劳力士型号特点及独立编码的年代判定小技巧
劳力士末尾数所代表的表带材质:
0:全钢，1:红金及钢，2:铂金及钢，3:18K黄金及钢，4:白金及钢，5:玫瑰金，6:全铂金，8:18K黄金，9:18K白金。
表圈的类型(倒数第二位数字)代表表圈的工艺:
0:Polished光表圈1:Finely Engine Tuned旋转表圈，字是平面的(gmtmaster用的)
2.Engine Turned旋转表圈，凸起的字3:Fluted牙花表圈4:Hand-Crafted手工表圈，表圈镶嵌钻石5:Pyramid牙花表圈6:RotatingBezel旋转表圈(潜水表专用)8:表圈及表耳均镶嵌钻石图一图二
老款表耳型号刻字特写，老款为1开头5位数，新款为6位，以11、12及21、22开头，根据型号含义。左图为老款表圈及表耳带钻的星期日志型全金劳力士，右图为新款带潜水圈的表款(无历潜航者)。位于6点位劳力士独立编号刻印特点及含义。独立编码字头对照表
R1987 L1988 E1990 X1991 N1991(Nov) C 1992 S1993 W1994 T1996 U1997(Aug) A1998(Nov) P2000(Jan) K2001(Sep) Y2002(Sep) F2003(Sep) D2005(Apr) Z 2006(May M2007(Aug)V2008-2009 G2010。从2011—2012年开始使用乱码，即8位数字，不一定为英文字母开头，其中英文字母的位置为随机排列，数量至少为一位，也有可能2位至3位英文字母，如上图左图为V字头(独立编码为7位)，右图为乱码8位数，当英文字母出现在第一位时注意独立编码的位数以免混淆新老款。
老款位于6点方位的独立编码刻印为英文字母开头，共7位数字，依据英文字头大概能判断生产年份，如W=1994
D=2005年。 图三图四
2000年左右，劳力士开始在表圈内圈刻字，字头判断方式一样，左图为V字头，2008-2009年7位字母，右图为乱码，为2012年后表，8位字母，并且英文字母混合于数字中为乱码特征。字头判断年代只针对7位字母的手表，乱码排列规律比较复杂，对年代判断意义不大。图五图六 https://t.cn/RxBAHUP
劳力士末尾数所代表的表带材质:
0:全钢，1:红金及钢，2:铂金及钢，3:18K黄金及钢，4:白金及钢，5:玫瑰金，6:全铂金，8:18K黄金，9:18K白金。
表圈的类型(倒数第二位数字)代表表圈的工艺:
0:Polished光表圈1:Finely Engine Tuned旋转表圈，字是平面的(gmtmaster用的)
2.Engine Turned旋转表圈，凸起的字3:Fluted牙花表圈4:Hand-Crafted手工表圈，表圈镶嵌钻石5:Pyramid牙花表圈6:RotatingBezel旋转表圈(潜水表专用)8:表圈及表耳均镶嵌钻石图一图二
老款表耳型号刻字特写，老款为1开头5位数，新款为6位，以11、12及21、22开头，根据型号含义。左图为老款表圈及表耳带钻的星期日志型全金劳力士，右图为新款带潜水圈的表款(无历潜航者)。位于6点位劳力士独立编号刻印特点及含义。独立编码字头对照表
R1987 L1988 E1990 X1991 N1991(Nov) C 1992 S1993 W1994 T1996 U1997(Aug) A1998(Nov) P2000(Jan) K2001(Sep) Y2002(Sep) F2003(Sep) D2005(Apr) Z 2006(May M2007(Aug)V2008-2009 G2010。从2011—2012年开始使用乱码，即8位数字，不一定为英文字母开头，其中英文字母的位置为随机排列，数量至少为一位，也有可能2位至3位英文字母，如上图左图为V字头(独立编码为7位)，右图为乱码8位数，当英文字母出现在第一位时注意独立编码的位数以免混淆新老款。
