一家名叫ECD的美国公司，以修复路虎尤其是经典卫士车型闻名，最擅长的玩法就是换一套特斯拉的动力系统。不过这次他们故技重施，把特斯拉的电机放在60年代的华丽跑车——捷豹E-Type，为经典车玩家提供了一个新选择。
根据ECD的官方信息，特斯拉的动力系统可输出336kW的最大功率，纯电续航达到了322km（城市）/225km（高速），充电需要8小时。这套动力系统适用于敞篷版和硬顶版，与之匹配的还有丰富的定制选项。考虑到299995美元（约212.14万元）的修复起价和10-12台/年的产量，这也算是情理之中。
例如，燃油车爱好者可以选择ECD提供的通用LT1 V8发动机，同样可输出336kW，并匹配来自科尔维特C8的8AT变速箱。原装的直六和V12也可以选，但修起来肯定也更加麻烦了。此外,外观油漆可以选择老款选项和捷豹2023款选项，内饰也可以选择Nappa皮革或者Spinneybeck皮革，质感上也可以选择做旧处理、手工缝制或者编织图案。据悉，已有9个修复名额被预定出去，预计第一批于明年春天完成。#撩妹不如撩车# #捷豹E-TYPE#
根据ECD的官方信息，特斯拉的动力系统可输出336kW的最大功率，纯电续航达到了322km（城市）/225km（高速），充电需要8小时。这套动力系统适用于敞篷版和硬顶版，与之匹配的还有丰富的定制选项。考虑到299995美元（约212.14万元）的修复起价和10-12台/年的产量，这也算是情理之中。
例如，燃油车爱好者可以选择ECD提供的通用LT1 V8发动机，同样可输出336kW，并匹配来自科尔维特C8的8AT变速箱。原装的直六和V12也可以选，但修起来肯定也更加麻烦了。此外,外观油漆可以选择老款选项和捷豹2023款选项，内饰也可以选择Nappa皮革或者Spinneybeck皮革，质感上也可以选择做旧处理、手工缝制或者编织图案。据悉，已有9个修复名额被预定出去，预计第一批于明年春天完成。#撩妹不如撩车# #捷豹E-TYPE#
白云停下脚步，两道凌厉的目光从他眼中电射而出，冷声道：“如果真照你说的那么简单，我还有什么可烦的。人类并不像你想象的那么好对付。你也说了，他们之中强者众多。据[点亮橙色]我刚刚[吃狗粮]得到的消息，这次人类为了对付我们，三大王国集结了超过百万大军。其中，最为可怕的就是艾夏王国的十个魔法师军团。魔法师军团代表着什么你们应该清楚，每一个魔法师军团都是由上万名魔法师组成的。他们中，最普通的魔法师都有着中级的修为，而统领魔法师军团的，正是大陆上的十大魔导师，火炙，你到说说，我们这里谁又能和魔导师相抗衡了？你能么？”
影响城轨列车地面再生能量吸收的装置容量该如何的选择？
#运营能耗##轨道交通##优化运行图#
近年来，随着我国城市的规模扩大和人口增加，交通拥挤、空气污染、能源消耗、土地资源利用等已成为城市发展中的突出问题。轨道交通作为一种载客量大、绿色环保、单位能耗低、节约土地资源的运输方式，成为城市发展的必然选择。同等运能下，轨道交通能耗较低，但因其运量大、线路多，总能耗也不容忽视，约占全国总用电量的3%o。为节能需要,采用再生制动方式的电制动，将列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他列车使用，节能的同时,进一步降低了车辆的维护工作量，同时也提高了车辆的运行可靠性。再生制动能量吸收装置主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等月。国内主流主要采用逆变回馈型。但因受到线路条件、列车参数、供电系统参数和运营组织的复合影响，前期仿真很难准确量化实际运营中的制动反馈能量， 因此地面吸收装置容量的选择便成为一个难题。从系统及列车保护、成本投入等综合考虑，目前普遍的解决方案均为设置地面吸收装置,并保留一定容量的制动电阻(车载或地面)，相当一部分制动能量仍然被制动电阻消耗而浪费。
