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焕新城市 焕新生活做无愧于伟大新时代的好企业
——访沈阳万科企业有限公司总经理林曈
编者按>>
2020年如一道分水岭，很多领域发生了深远改变。时间无法重启，未来依然可期，本报通过与具有战略眼光的企业决策者深度对话，探寻行业发展新趋势，更通过他们的视角，去预见城市和生活的新变化。而谈到具有前瞻眼光，并与城市和市民生活关系最紧密的领军企业，很多人首先想到的是已深耕沈阳27年的万科。近日，沈阳万科企业有限公司总经理林曈，在来沈履新7个月后，正式与辽沈地区主流媒体面对面长谈，从战略布局、产业发展、城市焕新、产品升级、服务创新等方面，让大家清楚地知道2020年沈阳万科正在致力于推动这座城市发生什么样的变化。
“沈阳这10年的变化确实非常大，不仅是城市经济总量硬实力的提升，国际化产业配置能力、城市空间优化等振兴成果，还有我在这半年多与沈阳朝夕相处过程中真切看到和感受到的——沈阳的城市界面更美，营商环境更好了，基础设施更完备，文化艺术氛围更浓厚，人们的生活更具充实感、幸福感，对这座城市的未来更加坚定，充满期待。这些变化，都是沈阳城市活力与综合实力不断提升的标志，是沈阳连续五年入选新一线城市，并成为国家中心城市大热门的有力彰显”。毕业于清华大学建筑系的林曈曾经在沈阳工作过，因此对沈阳的变化有更深的感受。
发展战略
多维并举，赋能城市发展
对于沈阳万科的布局，林曈直言：“让城市焕发新生是我们的重要方向之一”。
沈阳万科在城市九区及鞍山、抚顺、盘锦、营口等4个城市布局发展，开发项目达到69个，服务业主数量超13.5万户，约45万人，规模突破200亿元。从地产开发商到城乡建设与生活服务商，万科的不断进步，源于对美好生活的向往，源于对客户的专注，也源于对这座城市的热爱，是万科紧随城市时钟不断坚定践行，创新发展的结果。万科在沈阳设立东北管理中心，将沈阳、大连、长春、哈尔滨、包头等10余个城市的业务“一盘棋”管理，对此，林曈表示这样可以实现充分协同，更好地赋能城市发展。
2020年是一个特殊的年份，很多深刻的变化将从此开始，万科作为具有引领意义的企业，会有什么样的变化？从战略布局上，沈阳万科将多维并举，赋能城市发展。具体而言，是以满足客户居住需求的开发业务和物业管理为核心，以服务大众美好生活需求的长租公寓、商业, 到配套城市升级发展的物流、城市更新、“物业城市”、产城融合等业务为依托，在省、市各级政府的支持和指导下持续探索，通过具体项目的落地实施，为城市建设和经济发展贡献自己的绵薄之力。
“现阶段，我们重点打造的科创园与文化文体园项目，包括首府科创园、中日产业园、沈阳中德国际社区、大连140项目、红梅文创园等，同时着力推进国企合作，合计开发建面已达200万平方米，并与大连地铁集团签订深化合作协议，打造TOD项目，多维并举， 助力东北振兴”，林曈还特别提及沈阳万科的产业布局不断落地并已见成效。
从居住产业到城市运营，万科的产业布局正全面融合到助推城市发展和提升生活品质中，2020年，万科展现出更大的格局和决心，将企业未来和城市命运紧密融合。
人居迭新
让产品有符合时代的DNA
万科一直认为，一个好的园区，不应该只是单纯的园林和小品设计，社区的每一部分，都应该能够与人互动。无论是天真烂漫的孩子，活力满满的青年、还是行动不便的长者，在万科的社区都能得到最好的照顾，友好善意地面对每个人的生活。关于城市人居升级和美好生活焕新，林曈表示：“2020年，万科在产品端以健康、科技为‘底盘’，在原有的基础上进行新的升级和换代，让产品有符合时代的DNA。”
相对于其他公司，万科最大的优势是集团让城市公司可以放手做产品。目前很多企业是高度标准化的，全国采用统一的产品模块，效率非常高，采购成本低。万科发展到今天，一直还是尊重每一块土地，所以集团对一线公司授权非常大，因此如果能力强，一线公司就能做出好产品。从目前几个沈阳热点项目呈现出来的新变化，可以看到万科在产品端的升级迭代。面对新的土地和市场，万科的人居产品今年也呈现了新的变化，从中可以看到万科在引领城市人居迭新方面的努力。
2020年沈阳万科产品升级的重要标杆作品，林曈认为万科·翡翠观澜项目“值得看看”。这个项目最终呈现的品质，背后是沈阳万科通过不断模拟、思考客户的归家和生活场景，最终确定的“颜值美、功能强、健康舒适、智慧便捷”这四大升级主张。
“以建筑焕新城市界面，是万科27年来持续在做的事情”，林曈在谈及万科大都会项目时表示，这个项目前身是烂尾二十余年的富丽华酒店，经过积极与政府沟通协调，万科2019年通过在建工程转让获取富丽华酒店地块，并成为2019年沈河区政府推进的重点建设项目之一。万科选择了爆破拆除原有建筑，从零开始打造一个全新的城市地标，“作为沈阳城市核心已经沉寂了28年的低效能地块，万科不仅为其注入新生，更将其打造为沈阳首个都会系作品，推动城市界面有效焕新，可谓意义深远”。