老款位于6点方位的独立编码刻印为英文字母开头，共7位数字，依据英文字头大概能判断生产年份，如W=1994
D=2005年。 图三图四
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2022年5月20日午间，日産自動車、三菱自動車及两社关于軽自動車相关事业的合资企业NKMV共同在三菱自位于岡山県倉敷市的水島製作所共同举办了发表会。两社发表了其各自的新型「新型軽電気自動車」（用大家可能更明白的词语的话，大概就是『BEV类型的K-Car』）：「日産SAKURA」和「三菱ek X EV」【这个「X」读作「cross」或者「クロス」，当然，我觉得直接读成「叉」也无妨，但三菱自反正不按英语字母「x」的发音去念】。
两车分别基于此前于2019年3月14日，两社于同地点举办的发表会上发表的軽車「日産DAYZ」和三菱「ek X」开发。通过实现对packaging等方面的优化，且得益于近年来相关技术领域的进步——比如采用了新的薄型层压电池，降低了电池对车内空间的侵蚀，充分流用车体底部中间的通道安置电池单元等等——实现了在车体尺寸几乎没有增加、车内空间几乎毫无影响的前提下，搭载了包括由总电压350V、总电力20kWh的锂离子二次电池，最高出力47kW/2,302-10,455rpm【依日本自動車工业会对「軽自動車自主規制」的明文要求，其最高出力不得超过47kw——至少你不能那么标注】、最大扭矩195Nm/0-2,302rpm的MM48型交流同步电动机（主减速比8.153）等电动化的动力总成。
当然，由于沉重的二次电池等部品带来的额外重量，两車種的重量都较之于作为其基础的普通軽車「DAYZ」（840kg-940kg）和「ek X」（850-930kg）提高不少；「SAKURA」为1070-1080kg，「ek X EV」为1060-1080kg，都有200kg以上的大幅增加。【当然，这会带来一个很多BEV都有的尴尬的好处，因为包括电池单元在内的大量高重量的部品都位于车体较低位置，重心低，反而比造型类似的通常车辆要…面对横风等場合时更安定，而通常的軽車，哪怕比DAYZ、eK X等低矮不少的铃木ALTO、本田N-ONE，面对强横风时候都表现的…不太得体……】
两车的WTLC模式下的最大可能航续距离为180km。充电时间方面，使用「普通充电」（AC200V/14.5A）时，从电池残量警告灯（「バッテリ残量警告灯」亮起时起-100%需8小时，使用「急速充电」时，从电池残量警告灯（「バッテリ残量警告灯」）亮起时起-80%需约40分。
两车的价格分别为，「日産SAKURA」分从低到高的「S」、「X」、「G」三个版本，价格分别为2,333,100円、2,399,100円、2,940,300円；「三菱ek X EV」分为从低到高的两个版本，「G」和「P」，价格分别为2,398,000円、2,932,600円。不考虑日本当地的相关补贴的话，都可以说是在軽車中近乎骇人听闻的高价。
不过如果使用近年日本以及日本各地分别设立的补助金，最高能获得高达100万円左右的辅助金，所以，顾客实际的购入价格，和通常的軽车无甚差异。
一直以来，笔者是认为軽自動車这类日本汽车市场特有的、特殊的、基本专用于都市圈内，或者稍小的城镇周边进行短途的单次行驶；且经过多年发展，现时下车内的空间相当充裕，不难容纳较大的二次电池组的车，是最适合做成BEV类型的车（当然，像是法国汽车制造商们已发售和开发中的一些用于类似场景的长宽同样很小的BEV，也一样很合理）。
此前，也同一些复数的日本汽车制造商的相关技术者交流过，但大多数関係者认为，二次电池为主的动力总成成本过高，会导致价格过高，哪怕是軽車市场已经在大约2010年前后，整体的价格带开始大幅度上浮，更高价化的軽車受到了日本顾客的极大欢迎之后，把軽車做成BEV也太贵了…
诚然，确实这方面有过很不好的先例。
十余年前，三菱自動車在2009年6月投产，2009年7月对法人顾客、2010年4月对个人顾客发售了首款BEV类型的軽車「三菱 i-MiEV」。
