施、先进传输网络、北斗时空服务在交通运输行业深度覆盖，行业数据中心和网络安全体系基本建立，智能列车、自动驾驶汽车、智能船舶等逐步应用。科技创新支撑能力显著提升，前瞻性技术应用水平居世界前列。
《意见》同时明确三大领域的多项任务。三大领域依次为“打造融合高效的智慧交通基础设施”“助力信息基础设施建设”和“行业创新基础设施”。
融合高效的智慧交通基础设施意味着什么？《意见》具体指出了建设智慧公路、智能铁路、智慧航道、智慧港口、智慧民航、智慧邮政、智慧枢纽、新能源新材料行业应用的目标。以智能铁路为例，中国国家铁路集团（以下简称国铁集团）在随后发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中给出了未来智能铁路场景：刷脸进出站、无感支付、无感安检；人、货、车、场等全要素全过程数字化；高铁沿线形成空天地车一体化的智能监控系统全覆盖，一旦有自然灾害以及异物入侵，智能监测预警系统马上报警；在安全关键及高危工种岗位推行无人值守、远程监控……
“《意见》对于进一步细化交通强国建设目标和分阶段任务，推动我国交通运输高质量发展具有十分重要的意义。”北京交通大学中国交通运输经济研究中心主任欧国立认为。
推进智能高速动车组研制
如何打造融合高效的智慧交通基础设施？《意见》在智慧交通基础设施中具体明确了几个重要项目。发展智能高速动车组，开展时速600公里级高速磁悬浮、时速400公里级高速轮轨客运列车研制和试验。加大高速公路电子不停车收费系统（ETC）门架应用，丰富车路协同应用场景。应用区块链技术，推进电子单证、业务在线办理、危险品全链条监管、全程物流可视化等。
我国交通运输新基建多个项目正加速推进。
“高速磁浮交通系统是目前可实现的、速度最快的大型地面公共交通工具。”中车四方股份公司副总工程师吴冬华说，作为一种国际尖端技术，高速磁浮是世界轨道交通技术的一个“制高点”。
2016年7月，我国启动了时速600公里高速磁浮交通系统的研制，历经4年的科技攻关，突破了高速磁浮系列关键核心技术，其中运控通信方面，建立起适合于长大干线、追踪运行的全自动控制系统，并创新研发基于LTE网络架构、融合低时延技术的新型通信系统。今年6月21日，由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑。
高铁智能动车组和时速400公里动车研制、试验也在紧锣密鼓地展开。国铁集团机辆部副主任吴国栋透露，国铁集团正统筹规划利用既有高铁线路开展新一代高速动车组研制工作，基本目标是安全稳定、节能环保、平稳舒适、经济可靠，总体技术水平世界领先，能够推动和引领世界高速列车技术进步。
智能动车是通过互联网、人工智能与高铁的深度融合，推动智能行车、智能运维、智能服务等智能技术应用，为旅客提供更安全、高品质、多元化的运输服务。吴国栋说，高铁智能动车组已在京张高铁小批量投入使用，京雄城际智能动车组计划在今年年底开通的京雄城际投入使用。
“智慧+”涉及交通方方面面
在助力信息基础设施建设方面，《意见》特别强调要加强推进北斗等新技术的应用。
6月23日，北斗三号最后一颗全球组网卫星在西昌卫星发射中心点火升空。“交通运输行业是北斗系统最大的民用用户之一，下一步，交通运输部将进一步发挥交通运输行业在北斗系统推广应用方面的引领带动作用，将行业北斗系统相关基础设施建设作为国家新基建战略的重要落脚点。”交通运输部政策研究室副主任、新闻发言人孙文剑表示。
《意见》中提到的“智慧+”几乎涉及交通的方方面面。