01通过仿真定义参考基准容量
线路、供电系统、车辆系统为定量输入，运行图为变量输入，二者都是仿真计算的必要前提。取宁波3号线和宁奉线的设计线路、供电系统参数及1号线二期列车的实际参数作为输入，结合一系列对数列车运行为运营组织输入，利用仿真软件模拟计算宁波3号线和宁奉线各站列车最大制动功率，从而为选择地面再生能量反馈吸收装置所需的容量提供参考依据。
02回收再生反馈能量的意义及临车吸收率的分析
在软件建模、正线试验的基础上，通过分析既有线的实际运营数据，对成果进行完善、修 正。目前宁波1号线总计站点29个，正线运营列车24列，每列车往返一个行程138min27S(运营 间隔约6～6.5min)，每列车每天平均运营16h，均采用车载制动电阻型式。以1号线列车目前的运营图，AW2载荷，进站制动速度55km/h，制动减速度-1.0m/s计算，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h。另外，运营时列车区间制动没有一定的规律，计算比较困难，假设该部分能量为进站制动的0.1倍，则每列车运营一天产生的总再生制动能量为3870kW·h；而根据实际运营统计数据，24列车运营一天能耗数据可以计算 出每列车每天实际平均回收(被临车相互吸收)的再生能量为2790kW·h。以1号线列车目前的运营图，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h，如将列车在区间的非停车制动再生能量考虑进去，基本可以算出临车吸收率大约在72％-79％，其中21％-28％的制动能量由车电阻消耗，即为地面吸收装置所需要吸收的对象。如有效利用该部分被车载电阻消耗的能量，以当前电价计算，宁波1号线运营1年至少有500～700万元的回收价值。
03容量选择
根据理论计算和实际运营统计数据，基本可以确定B型车以6-6．5min的初期运营间隔，列车再生制动能量的21％～28％被车载制动电阻所消耗浪费，至此真正需要治理回收的对象基本明确。从实际运营的经验和列车中远期运营规划来说，列车运营间隔越小，也即运营密度越高，临车吸收率也大致成升高的趋势。也就意味着以近期运营图为基础所选的地面吸收站容量可满足中远期运营图需求。
其次，各车站地面吸收装置如均选1．8MW的容量，进站制动列车产生的不能被本站地面吸收装置吸收的剩余再生能量将被附近十几公里内的任意站的地面吸收装置吸收。而在列车 的实际运营中，进站制动列车的制动再生反馈能量有相当一部分会被在同一条线上运营的处 于牵引状态的列车所吸收，一般称其为临车吸收车。因此，容量的选取需结合运行图的变化予以综合考虑。
参 考 文 献：李义国 城轨列车地面再生能量吸收装置容量的选择. 城市轨道车辆，2017
-END-
四川华睿兴科技研发的地铁列车智能编制(ITP)系统根据断面客流（实际/预测）、基础数据（线路配置）、运行标尺（区间运行时分、折返时间及交路、时间间隔等）、以及各项限制范围生成合理开行方案，根据开行方案进一步全自动生成列车运行图，自动评价运行图的关键指标并筛选最优运行图，有效地解决了高平峰转换,出入段铺画等业界难题——智能运行图情报
#运营能耗##轨道交通##优化运行图#
近年来，随着我国城市的规模扩大和人口增加，交通拥挤、空气污染、能源消耗、土地资源利用等已成为城市发展中的突出问题。轨道交通作为一种载客量大、绿色环保、单位能耗低、节约土地资源的运输方式，成为城市发展的必然选择。同等运能下，轨道交通能耗较低，但因其运量大、线路多，总能耗也不容忽视，约占全国总用电量的3%o。为节能需要,采用再生制动方式的电制动，将列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他列车使用，节能的同时,进一步降低了车辆的维护工作量，同时也提高了车辆的运行可靠性。再生制动能量吸收装置主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等月。国内主流主要采用逆变回馈型。但因受到线路条件、列车参数、供电系统参数和运营组织的复合影响，前期仿真很难准确量化实际运营中的制动反馈能量， 因此地面吸收装置容量的选择便成为一个难题。从系统及列车保护、成本投入等综合考虑，目前普遍的解决方案均为设置地面吸收装置,并保留一定容量的制动电阻(车载或地面)，相当一部分制动能量仍然被制动电阻消耗而浪费。