上半年万科·北宸之光项目作为新项目代表首开取得10亿佳绩，引起媒体和市场的热议，对此，林曈认为“市场与客户的认可是对项目最好、最直接的肯定”，北宸之光作为万科今年首个入市的项目，同时也是沈阳万科首次进入沈北新区发布的重要作品，基于客户真实需求与未来需要，在产品上进行了全面的升级，结合疫情下市场客户对更大的客厅、园林和社区活动空间的需求，从空间、景观、户型、配套等维度提升标准，也推动沈北人居迈向更高品质，并吸引了高素质业主不断聚集，助力区域的高质量发展。
2020年的沈阳万科用产品升级，不断提升城市人居品质、焕新城市界面、带动区域高质量发展。林曈透露，下半年，万科会以北宸之光项目为范本，在新近获取的沈河金家街西地块，铁西远大铝业北地块打造更多的“高配”设计，以未来视角深挖客户需求，沿用国际级标准与技术，引领每一位业主去发现美好生活的无限可能。
产业布局
以产业力量助力城市“升维”发展
在引导传统产业加快转型升级的同时，做强做大新兴产业，这是实现经济高质量发展的重中之重，也是城市转型发展的主攻方向。在沈阳市2020年政府工作报告中提到，沈阳将在今年“加快培育壮大新动能，提升产业基础能力和产业链水平，推动产业多元发展、集群发展、特色发展”。因此，做产业已经成为头部房企的重点课题之一，沈阳万科作为领军企业，深耕沈阳27年，对城市产业和经济也有着深刻的理解，因此在当前沈阳转型“升维”的关键时期，也在积极探索和实践，寻找产业与城市的新共振。
政企共建 助力产业转型
前不久，沈阳市政府与万科集团签署战略合作协议，在沈阳投资中日产业园、中德产业园等5个项目，涵盖园区开发、产业办公、城市旧改等多种业态，计划总投资560亿元，这也为万科在沈阳的产业布局奠定了坚实的基础。
万科将自己的角色定位为“城乡建设与生活服务商”，致力于为城市的发展建设贡献万科力量，林曈表示，“沈阳是一座产业基础雄厚的城市，拥有丰富的资源和深厚的文化底蕴，我们一直期待能够与沈阳市政府共建，助力东北振兴与沈阳产业转型发展”。
多元布局 培育发展新动能
城市发展与产业兴衰关系密切，而新动能的培育正重构着城市功能，万科在产业方面的布局和落地，让企业与城市相互成就的故事在沈阳又一次上演，而正在变现的几个产业项目，也折射出万科在产业建设方面的专业度和全面性，林曈表示，万科在产业推动城市发展的探索和实践，包括智慧城市、城市更新、文创产业、产城融合、城市配套、产业导入等，是多维度和多元化的。
“通过智慧城市建设推动智能科技产业发展，持续引育新动能，是沈阳万科重要的产业方向”，林曈介绍说，万科在沈阳产业布局落下的第一子就选择了智慧城市建设领域，与皇姑区政府深度合作打造产业聚集区——首府科创园云创中心，该中心已经于2019年6月正式开放。为了实现产城融合、以产促城，万科在此落位了辽宁省首家阿里云创新中心，引入微软、海尔、大疆、喜马拉雅等IP，构建皇姑智慧产业先导区。
“城市更新与文创产业是万科在产业建设方面的另一个重要维度”，林曈解读沈阳万科建设红梅文创园的“初心”，是响应政府保护工业遗存号召，所以沈阳万科肩负起这座已有80多年历史老厂区改造的新使命，引入多家国际文化IP力量，全面盘活6.16万平方米红梅味精厂工业区的创新活力，打造沈阳独一无二的文创符号，2019年9月，红梅文创园正式亮相沈阳，“这是万科北方区域首个文创园产品，更是一个城市更新项目”。
在万科的产业布局中，中德产业园的城市配套建设是重中之重。作为万众瞩目的焦点，中德产业园被誉为东北振兴发展新引擎，肩负着与德国工业4.0高效对接，带动沈阳经济攀升的重大使命，目前园区总落户企业近3000家，包括世界500强企业57家、外资企业475家。针对这个项目的“城市配套”需求，万科以“为产造城 为产配套”为出发点，在此打造国际综合住区，响应城市化发展进程，与铁西区、中德园、宝马共建，通过构建完整服务体系，填补产业配套空白。打造德式风情小镇、配建租赁住宅、解决工人居住难题；引进国际优质资源——盍碧玺曼詹国际学校，促进板块教育提升；建造醇臻德式风情商街——罗滕堡商街，引入优质商家资源，全面改善片区配套资源。“万科这个项目通过产城融合打造综合住区，并促进产业国际化发展”，林曈总结道。
产业引擎 提升城市综合竞争力
要建设成为国家中心城市，核心在城市功能，关键靠产业支撑。在市委市政府的高度重视和大力支持下，万科着眼城市长远目标和战略全局，以多元化产业布局和优质项目的落地，助力沈阳加快新时期现代产业体系建设，助力沈阳持续提升城市综合竞争力。林曈说“沈阳万科产业发展的进程已全面开启，我们将努力发展产业园区，在东北新旧动能转换中起到带头示范作用，助力沈阳加快向国家中心城市迈进，为沈阳振兴发展贡献万科力量”。为此林曈特别对中日产业园项目做了专门解读。他表示中日产业园既是产业引擎，也是留住人才、吸引人才的优质平台。
中日产业园是沈阳万科非常重要的产业引擎项目，整体项目定位为创新型国际产业合作园区和国际综合住区，是万科集团在产城融合领域全新的探索，通过联合日本金融集团共同设立中日产业投资孵化基金，日本银行、大型商社参与顶层共建，龙头骨干日企带动，侧重孵化成长型中小企业产业集群。目前沈阳万科已与三菱UFJ银行、三菱商社、日本亚洲投资、罗森、东芝、日本财险、瑞穗银行、东软熙康、日中经济协会等30家企业及机构达成战略合作意向，近期将陆续与合作伙伴签署战略协议，深化合作共识。