这款车虽也曾输出到西欧和北美等地（在西欧市场贴牌雪铁龙/标致品牌），而且比起更成功、更广为人知的日産的LEAF的最初量产版本投产和发售都要更早（日産初代LEAF的投产时间都已是2010年10月前后了），被三菱自夸耀为世界首款搭载大蓄电量锂离子二次电池的量产车电气自动车。
但「i-MiEV」相对其性能来讲，价格实在是太高了。2010年4月对个人顾客发售时，价格足足要3,980,000円，这比作为「i-MiEV」的基础的「i」在稍后不久的2010年8月进行minor change（中期改款）之后的最昂贵版本还要贵上两倍有余；
比起軽車当中完全是异类，基本无视利便性和低使用成本，在軽車的規制限定下，尽可能追求高性能和动态表现的被戏称为「ACTY TYPE-R」的「本田S660」中的最昂贵版本「MODULO X」的2,902,900円还贵上一块，更不要说「S660」的初发售已经都是数年后的2015年了。
如果比三菱自自社的同时代的車種的话，2010年前后，Lancer RS Evo X才只要3,150,000円，MT版本的Lancer GSR Evo X也只要3,786,000円而已。就算考虑到这是完全不同的车，「i-MiEV」的价格也显得太过于惊人了。而直到后来因技术改良、生产优化等因素降低了成本和价格的「i-MiEV」，在前不久的2021年3月31日停产之前，新车价格都足有3,003,000円。
而且还要考虑到，虽然在2000年代中叶，三菱「i」曾在日本是极受到包括同业者、媒体和顾客的欢迎的车，但至2010年前后，面对那些开始高成本化的彻底开启了所谓「軽車的戦国时代」的新对手，已然是廉颇老矣。而且，「i-MiEV」诞生的2010年前后，不管日本还是日本各地自然都不会给BEV提供如此之多的辅助金。「i-MiEV」的命运也就可想而知了。
但愿这俩貌似长得不像（是的，别看「三菱ek X EV」摆出了一副实有些夸张的面孔，车体上还一大堆crossover风格的装饰，但她连最低地上高都和「日産SAKURA」相同，均为145mm，都相对「日産DAYZ」和「三菱ek X」低了10mm），其实互为姊妹车的新车在日本市场比「i-MiEV」有着好得多的多的命运吧。
两车分别基于此前于2019年3月14日，两社于同地点举办的发表会上发表的軽車「日産DAYZ」和三菱「ek X」开发。通过实现对packaging等方面的优化，且得益于近年来相关技术领域的进步——比如采用了新的薄型层压电池，降低了电池对车内空间的侵蚀，充分流用车体底部中间的通道安置电池单元等等——实现了在车体尺寸几乎没有增加、车内空间几乎毫无影响的前提下，搭载了包括由总电压350V、总电力20kWh的锂离子二次电池，最高出力47kW/2,302-10,455rpm【依日本自動車工业会对「軽自動車自主規制」的明文要求，其最高出力不得超过47kw——至少你不能那么标注】、最大扭矩195Nm/0-2,302rpm的MM48型交流同步电动机（主减速比8.153）等电动化的动力总成。
当然，由于沉重的二次电池等部品带来的额外重量，两車種的重量都较之于作为其基础的普通軽車「DAYZ」（840kg-940kg）和「ek X」（850-930kg）提高不少；「SAKURA」为1070-1080kg，「ek X EV」为1060-1080kg，都有200kg以上的大幅增加。【当然，这会带来一个很多BEV都有的尴尬的好处，因为包括电池单元在内的大量高重量的部品都位于车体较低位置，重心低，反而比造型类似的通常车辆要…面对横风等場合时更安定，而通常的軽車，哪怕比DAYZ、eK X等低矮不少的铃木ALTO、本田N-ONE，面对强横风时候都表现的…不太得体……】
两车的WTLC模式下的最大可能航续距离为180km。充电时间方面，使用「普通充电」（AC200V/14.5A）时，从电池残量警告灯（「バッテリ残量警告灯」亮起时起-100%需8小时，使用「急速充电」时，从电池残量警告灯（「バッテリ残量警告灯」）亮起时起-80%需约40分。