《意见》明确，推进第五代移动通信技术（5G）等协同应用、北斗系统和遥感卫星行业应用，加强网络安全保护，推进数据中心、人工智能的建设和应用。逐步在高速公路和铁路重点路段、重要综合客运枢纽、港口和物流园区等实现固移结合、宽窄结合、公专结合的网络覆盖。提升交通运输行业北斗系统高精度导航与位置服务能力，建设行业北斗系统高精度地理信息地图。
“北斗系统凭借其核心定位系统和强大的计算能力，能够采集精准的信息并进行处理、分析、得出结果。整个闭环的链条都能和交通紧密相连。它和大数据、云计算、人工智能、车联网等新一代的信息技术深度融合，为交通、农业、智慧城市、航天、航海等提供保障。”中国IDC圈市场战略顾问郁向飞认为。
北斗系统正逐渐在交通行业加以应用。来自交通运输部相关消息，长江干线公务船、客渡船北斗应用目前已实现100%全覆盖，海事领域年内将实现北斗应用100%全覆盖；在水上安全领域，我国积极推进北斗卫星搜救系统国际化应用；在民航应用领域，起草相关标准及建议措施，推动北斗系统纳入国际民航组织应用。
在助力信息基础设施建设方面，《意见》还强调要加强网络安全保护，完善综合交通运输数据中心，加大人工智能与交通运输的结合，持续推动自动驾驶、智能航运、智慧工地等研发应用。
为完成交通新基建15年规划，《意见》还强调完善行业创新基础设施，加强以国家重点实验室、国家技术创新中心等重要载体为引领的交通运输领域科研基地体系建设，并作出“近期加快成熟技术在交通基础设施重点领域的深化应用，远期跟踪新技术发展，适度超前布局”的建议。
业内专家认为，《意见》将推动交通新基建高歌猛进，未来出行场景将更智慧，也必将出现更加丰富的交通运输新业态。
近日，交通运输部网站发布《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》（以下简称《意见》），明确了到2035年交通运输领域新型基础设施建设的施工图，提出了一系列具体任务，其中包括发展时速600公里级高速磁悬浮等智能高速动车组；推进第五代移动通信技术（5G）等协同应用、北斗系统和遥感卫星行业应用；推动自动驾驶等人工智能先导应用示范区建设。
明确三大领域多项任务
“要坚定不移抓好新型基础设施建设，用新技术给传统交通项目赋能，让交通项目成为‘新基建’的主力军。”《意见》正式发布前，交通运输部部长李小鹏就曾在交通运输部部务会议上这样表示。
《意见》正是这样一张规划了未来15年新基建落地交通运输行业的施工图。
《意见》提出，到2035年，交通运输领域新型基础设施建设取得显著成效。先进信息技术深度赋能交通基础设施，精准感知、精确分析、精细管理和精心服务能力全面提升，成为加快建设交通强国的有力支撑。有效控制基础设施建设运营能耗水平。泛在感知设施、先进传输网络、北斗时空服务在交通运输行业深度覆盖，行业数据中心和网络安全体系基本建立，智能列车、自动驾驶汽车、智能船舶等逐步应用。科技创新支撑能力显著提升，前瞻性技术应用水平居世界前列。
《意见》同时明确三大领域的多项任务。三大领域依次为“打造融合高效的智慧交通基础设施”“助力信息基础设施建设”和“行业创新基础设施”。
融合高效的智慧交通基础设施意味着什么？《意见》具体指出了建设智慧公路、智能铁路、智慧航道、智慧港口、智慧民航、智慧邮政、智慧枢纽、新能源新材料行业应用的目标。以智能铁路为例，中国国家铁路集团（以下简称国铁集团）在随后发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中给出了未来智能铁路场景：刷脸进出站、无感支付、无感安检；人、货、车、场等全要素全过程数字化；高铁沿线形成空天地车一体化的智能监控系统全覆盖，一旦有自然灾害以及异物入侵，智能监测预警系统马上报警；在安全关键及高危工种岗位推行无人值守、远程监控……