品牌焕新
2020更好的万科
让城市焕发新生
在不同发展阶段，沈阳万科与城市的关系也在不断发展，对城市的影响和推动也延伸到越来越多的领域。2020年，沈阳万科提出了“与城市 共新生——2020更好的万科”，作为区域公司的掌舵人，林曈对“新生”的内涵如何解读？“更好的万科”具体会体现在那些方面？
“与城市 共新生——2020更好的万科”这个价值主张是2020年初提出的，结合当时的抗疫形势，万科与城市同步，以客户为中心，在全国各地各项业务严格落实联防联控机制，做好“最后一公里”防护，全力保障住宅社区、写字楼、商场、长租公寓等场所的安全运转。在特殊时期充分发挥好产品与好服务的内功，敏锐把握疫情带来的客户需求的变化，是万科创新动力的来源，也是这场“危机”带给万科的变化。“万科在沈阳深耕发展已达27年，可以说沈阳万科与沈阳这座城市是共生的。‘共新生’也是代表着我们希望与城市同步向上，更好地与这座城市及客户需求同频，为城市带来更多的活力与希望”，林曈说。
焕新城市 焕新生活做无愧于伟大新时代的好企业
——访沈阳万科企业有限公司总经理林曈
编者按>>
2020年如一道分水岭，很多领域发生了深远改变。时间无法重启，未来依然可期，本报通过与具有战略眼光的企业决策者深度对话，探寻行业发展新趋势，更通过他们的视角，去预见城市和生活的新变化。而谈到具有前瞻眼光，并与城市和市民生活关系最紧密的领军企业，很多人首先想到的是已深耕沈阳27年的万科。近日，沈阳万科企业有限公司总经理林曈，在来沈履新7个月后，正式与辽沈地区主流媒体面对面长谈，从战略布局、产业发展、城市焕新、产品升级、服务创新等方面，让大家清楚地知道2020年沈阳万科正在致力于推动这座城市发生什么样的变化。
“沈阳这10年的变化确实非常大，不仅是城市经济总量硬实力的提升，国际化产业配置能力、城市空间优化等振兴成果，还有我在这半年多与沈阳朝夕相处过程中真切看到和感受到的——沈阳的城市界面更美，营商环境更好了，基础设施更完备，文化艺术氛围更浓厚，人们的生活更具充实感、幸福感，对这座城市的未来更加坚定，充满期待。这些变化，都是沈阳城市活力与综合实力不断提升的标志，是沈阳连续五年入选新一线城市，并成为国家中心城市大热门的有力彰显”。毕业于清华大学建筑系的林曈曾经在沈阳工作过，因此对沈阳的变化有更深的感受。
发展战略
多维并举，赋能城市发展
对于沈阳万科的布局，林曈直言：“让城市焕发新生是我们的重要方向之一”。
沈阳万科在城市九区及鞍山、抚顺、盘锦、营口等4个城市布局发展，开发项目达到69个，服务业主数量超13.5万户，约45万人，规模突破200亿元。从地产开发商到城乡建设与生活服务商，万科的不断进步，源于对美好生活的向往，源于对客户的专注，也源于对这座城市的热爱，是万科紧随城市时钟不断坚定践行，创新发展的结果。万科在沈阳设立东北管理中心，将沈阳、大连、长春、哈尔滨、包头等10余个城市的业务“一盘棋”管理，对此，林曈表示这样可以实现充分协同，更好地赋能城市发展。
2020年是一个特殊的年份，很多深刻的变化将从此开始，万科作为具有引领意义的企业，会有什么样的变化？从战略布局上，沈阳万科将多维并举，赋能城市发展。具体而言，是以满足客户居住需求的开发业务和物业管理为核心，以服务大众美好生活需求的长租公寓、商业, 到配套城市升级发展的物流、城市更新、“物业城市”、产城融合等业务为依托，在省、市各级政府的支持和指导下持续探索，通过具体项目的落地实施，为城市建设和经济发展贡献自己的绵薄之力。
“现阶段，我们重点打造的科创园与文化文体园项目，包括首府科创园、中日产业园、沈阳中德国际社区、大连140项目、红梅文创园等，同时着力推进国企合作，合计开发建面已达200万平方米，并与大连地铁集团签订深化合作协议，打造TOD项目，多维并举， 助力东北振兴”，林曈还特别提及沈阳万科的产业布局不断落地并已见成效。
从居住产业到城市运营，万科的产业布局正全面融合到助推城市发展和提升生活品质中，2020年，万科展现出更大的格局和决心，将企业未来和城市命运紧密融合。
人居迭新
让产品有符合时代的DNA
万科一直认为，一个好的园区，不应该只是单纯的园林和小品设计，社区的每一部分，都应该能够与人互动。无论是天真烂漫的孩子，活力满满的青年、还是行动不便的长者，在万科的社区都能得到最好的照顾，友好善意地面对每个人的生活。关于城市人居升级和美好生活焕新，林曈表示：“2020年，万科在产品端以健康、科技为‘底盘’，在原有的基础上进行新的升级和换代，让产品有符合时代的DNA。”
相对于其他公司，万科最大的优势是集团让城市公司可以放手做产品。目前很多企业是高度标准化的，全国采用统一的产品模块，效率非常高，采购成本低。万科发展到今天，一直还是尊重每一块土地，所以集团对一线公司授权非常大，因此如果能力强，一线公司就能做出好产品。从目前几个沈阳热点项目呈现出来的新变化，可以看到万科在产品端的升级迭代。面对新的土地和市场，万科的人居产品今年也呈现了新的变化，从中可以看到万科在引领城市人居迭新方面的努力。