两车的价格分别为，「日産SAKURA」分从低到高的「S」、「X」、「G」三个版本，价格分别为2,333,100円、2,399,100円、2,940,300円；「三菱ek X EV」分为从低到高的两个版本，「G」和「P」，价格分别为2,398,000円、2,932,600円。不考虑日本当地的相关补贴的话，都可以说是在軽車中近乎骇人听闻的高价。
不过如果使用近年日本以及日本各地分别设立的补助金，最高能获得高达100万円左右的辅助金，所以，顾客实际的购入价格，和通常的軽车无甚差异。
一直以来，笔者是认为軽自動車这类日本汽车市场特有的、特殊的、基本专用于都市圈内，或者稍小的城镇周边进行短途的单次行驶；且经过多年发展，现时下车内的空间相当充裕，不难容纳较大的二次电池组的车，是最适合做成BEV类型的车（当然，像是法国汽车制造商们已发售和开发中的一些用于类似场景的长宽同样很小的BEV，也一样很合理）。
此前，也同一些复数的日本汽车制造商的相关技术者交流过，但大多数関係者认为，二次电池为主的动力总成成本过高，会导致价格过高，哪怕是軽車市场已经在大约2010年前后，整体的价格带开始大幅度上浮，更高价化的軽車受到了日本顾客的极大欢迎之后，把軽車做成BEV也太贵了…
诚然，确实这方面有过很不好的先例。
十余年前，三菱自動車在2009年6月投产，2009年7月对法人顾客、2010年4月对个人顾客发售了首款BEV类型的軽車「三菱 i-MiEV」。
这款车虽也曾输出到西欧和北美等地（在西欧市场贴牌雪铁龙/标致品牌），而且比起更成功、更广为人知的日産的LEAF的最初量产版本投产和发售都要更早（日産初代LEAF的投产时间都已是2010年10月前后了），被三菱自夸耀为世界首款搭载大蓄电量锂离子二次电池的量产车电气自动车。
但「i-MiEV」相对其性能来讲，价格实在是太高了。2010年4月对个人顾客发售时，价格足足要3,980,000円，这比作为「i-MiEV」的基础的「i」在稍后不久的2010年8月进行minor change（中期改款）之后的最昂贵版本还要贵上两倍有余；
比起軽車当中完全是异类，基本无视利便性和低使用成本，在軽車的規制限定下，尽可能追求高性能和动态表现的被戏称为「ACTY TYPE-R」的「本田S660」中的最昂贵版本「MODULO X」的2,902,900円还贵上一块，更不要说「S660」的初发售已经都是数年后的2015年了。
如果比三菱自自社的同时代的車種的话，2010年前后，Lancer RS Evo X才只要3,150,000円，MT版本的Lancer GSR Evo X也只要3,786,000円而已。就算考虑到这是完全不同的车，「i-MiEV」的价格也显得太过于惊人了。而直到后来因技术改良、生产优化等因素降低了成本和价格的「i-MiEV」，在前不久的2021年3月31日停产之前，新车价格都足有3,003,000円。
而且还要考虑到，虽然在2000年代中叶，三菱「i」曾在日本是极受到包括同业者、媒体和顾客的欢迎的车，但至2010年前后，面对那些开始高成本化的彻底开启了所谓「軽車的戦国时代」的新对手，已然是廉颇老矣。而且，「i-MiEV」诞生的2010年前后，不管日本还是日本各地自然都不会给BEV提供如此之多的辅助金。「i-MiEV」的命运也就可想而知了。
但愿这俩貌似长得不像（是的，别看「三菱ek X EV」摆出了一副实有些夸张的面孔，车体上还一大堆crossover风格的装饰，但她连最低地上高都和「日産SAKURA」相同，均为145mm，都相对「日産DAYZ」和「三菱ek X」低了10mm），其实互为姊妹车的新车在日本市场比「i-MiEV」有着好得多的多的命运吧。
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