“《意见》对于进一步细化交通强国建设目标和分阶段任务，推动我国交通运输高质量发展具有十分重要的意义。”北京交通大学中国交通运输经济研究中心主任欧国立认为。
推进智能高速动车组研制
如何打造融合高效的智慧交通基础设施？《意见》在智慧交通基础设施中具体明确了几个重要项目。发展智能高速动车组，开展时速600公里级高速磁悬浮、时速400公里级高速轮轨客运列车研制和试验。加大高速公路电子不停车收费系统（ETC）门架应用，丰富车路协同应用场景。应用区块链技术，推进电子单证、业务在线办理、危险品全链条监管、全程物流可视化等。
我国交通运输新基建多个项目正加速推进。
“高速磁浮交通系统是目前可实现的、速度最快的大型地面公共交通工具。”中车四方股份公司副总工程师吴冬华说，作为一种国际尖端技术，高速磁浮是世界轨道交通技术的一个“制高点”。
2016年7月，我国启动了时速600公里高速磁浮交通系统的研制，历经4年的科技攻关，突破了高速磁浮系列关键核心技术，其中运控通信方面，建立起适合于长大干线、追踪运行的全自动控制系统，并创新研发基于LTE网络架构、融合低时延技术的新型通信系统。今年6月21日，由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑。
高铁智能动车组和时速400公里动车研制、试验也在紧锣密鼓地展开。国铁集团机辆部副主任吴国栋透露，国铁集团正统筹规划利用既有高铁线路开展新一代高速动车组研制工作，基本目标是安全稳定、节能环保、平稳舒适、经济可靠，总体技术水平世界领先，能够推动和引领世界高速列车技术进步。
智能动车是通过互联网、人工智能与高铁的深度融合，推动智能行车、智能运维、智能服务等智能技术应用，为旅客提供更安全、高品质、多元化的运输服务。吴国栋说，高铁智能动车组已在京张高铁小批量投入使用，京雄城际智能动车组计划在今年年底开通的京雄城际投入使用。
“智慧+”涉及交通方方面面
在助力信息基础设施建设方面，《意见》特别强调要加强推进北斗等新技术的应用。
6月23日，北斗三号最后一颗全球组网卫星在西昌卫星发射中心点火升空。“交通运输行业是北斗系统最大的民用用户之一，下一步，交通运输部将进一步发挥交通运输行业在北斗系统推广应用方面的引领带动作用，将行业北斗系统相关基础设施建设作为国家新基建战略的重要落脚点。”交通运输部政策研究室副主任、新闻发言人孙文剑表示。
《意见》中提到的“智慧+”几乎涉及交通的方方面面。
《意见》明确，推进第五代移动通信技术（5G）等协同应用、北斗系统和遥感卫星行业应用，加强网络安全保护，推进数据中心、人工智能的建设和应用。逐步在高速公路和铁路重点路段、重要综合客运枢纽、港口和物流园区等实现固移结合、宽窄结合、公专结合的网络覆盖。提升交通运输行业北斗系统高精度导航与位置服务能力，建设行业北斗系统高精度地理信息地图。
“北斗系统凭借其核心定位系统和强大的计算能力，能够采集精准的信息并进行处理、分析、得出结果。整个闭环的链条都能和交通紧密相连。它和大数据、云计算、人工智能、车联网等新一代的信息技术深度融合，为交通、农业、智慧城市、航天、航海等提供保障。”中国IDC圈市场战略顾问郁向飞认为。