2020年沈阳万科产品升级的重要标杆作品，林曈认为万科·翡翠观澜项目“值得看看”。这个项目最终呈现的品质，背后是沈阳万科通过不断模拟、思考客户的归家和生活场景，最终确定的“颜值美、功能强、健康舒适、智慧便捷”这四大升级主张。
“以建筑焕新城市界面，是万科27年来持续在做的事情”，林曈在谈及万科大都会项目时表示，这个项目前身是烂尾二十余年的富丽华酒店，经过积极与政府沟通协调，万科2019年通过在建工程转让获取富丽华酒店地块，并成为2019年沈河区政府推进的重点建设项目之一。万科选择了爆破拆除原有建筑，从零开始打造一个全新的城市地标，“作为沈阳城市核心已经沉寂了28年的低效能地块，万科不仅为其注入新生，更将其打造为沈阳首个都会系作品，推动城市界面有效焕新，可谓意义深远”。
上半年万科·北宸之光项目作为新项目代表首开取得10亿佳绩，引起媒体和市场的热议，对此，林曈认为“市场与客户的认可是对项目最好、最直接的肯定”，北宸之光作为万科今年首个入市的项目，同时也是沈阳万科首次进入沈北新区发布的重要作品，基于客户真实需求与未来需要，在产品上进行了全面的升级，结合疫情下市场客户对更大的客厅、园林和社区活动空间的需求，从空间、景观、户型、配套等维度提升标准，也推动沈北人居迈向更高品质，并吸引了高素质业主不断聚集，助力区域的高质量发展。
2020年的沈阳万科用产品升级，不断提升城市人居品质、焕新城市界面、带动区域高质量发展。林曈透露，下半年，万科会以北宸之光项目为范本，在新近获取的沈河金家街西地块，铁西远大铝业北地块打造更多的“高配”设计，以未来视角深挖客户需求，沿用国际级标准与技术，引领每一位业主去发现美好生活的无限可能。
产业布局
以产业力量助力城市“升维”发展
在引导传统产业加快转型升级的同时，做强做大新兴产业，这是实现经济高质量发展的重中之重，也是城市转型发展的主攻方向。在沈阳市2020年政府工作报告中提到，沈阳将在今年“加快培育壮大新动能，提升产业基础能力和产业链水平，推动产业多元发展、集群发展、特色发展”。因此，做产业已经成为头部房企的重点课题之一，沈阳万科作为领军企业，深耕沈阳27年，对城市产业和经济也有着深刻的理解，因此在当前沈阳转型“升维”的关键时期，也在积极探索和实践，寻找产业与城市的新共振。
政企共建 助力产业转型
前不久，沈阳市政府与万科集团签署战略合作协议，在沈阳投资中日产业园、中德产业园等5个项目，涵盖园区开发、产业办公、城市旧改等多种业态，计划总投资560亿元，这也为万科在沈阳的产业布局奠定了坚实的基础。
万科将自己的角色定位为“城乡建设与生活服务商”，致力于为城市的发展建设贡献万科力量，林曈表示，“沈阳是一座产业基础雄厚的城市，拥有丰富的资源和深厚的文化底蕴，我们一直期待能够与沈阳市政府共建，助力东北振兴与沈阳产业转型发展”。
多元布局 培育发展新动能
城市发展与产业兴衰关系密切，而新动能的培育正重构着城市功能，万科在产业方面的布局和落地，让企业与城市相互成就的故事在沈阳又一次上演，而正在变现的几个产业项目，也折射出万科在产业建设方面的专业度和全面性，林曈表示，万科在产业推动城市发展的探索和实践，包括智慧城市、城市更新、文创产业、产城融合、城市配套、产业导入等，是多维度和多元化的。
“通过智慧城市建设推动智能科技产业发展，持续引育新动能，是沈阳万科重要的产业方向”，林曈介绍说，万科在沈阳产业布局落下的第一子就选择了智慧城市建设领域，与皇姑区政府深度合作打造产业聚集区——首府科创园云创中心，该中心已经于2019年6月正式开放。为了实现产城融合、以产促城，万科在此落位了辽宁省首家阿里云创新中心，引入微软、海尔、大疆、喜马拉雅等IP，构建皇姑智慧产业先导区。
“城市更新与文创产业是万科在产业建设方面的另一个重要维度”，林曈解读沈阳万科建设红梅文创园的“初心”，是响应政府保护工业遗存号召，所以沈阳万科肩负起这座已有80多年历史老厂区改造的新使命，引入多家国际文化IP力量，全面盘活6.16万平方米红梅味精厂工业区的创新活力，打造沈阳独一无二的文创符号，2019年9月，红梅文创园正式亮相沈阳，“这是万科北方区域首个文创园产品，更是一个城市更新项目”。
在万科的产业布局中，中德产业园的城市配套建设是重中之重。作为万众瞩目的焦点，中德产业园被誉为东北振兴发展新引擎，肩负着与德国工业4.0高效对接，带动沈阳经济攀升的重大使命，目前园区总落户企业近3000家，包括世界500强企业57家、外资企业475家。针对这个项目的“城市配套”需求，万科以“为产造城 为产配套”为出发点，在此打造国际综合住区，响应城市化发展进程，与铁西区、中德园、宝马共建，通过构建完整服务体系，填补产业配套空白。打造德式风情小镇、配建租赁住宅、解决工人居住难题；引进国际优质资源——盍碧玺曼詹国际学校，促进板块教育提升；建造醇臻德式风情商街——罗滕堡商街，引入优质商家资源，全面改善片区配套资源。“万科这个项目通过产城融合打造综合住区，并促进产业国际化发展”，林曈总结道。
产业引擎 提升城市综合竞争力