01通过仿真定义参考基准容量
线路、供电系统、车辆系统为定量输入，运行图为变量输入，二者都是仿真计算的必要前提。取宁波3号线和宁奉线的设计线路、供电系统参数及1号线二期列车的实际参数作为输入，结合一系列对数列车运行为运营组织输入，利用仿真软件模拟计算宁波3号线和宁奉线各站列车最大制动功率，从而为选择地面再生能量反馈吸收装置所需的容量提供参考依据。
02回收再生反馈能量的意义及临车吸收率的分析
在软件建模、正线试验的基础上，通过分析既有线的实际运营数据，对成果进行完善、修 正。目前宁波1号线总计站点29个，正线运营列车24列，每列车往返一个行程138min27S(运营 间隔约6～6.5min)，每列车每天平均运营16h，均采用车载制动电阻型式。以1号线列车目前的运营图，AW2载荷，进站制动速度55km/h，制动减速度-1.0m/s计算，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h。另外，运营时列车区间制动没有一定的规律，计算比较困难，假设该部分能量为进站制动的0.1倍，则每列车运营一天产生的总再生制动能量为3870kW·h；而根据实际运营统计数据，24列车运营一天能耗数据可以计算 出每列车每天实际平均回收(被临车相互吸收)的再生能量为2790kW·h。以1号线列车目前的运营图，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h，如将列车在区间的非停车制动再生能量考虑进去，基本可以算出临车吸收率大约在72％-79％，其中21％-28％的制动能量由车电阻消耗，即为地面吸收装置所需要吸收的对象。如有效利用该部分被车载电阻消耗的能量，以当前电价计算，宁波1号线运营1年至少有500～700万元的回收价值。
03容量选择
根据理论计算和实际运营统计数据，基本可以确定B型车以6-6．5min的初期运营间隔，列车再生制动能量的21％～28％被车载制动电阻所消耗浪费，至此真正需要治理回收的对象基本明确。从实际运营的经验和列车中远期运营规划来说，列车运营间隔越小，也即运营密度越高，临车吸收率也大致成升高的趋势。也就意味着以近期运营图为基础所选的地面吸收站容量可满足中远期运营图需求。
其次，各车站地面吸收装置如均选1．8MW的容量，进站制动列车产生的不能被本站地面吸收装置吸收的剩余再生能量将被附近十几公里内的任意站的地面吸收装置吸收。而在列车 的实际运营中，进站制动列车的制动再生反馈能量有相当一部分会被在同一条线上运营的处 于牵引状态的列车所吸收，一般称其为临车吸收车。因此，容量的选取需结合运行图的变化予以综合考虑。
参 考 文 献：李义国 城轨列车地面再生能量吸收装置容量的选择. 城市轨道车辆，2017
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四川华睿兴科技研发的地铁列车智能编制(ITP)系统根据断面客流（实际/预测）、基础数据（线路配置）、运行标尺（区间运行时分、折返时间及交路、时间间隔等）、以及各项限制范围生成合理开行方案，根据开行方案进一步全自动生成列车运行图，自动评价运行图的关键指标并筛选最优运行图，有效地解决了高平峰转换,出入段铺画等业界难题——智能运行图情报
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