北斗系统正逐渐在交通行业加以应用。来自交通运输部相关消息，长江干线公务船、客渡船北斗应用目前已实现100%全覆盖，海事领域年内将实现北斗应用100%全覆盖；在水上安全领域，我国积极推进北斗卫星搜救系统国际化应用；在民航应用领域，起草相关标准及建议措施，推动北斗系统纳入国际民航组织应用。
在助力信息基础设施建设方面，《意见》还强调要加强网络安全保护，完善综合交通运输数据中心，加大人工智能与交通运输的结合，持续推动自动驾驶、智能航运、智慧工地等研发应用。
为完成交通新基建15年规划，《意见》还强调完善行业创新基础设施，加强以国家重点实验室、国家技术创新中心等重要载体为引领的交通运输领域科研基地体系建设，并作出“近期加快成熟技术在交通基础设施重点领域的深化应用，远期跟踪新技术发展，适度超前布局”的建议。
业内专家认为，《意见》将推动交通新基建高歌猛进，未来出行场景将更智慧，也必将出现更加丰富的交通运输新业态。
【共享电动车用它定位、物流用它优化配送路径……北斗应用走入#广西#人生活】随着北斗三号全球卫星导航系统（以下简称“北斗”）正式开通服务，北斗的全球时代正式开启。在浸润着一代代北斗人心血的道路上，广西身影不时闪现。如今在广西，“高精尖”的北斗应用不仅进入各领域，飞入寻常百姓家，还走出国门，在东盟等国家和地区开花结果。广西科研力量为北斗开路
2020年7月的最后一天，北斗三号系统的最后一颗组网卫星成功发射后，北斗三号全球卫星导航系统正式开通。
其实很多人不知道，在桂林，广西第一个国家级创新平台北斗卫星导航定位与位置服务国家地方联合工程研究中心，早就在默默发挥着光和热。
卫星导航研究领域专家孙希延教授是该中心的领航人。2009年，孙希延放弃中科院的良好发展机遇，来到桂林电子科技大学，从事卫星导航等科研工作。自担任广西信息科学实验中心主任一职后，孙希延带领的实验中心在北斗卫星导航研究领域获得了一系列科研平台，包括第一批广西院士工作站——桂电航天技术院士工作站（孙家栋院士）、卫星导航定位与位置服务国家地方联合工程研究中心等。这个团队一直奋战在北斗导航研究一线。
卫星导航系统落地应用是否精准、是否高效，信号的发送和接收至关重要。根据国际电信联盟的分配，导航卫星的信号频段为L波段。随着导航系统不断开发，卫星数量不断增多，L波段频谱日益拥挤。而传统信号调制方式卫星信号相互干扰，在新型信号调制方式下，可有效减少信号间和系统间的干扰，但是对接收信号的精准捕获和跟踪造成了一定的影响，信号处理的难度也大大提升。
如何有效地解决新型信号处理难的问题，为北斗在太空寻得空白地带？孙希延和团队展开了研究。最终，他们的辛勤付出结出了硕果：团队解析了信号结构、信号传播和信号接收处理之间的匹配关系，有效解决了北斗新型信号处理难、计算复杂度高等难题；建立了北斗新型信号处理技术理论体系，信号捕获速度提高30%以上，检测峰值概率提高10%以上，计算复杂度降低了48.4%，同时实现传统信号处理的兼容性。
广西多领域饮北斗“头啖汤”
“北斗不仅关乎国计，也关乎民生。”孙希延说，一些应用已经进入广西的各行各业，“高大上”的北斗正在日常生活中守护人们的“小幸福”。
在广西的大街小巷，共享电动车上加载的小芯片基于北斗时空定位技术，实时记录车行时间、地点；物流公司利用北斗技术，可分析行驶、配送数据，优化配送路径，消费者可以更快收到包裹；扬尘治理、甘蔗精细化种植、船舶自动报闸、监测地质灾害……一系列基于北斗导航的应用已在广西遍地开花。