要建设成为国家中心城市，核心在城市功能，关键靠产业支撑。在市委市政府的高度重视和大力支持下，万科着眼城市长远目标和战略全局，以多元化产业布局和优质项目的落地，助力沈阳加快新时期现代产业体系建设，助力沈阳持续提升城市综合竞争力。林曈说“沈阳万科产业发展的进程已全面开启，我们将努力发展产业园区，在东北新旧动能转换中起到带头示范作用，助力沈阳加快向国家中心城市迈进，为沈阳振兴发展贡献万科力量”。为此林曈特别对中日产业园项目做了专门解读。他表示中日产业园既是产业引擎，也是留住人才、吸引人才的优质平台。
中日产业园是沈阳万科非常重要的产业引擎项目，整体项目定位为创新型国际产业合作园区和国际综合住区，是万科集团在产城融合领域全新的探索，通过联合日本金融集团共同设立中日产业投资孵化基金，日本银行、大型商社参与顶层共建，龙头骨干日企带动，侧重孵化成长型中小企业产业集群。目前沈阳万科已与三菱UFJ银行、三菱商社、日本亚洲投资、罗森、东芝、日本财险、瑞穗银行、东软熙康、日中经济协会等30家企业及机构达成战略合作意向，近期将陆续与合作伙伴签署战略协议，深化合作共识。
品牌焕新
2020更好的万科
让城市焕发新生
在不同发展阶段，沈阳万科与城市的关系也在不断发展，对城市的影响和推动也延伸到越来越多的领域。2020年，沈阳万科提出了“与城市 共新生——2020更好的万科”，作为区域公司的掌舵人，林曈对“新生”的内涵如何解读？“更好的万科”具体会体现在那些方面？
“与城市 共新生——2020更好的万科”这个价值主张是2020年初提出的，结合当时的抗疫形势，万科与城市同步，以客户为中心，在全国各地各项业务严格落实联防联控机制，做好“最后一公里”防护，全力保障住宅社区、写字楼、商场、长租公寓等场所的安全运转。在特殊时期充分发挥好产品与好服务的内功，敏锐把握疫情带来的客户需求的变化，是万科创新动力的来源，也是这场“危机”带给万科的变化。“万科在沈阳深耕发展已达27年，可以说沈阳万科与沈阳这座城市是共生的。‘共新生’也是代表着我们希望与城市同步向上，更好地与这座城市及客户需求同频，为城市带来更多的活力与希望”，林曈说。
#“鲲龙”出海，陕西智慧贡献力量！
2020年7月26日
我国自主研制的
大型灭火/水上救援
水陆两栖飞机“鲲龙”AG600
在山东青岛附近海域
成功实现海上首飞
9时28分
由机长赵生、副驾驶刘汝钦
机械师魏鹏和监控观察员焦连跃
组成的首飞机组
驾驶着AG600飞机
从山东日照山字河机场滑行起飞
经过约28分钟飞行
抵达青岛附近海域上空
AG600逐步降低高度平稳入海
10时14分入水
10时18分海上起飞
随后
在完成了回转、调整方向
加速、机头昂起等一系列动作后
又如一条东方巨龙
再次迎浪腾空，直插云霄
圆满完成海上起飞
在完成既定试飞科目后
AG600飞机10时49分
顺利降落在日照山字河机场
成功完成首次海上飞行试验任务
型号研制取得重大进展
而在“鲲龙”AG600
海上首飞成功的背后，
也聚集着陕西力量！
据了解，AG600飞机设计、制造等核心技术拥有完全自主知识产权，飞机机体结构、动力装置和主要机载系统百分之百由国内配套，是创新型国家建设的标志性工程之一。西北工业大学航空学院、自动化学院、力学与土木建筑学院多个团队参与了多项AG600技术攻关，为AG600研制成功做出了贡献。
而在AG600的研发团队中，同样活跃着不少西工大人的身影。中航通用飞机有限责任公司副总经理沙长安，AG600常务副总设计师王正龙，航空工业通飞研究院/华南公司副总工程师孙卫平、贾重任、罗琳胤，AG600水上首飞机组机长赵生以及一大批技术骨干均为西工大校友。
记者此前在采访中了解到，为了保障AG600在水面起飞和降落安全，西工大航空学院徐绯教授在前期就已经对飞机开展了近水面滑行的数值仿真研究工作。
西北工业大学航空学院 计算力学与工程应用研究所 所长 教授 徐绯
它要在波浪的水面和平静水面，在飞行过程中都有会这样滑行的阻力，这跟陆上飞机是完全不同的。我们的研究主要就是建立一个仿真虚拟实验，通过数值研究把结构的特点，把飞机降落的姿态能够在这里头体现出来，为我们的飞机设计来服务。
作为全球在研最大的水陆两栖飞机，AG600是以我国上世纪六七十年代研制的水轰五型水上飞机为原型发展而来。要实现真正的“水陆两栖全能”，还有这些技术难点。
西北工业大学航空学院 副研究员 邱亚松
水上飞机它在水上起降的时候，增升装置对它这个气动性的影响非常大。主要就是体现它的抗浪性，它对低空的升力特性要求是更高的。我们建立一套智能优化系统，通过人工智能的一种算法自己去优化它，再一个结合人工对复杂装置的一个分析把这个问题解决了。
AG600有啥能耐？
AG600别名“鲲龙”，是目前世界上在研最大的水陆两栖飞机。采用悬臂式上单翼、前三点可收放式起落架、单船身水陆两栖飞机布局形式，选装4台国产涡桨6发动机，机长37米、翼展38.8米、机高12.1米（外部尺寸与波音737相当），最大起飞重量53.5吨。
AG600飞机按照“水陆两栖、一机多型”的设计思路研制，其最大特点是既能在陆地上起降，又能在水面上起降。AG600可在水源与火场之间多次往返投水灭火，既可在水面汲水，也可在陆地机场注水，可最多载水12吨，单次投水救火面积可达4000余平方米。
拥有高抗浪船体设计，除了水面低空搜索外，还可在水面停泊实施救援行动，水上应急救援一次可救护50名遇险人员。在满足森林灭火、水上救援等要求的同时，可根据用户的需要加改装必要的设备，满足其他特殊任务需要。
海上首飞有啥不同？
2018年10月20日，在湖北荆门漳河机场完成水上首飞。那么，水上首飞和这次海上首飞究竟有什么不同呢？
两次首飞的“水”不同。
第一，水的盐度不同。水上首飞选择在湖面进行，湖泊中是天然淡水，水分盐度相对较低，对飞机各系统的腐蚀防护考验较小；而海上首飞在海上进行，海水盐度明显高于湖泊中的淡水，腐蚀性更强，因此，海洋环境对于试验机的防腐蚀要求更高。
第二，密度不同。海水密度大，湖水密度小，飞机在水中受到的浮力和起飞时需要克服水的“粘性”也会有差异。而这种差异在飞机高速滑行时会更加明显，尤其在降落时，在同等飞行条件（飞行重量、飞行姿态、飞行速度、下降率等相同）下，海水密度大2.5%，飞机在海面降落时，海水对飞机的反作用力相对湖水要大，这种差异会让飞行员觉得比淡水水面“偏硬”一些。
第三，波浪不一样。内陆湖面一般是由风形成的风浪，是短碎波浪，浪高相对较小，且波浪传播方向一般与风向一致，飞机在湖上起降时，一般选择迎风迎浪起降。俗话说“海上无风三尺浪”，海面上波浪类型多（由风形成的风浪、水下的整体运动形成的涌浪、大型船行波等），浪高大、能量大，不同类型波浪可能同时存在，而且传播方向不一致。同时，海面还伴有洋流和风等，会使得飞行环境变得更加复杂。
水上首飞和海上首飞，对飞机试飞验证的内容不同。
湖面浪高小、能量小，水上首飞主要是验证飞机各系统在水面的工作情况，并初步检查飞机水面起降操稳特性及性能，为后续飞机用于森林灭火和自然灾害防治体系建设提供支持。
而海上首飞主要检验飞机远海救援时，在海面条件下飞机的起降特性，检查飞机各系统在海洋环境下的工作情况，重点验证飞机海上抗浪能力、腐蚀防控等性能。同时针对海洋高盐度、高湿度环境下带来的腐蚀防护问题，对飞机防腐效果进行评估，对未来飞机执行远海货物运输、水上应急救援等任务的需要做好准备。
2020年7月26日
我国自主研制的
大型灭火/水上救援
水陆两栖飞机“鲲龙”AG600
在山东青岛附近海域
成功实现海上首飞
9时28分
由机长赵生、副驾驶刘汝钦
机械师魏鹏和监控观察员焦连跃
组成的首飞机组
驾驶着AG600飞机
从山东日照山字河机场滑行起飞
经过约28分钟飞行
抵达青岛附近海域上空
AG600逐步降低高度平稳入海
10时14分入水
10时18分海上起飞
随后
在完成了回转、调整方向
加速、机头昂起等一系列动作后
又如一条东方巨龙
再次迎浪腾空，直插云霄
圆满完成海上起飞
在完成既定试飞科目后
AG600飞机10时49分
顺利降落在日照山字河机场
成功完成首次海上飞行试验任务
型号研制取得重大进展
而在“鲲龙”AG600
海上首飞成功的背后，
也聚集着陕西力量！
据了解，AG600飞机设计、制造等核心技术拥有完全自主知识产权，飞机机体结构、动力装置和主要机载系统百分之百由国内配套，是创新型国家建设的标志性工程之一。西北工业大学航空学院、自动化学院、力学与土木建筑学院多个团队参与了多项AG600技术攻关，为AG600研制成功做出了贡献。
而在AG600的研发团队中，同样活跃着不少西工大人的身影。中航通用飞机有限责任公司副总经理沙长安，AG600常务副总设计师王正龙，航空工业通飞研究院/华南公司副总工程师孙卫平、贾重任、罗琳胤，AG600水上首飞机组机长赵生以及一大批技术骨干均为西工大校友。
记者此前在采访中了解到，为了保障AG600在水面起飞和降落安全，西工大航空学院徐绯教授在前期就已经对飞机开展了近水面滑行的数值仿真研究工作。
西北工业大学航空学院 计算力学与工程应用研究所 所长 教授 徐绯
它要在波浪的水面和平静水面，在飞行过程中都有会这样滑行的阻力，这跟陆上飞机是完全不同的。我们的研究主要就是建立一个仿真虚拟实验，通过数值研究把结构的特点，把飞机降落的姿态能够在这里头体现出来，为我们的飞机设计来服务。
作为全球在研最大的水陆两栖飞机，AG600是以我国上世纪六七十年代研制的水轰五型水上飞机为原型发展而来。要实现真正的“水陆两栖全能”，还有这些技术难点。
西北工业大学航空学院 副研究员 邱亚松
水上飞机它在水上起降的时候，增升装置对它这个气动性的影响非常大。主要就是体现它的抗浪性，它对低空的升力特性要求是更高的。我们建立一套智能优化系统，通过人工智能的一种算法自己去优化它，再一个结合人工对复杂装置的一个分析把这个问题解决了。
AG600有啥能耐？
AG600别名“鲲龙”，是目前世界上在研最大的水陆两栖飞机。采用悬臂式上单翼、前三点可收放式起落架、单船身水陆两栖飞机布局形式，选装4台国产涡桨6发动机，机长37米、翼展38.8米、机高12.1米（外部尺寸与波音737相当），最大起飞重量53.5吨。
AG600飞机按照“水陆两栖、一机多型”的设计思路研制，其最大特点是既能在陆地上起降，又能在水面上起降。AG600可在水源与火场之间多次往返投水灭火，既可在水面汲水，也可在陆地机场注水，可最多载水12吨，单次投水救火面积可达4000余平方米。