西江流域船来船往，在2017年以前，西江上的船舶通过放艇靠岸、人工窗口办理的传统模式报闸缴费，效率低下，常出现“堵船”现象。为改变这一现状，内河船舶安装了北斗智能终端。基于北斗导航的“智能过闸和智能航运”应用，西江流域内船舶“不靠岸报道，不停船缴费”。数据显示，经过桂平、长洲两级船闸的船舶，使用北斗智能报闸方式平均能节省4小时的过闸时间。按现有安装北斗的船舶数量计算，每年可节省油费3600余万元。广西也成为了国内最早将北斗技术应用在内河航运领域的省区之一。
2020年汛期，北斗智能形变监测系统实时监测到隆林各族自治县者保乡民怀村一滑坡体出现35厘米形变，及时发出橙色预警，并通过邮件、短信等方式通知当地国土部门，保障了民怀小学200多名师生的安全。随着北斗技术、组合算法不断优化，这套广西自主研发的监测系统精度可达毫米级，预警响应速度在6秒以内。
在百色、河池、桂林、柳州等地质灾害频发处，这套系统正在实时开展监测。在全国，已经布设了19个监测区域共149个监测点，对滑坡点、矿区边坡、桥梁、大坝等物体的形变、沉降进行监测。
据了解，在中国第二代卫星导航系统重大专项区域示范项目的推动下，广西已应用推广安装10.5万套北斗终端，涉及中国-东盟车船跨境监管与服务、智慧糖业、西江船舶智能通航管理与服务、城市精细化管理四个领域。
“未来，北斗或以传感器的形式存在于人们生活的方方面面，串联起万事万物。”在孙希延看来，北斗迈进全球服务新时代，今后建设的核心任务除了继续完善系统，创新应用也将移到前端。“正如孙家栋院士所说，限制北斗的是人的想象力。”孙希延表示，未来，结合5G技术，北斗系统定将创新出更多应用场景，进一步提升时空信息服务能力，服务于民。
广西北斗产业集聚态势现雏形
如今，在孙希延等北斗人的努力下，北斗产业在广西已渐成集聚态势。据中国-东盟北斗/GNSS（南宁）中心负责人王志虎介绍，2019年，广西出台了《广西壮族自治区统筹推进北斗卫星导航系统应用实施方案》，对北斗应用的重视程度达到了新高度。自治区科技厅先后下达北斗领域相关科技项目7项，项目总投资1.41亿元，资助科研经费4270万元。
与此同时，广西北斗综合位置服务平台上线，为多行业、多领域、多区域提供位置服务；中国-东盟空间信息技术创新示范基地项目正着力构建卫星应用产业集聚和产业生态，目前已引入近15家卫星应用类企业入驻，基地还配套建设北斗系统（产品）检测评估中心、高精度位置服务运营中心、北京大学时空大数据协同创新中心等高端研究机构；在中马钦州产业园区，北斗及遥感卫星应用创新创业基地项目正围绕中国-东盟北斗/GNSS中心、高分辨率对地观测系统广西数据与服务中心展开建设，涉及研发灾害预警、海上搜救、智能港口等7个领域行业应用；广西-东盟地理信息与卫星应用产业园（地理信息小镇）则重点建设以卫星导航与位置服务产业、创新型信息产业等……广西北斗卫星导航产业发展正向快车道驶去。
广西北斗技术进入东盟市场
随着北斗应用愈发成熟，广西北斗产业乘风破浪，向东盟辐射。通过项目合作、技术交流、教育培训等方式，广西北斗人将北斗技术和应用带到了东盟国家。
2016年9月，为了促进北斗卫星导航产业走出国门，孙希延促成了中国-东盟卫星导航国际合作联盟落户桂林电子科技大学。次年，该联盟在南宁正式成立，来自国内外的会员超过120家，成为了国内唯一一家卫星导航产业国际组织。
目前，孙希延团队研发的地表形变精密监测与预警系统，已在老挝、泰国、柬埔寨等5个东盟国家、8个监测区域共计80个监测点进行实际应用。孙希延团队还与马来西亚博特拉大学等签署了合作协议，联合建立北斗/GPS电离层观测站。
借由广西的区位优势，越来越多的企业基于北斗技术与东盟国家建立合作关系。据王志虎介绍，南宁市是中国-东盟博览会的永久举办地，也成为沟通东盟国家的重要开放窗口。2016年，北斗专业论坛成功举办；2018年，北斗论坛纳入中国-东盟信息港系列论坛，取得丰硕成果。目前，广西一电子信息股份有限公司与泰国摩托车的士协会签署合作协议，开发“泰滴”平台，对泰国潜在的12.5万辆摩托车、出租车管理提供支持；广西一科技有限公司与柬埔寨一公司围绕40余万亩智慧糖业项目开展合作……
#南宁[地点]#
2020年7月的最后一天，北斗三号系统的最后一颗组网卫星成功发射后，北斗三号全球卫星导航系统正式开通。
其实很多人不知道，在桂林，广西第一个国家级创新平台北斗卫星导航定位与位置服务国家地方联合工程研究中心，早就在默默发挥着光和热。
卫星导航研究领域专家孙希延教授是该中心的领航人。2009年，孙希延放弃中科院的良好发展机遇，来到桂林电子科技大学，从事卫星导航等科研工作。自担任广西信息科学实验中心主任一职后，孙希延带领的实验中心在北斗卫星导航研究领域获得了一系列科研平台，包括第一批广西院士工作站——桂电航天技术院士工作站（孙家栋院士）、卫星导航定位与位置服务国家地方联合工程研究中心等。这个团队一直奋战在北斗导航研究一线。
卫星导航系统落地应用是否精准、是否高效，信号的发送和接收至关重要。根据国际电信联盟的分配，导航卫星的信号频段为L波段。随着导航系统不断开发，卫星数量不断增多，L波段频谱日益拥挤。而传统信号调制方式卫星信号相互干扰，在新型信号调制方式下，可有效减少信号间和系统间的干扰，但是对接收信号的精准捕获和跟踪造成了一定的影响，信号处理的难度也大大提升。
如何有效地解决新型信号处理难的问题，为北斗在太空寻得空白地带？孙希延和团队展开了研究。最终，他们的辛勤付出结出了硕果：团队解析了信号结构、信号传播和信号接收处理之间的匹配关系，有效解决了北斗新型信号处理难、计算复杂度高等难题；建立了北斗新型信号处理技术理论体系，信号捕获速度提高30%以上，检测峰值概率提高10%以上，计算复杂度降低了48.4%，同时实现传统信号处理的兼容性。
广西多领域饮北斗“头啖汤”
“北斗不仅关乎国计，也关乎民生。”孙希延说，一些应用已经进入广西的各行各业，“高大上”的北斗正在日常生活中守护人们的“小幸福”。
在广西的大街小巷，共享电动车上加载的小芯片基于北斗时空定位技术，实时记录车行时间、地点；物流公司利用北斗技术，可分析行驶、配送数据，优化配送路径，消费者可以更快收到包裹；扬尘治理、甘蔗精细化种植、船舶自动报闸、监测地质灾害……一系列基于北斗导航的应用已在广西遍地开花。
西江流域船来船往，在2017年以前，西江上的船舶通过放艇靠岸、人工窗口办理的传统模式报闸缴费，效率低下，常出现“堵船”现象。为改变这一现状，内河船舶安装了北斗智能终端。基于北斗导航的“智能过闸和智能航运”应用，西江流域内船舶“不靠岸报道，不停船缴费”。数据显示，经过桂平、长洲两级船闸的船舶，使用北斗智能报闸方式平均能节省4小时的过闸时间。按现有安装北斗的船舶数量计算，每年可节省油费3600余万元。广西也成为了国内最早将北斗技术应用在内河航运领域的省区之一。
2020年汛期，北斗智能形变监测系统实时监测到隆林各族自治县者保乡民怀村一滑坡体出现35厘米形变，及时发出橙色预警，并通过邮件、短信等方式通知当地国土部门，保障了民怀小学200多名师生的安全。随着北斗技术、组合算法不断优化，这套广西自主研发的监测系统精度可达毫米级，预警响应速度在6秒以内。