拥有高抗浪船体设计，除了水面低空搜索外，还可在水面停泊实施救援行动，水上应急救援一次可救护50名遇险人员。在满足森林灭火、水上救援等要求的同时，可根据用户的需要加改装必要的设备，满足其他特殊任务需要。
海上首飞有啥不同？
2018年10月20日，在湖北荆门漳河机场完成水上首飞。那么，水上首飞和这次海上首飞究竟有什么不同呢？
两次首飞的“水”不同。
第一，水的盐度不同。水上首飞选择在湖面进行，湖泊中是天然淡水，水分盐度相对较低，对飞机各系统的腐蚀防护考验较小；而海上首飞在海上进行，海水盐度明显高于湖泊中的淡水，腐蚀性更强，因此，海洋环境对于试验机的防腐蚀要求更高。
第二，密度不同。海水密度大，湖水密度小，飞机在水中受到的浮力和起飞时需要克服水的“粘性”也会有差异。而这种差异在飞机高速滑行时会更加明显，尤其在降落时，在同等飞行条件（飞行重量、飞行姿态、飞行速度、下降率等相同）下，海水密度大2.5%，飞机在海面降落时，海水对飞机的反作用力相对湖水要大，这种差异会让飞行员觉得比淡水水面“偏硬”一些。
第三，波浪不一样。内陆湖面一般是由风形成的风浪，是短碎波浪，浪高相对较小，且波浪传播方向一般与风向一致，飞机在湖上起降时，一般选择迎风迎浪起降。俗话说“海上无风三尺浪”，海面上波浪类型多（由风形成的风浪、水下的整体运动形成的涌浪、大型船行波等），浪高大、能量大，不同类型波浪可能同时存在，而且传播方向不一致。同时，海面还伴有洋流和风等，会使得飞行环境变得更加复杂。
水上首飞和海上首飞，对飞机试飞验证的内容不同。
湖面浪高小、能量小，水上首飞主要是验证飞机各系统在水面的工作情况，并初步检查飞机水面起降操稳特性及性能，为后续飞机用于森林灭火和自然灾害防治体系建设提供支持。
而海上首飞主要检验飞机远海救援时，在海面条件下飞机的起降特性，检查飞机各系统在海洋环境下的工作情况，重点验证飞机海上抗浪能力、腐蚀防控等性能。同时针对海洋高盐度、高湿度环境下带来的腐蚀防护问题，对飞机防腐效果进行评估，对未来飞机执行远海货物运输、水上应急救援等任务的需要做好准备。
车企风险正加速向供应链企业转移
一场新冠肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧
在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。
车企风险正加速向供应链企业转移
总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。
与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”
某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。
“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。
针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”
风险加速转移向供应链企业
盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。
车企风险正加速向供应链企业转移
由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在车企采用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。
具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：
首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂采取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”
此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原计划推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期采访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车计划有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。
供应链风险或“回击”车企
面对车企风险的下压，部分零部件企业已经采取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。
某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化，一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”
他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”
德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”
“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。
他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”
紧张局面如何缓解？
如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。
从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。
在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。
与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”
此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
一场新冠肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧
在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。
车企风险正加速向供应链企业转移
总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。
与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”
某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。
“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。
针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”
风险加速转移向供应链企业
盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。
车企风险正加速向供应链企业转移
由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在车企采用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。
具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：
首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂采取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”
此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原计划推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期采访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车计划有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。
供应链风险或“回击”车企
面对车企风险的下压，部分零部件企业已经采取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。
某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化，一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”
他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”
德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”
“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。
他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”
紧张局面如何缓解？
如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。
从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。
在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。
与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”
此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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