在百色、河池、桂林、柳州等地质灾害频发处，这套系统正在实时开展监测。在全国，已经布设了19个监测区域共149个监测点，对滑坡点、矿区边坡、桥梁、大坝等物体的形变、沉降进行监测。
据了解，在中国第二代卫星导航系统重大专项区域示范项目的推动下，广西已应用推广安装10.5万套北斗终端，涉及中国-东盟车船跨境监管与服务、智慧糖业、西江船舶智能通航管理与服务、城市精细化管理四个领域。
“未来，北斗或以传感器的形式存在于人们生活的方方面面，串联起万事万物。”在孙希延看来，北斗迈进全球服务新时代，今后建设的核心任务除了继续完善系统，创新应用也将移到前端。“正如孙家栋院士所说，限制北斗的是人的想象力。”孙希延表示，未来，结合5G技术，北斗系统定将创新出更多应用场景，进一步提升时空信息服务能力，服务于民。
广西北斗产业集聚态势现雏形
如今，在孙希延等北斗人的努力下，北斗产业在广西已渐成集聚态势。据中国-东盟北斗/GNSS（南宁）中心负责人王志虎介绍，2019年，广西出台了《广西壮族自治区统筹推进北斗卫星导航系统应用实施方案》，对北斗应用的重视程度达到了新高度。自治区科技厅先后下达北斗领域相关科技项目7项，项目总投资1.41亿元，资助科研经费4270万元。
与此同时，广西北斗综合位置服务平台上线，为多行业、多领域、多区域提供位置服务；中国-东盟空间信息技术创新示范基地项目正着力构建卫星应用产业集聚和产业生态，目前已引入近15家卫星应用类企业入驻，基地还配套建设北斗系统（产品）检测评估中心、高精度位置服务运营中心、北京大学时空大数据协同创新中心等高端研究机构；在中马钦州产业园区，北斗及遥感卫星应用创新创业基地项目正围绕中国-东盟北斗/GNSS中心、高分辨率对地观测系统广西数据与服务中心展开建设，涉及研发灾害预警、海上搜救、智能港口等7个领域行业应用；广西-东盟地理信息与卫星应用产业园（地理信息小镇）则重点建设以卫星导航与位置服务产业、创新型信息产业等……广西北斗卫星导航产业发展正向快车道驶去。
广西北斗技术进入东盟市场
随着北斗应用愈发成熟，广西北斗产业乘风破浪，向东盟辐射。通过项目合作、技术交流、教育培训等方式，广西北斗人将北斗技术和应用带到了东盟国家。
2016年9月，为了促进北斗卫星导航产业走出国门，孙希延促成了中国-东盟卫星导航国际合作联盟落户桂林电子科技大学。次年，该联盟在南宁正式成立，来自国内外的会员超过120家，成为了国内唯一一家卫星导航产业国际组织。
目前，孙希延团队研发的地表形变精密监测与预警系统，已在老挝、泰国、柬埔寨等5个东盟国家、8个监测区域共计80个监测点进行实际应用。孙希延团队还与马来西亚博特拉大学等签署了合作协议，联合建立北斗/GPS电离层观测站。
借由广西的区位优势，越来越多的企业基于北斗技术与东盟国家建立合作关系。据王志虎介绍，南宁市是中国-东盟博览会的永久举办地，也成为沟通东盟国家的重要开放窗口。2016年，北斗专业论坛成功举办；2018年，北斗论坛纳入中国-东盟信息港系列论坛，取得丰硕成果。目前，广西一电子信息股份有限公司与泰国摩托车的士协会签署合作协议，开发“泰滴”平台，对泰国潜在的12.5万辆摩托车、出租车管理提供支持；广西一科技有限公司与柬埔寨一公司围绕40余万亩智慧糖业项目开展合作……
#南宁[地点]#
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