【BeyonCa苏伟铭的造车理念】
全新汽车品牌BeyonCa10月30日在北京正式发布，同时亮相了旗下首款车型Gran Turismo Opus 1概念车。首款量产车型将于明年春季发布，2024年下线。
我们将BeyonCa创始人、董事长苏伟铭接受汽车商业评论在内的媒体采访时谈到的造车理念节选出来，供大家了解这个新品牌。
1.我们希望以后我们的客户想到BeyonCa这个品牌的时候，就能想到豪华智能，会想到健康，能做到这一点，就做到我们的定位了。聚焦，别贪心。
2.高端车的设计语言就是自然的差异化。高端车不需要介绍，一眼就能看出来，不需要讨论。
3.传统的主机厂有自己的挑战。但是他们有很好的基础。所以我一直不认为传统主机厂会完全掉队，我不会这么想，我只会说，传统主机厂可能会慢几年。
我们在设立BeyonCa的时候，没有想过做100万辆、200万辆、300万辆这样的运营模型，我认为这是不成熟的，我们没有那个能力。我们有能力做的就是聚焦定位，但也不是太过小众，在3-5年时间里，能实现10万辆（年销量）。
我有一个判断，我认为真正电动车S曲线的上升阶段，会在大概2025年左右。2025年到2030年这段时间是最恰当的时间，因为技术比较成熟、成本也比较稳定，供应链比较成熟，质量也能够把控。随之而来的，是S曲线开始上升，但S曲线不会永远都上升，到一个阶段就要平稳下来，这是我自己的判断，S曲线的上升阶段有5-6年。这种情况下，BeyonCa有一个机会窗口期。
4.我从来不是自己在创业，我们是一批人在创业。汽车是很长的线，不可能一个人创业。可能埃隆·马斯克可以做到，我绝对不可能。每一个地方都有自己的专家，不可能有一个人，或者两个人知道全部整条线的东西，这是绝对不可能的。所以我能够做到的是作为一个组长，把一些共同创业的人组合起来，这是我们做到的一件事情。
5.传统燃油车时代，我们谈入门级、中端车、高端车，电动车的年代我们不这么谈，我们谈我们的画像是什么，客户群体是哪一类。
6.李光耀当时在建新加坡航空公司的时候，就有一个争议，新加坡这么小的一个国家，有建国航的必要吗？李光耀的Vision，是让新加坡成文一个枢纽。我们也需要这样的Vision，不每日纠结，因为这是我们的Vision。
7.所以很多人如果问我苏总你如果卖的话是不是没有机会了，我不会这么看，我可能反过来看，我们找的那个画像和我们的客户群体，我还真的觉得2025年之前还是太早。如果把我的车现在推出去的话，不一定能够把销售卖得那么好，我觉得有点早，所以我们不着急。
8.我用一个场景描述，在哈尔滨1月初的晚上六点钟，用120公里速在高速外车道行驶。如果我有急性心血管病的前兆，这个时候，我们的AI Avatar（我们明年春天才会介绍这个Avatar）就会问，你现在的情况是怎么样，是不是身体不舒服？如果不回答，在2秒钟里，辅助驾驶会马上将时速从从120调整到30。
停下来后，用AI来判断驾驶员的生体状况，是不可以的，我们需要云医生平台。有数据支撑的云医生的平台，可以在很快的速度里面来判断驾驶员到底有什么样的问题，下一步要怎么做。所以BeyonCa的健康生态服务是全感知、全响应、全触达，全触达的概念就是云医生，这必须是闭环。
9.我知道传统主机厂造一辆车是多长时间，我不可能走那条路，走那条路我们就没戏了。但某些新造车势力，他们的确很快，不过我知道他们为什么这么快，这对质量管理挑战非常大。
对于造车步骤很熟的话，就知道有两个不一样的点：一个是设计，一个是质量。设计的点在什么地方？高端车的设计是不能够外包的，是一条线、一条线画出来的。第二个急不了的是质量。一定要不断地测试，不能够说我有信心、有经验，我把质量做得好，这是不靠谱的。多少个点要测试，多少条线要怎么测试，不管什么东西都要在这里面进行测试。
如果不想做高端车，那你可以很快，如果现在要做15万的，那是不一样的概念，你的运营模型就是追时间。
10.我们不会做“高端车客户群体很难接受新的品牌”这样的假设。这么想的话，我们就不会考虑做这个品牌。
在过去20多年里面，在燃油车时代，自主品牌没有超过25万人民币的，所以基本上国际品牌有这么大的概念。但是你有没有发现到现在的电动车里面，虽然还没有到我所谓的那个高端，但是30万人民币的车应该去看一看，国际品牌不一定能够撑得住。我们的判断是2020年也好、2025年也好，这个年代，中国是有机会的。我觉得这是一个大趋势。
11.明年的那个时间我可能会更确切的说，我们锁定的客户群体是哪些，有多大。我们在这里面做了很多分析，但是这个是很有意思的，我把它叫做新零售。造车新势力虽然和我们走的路不一样，但是李斌、李想他们这些找客户群体的这种路径是对的，我觉得他们比传统汽车做的好。
12.我们的第一批骡车已经结束第一轮的夏季测试了，我们在明年春天介绍第一辆车的时候，我们会更具体跟大家介绍一下我们车的状态是什么样。
13.第一辆车当然已经选定了，明年一季度的时候再宣布，在哪里生产，什么样的工艺，宣布的时候会给大家一个完整的信息。
第一款车的第一代在什么时候做、跟谁做，与家落在什么地方是另一个概念。那个是整体的，我们的量不大，不可能在国内找5个地方，一个地方建一个厂。我们在全世界只有两个厂，一个厂在中国，一个厂在中国以外。在中国的这个厂肯定是完整的一个厂，国外的那个厂很有可能不是完整的，有可能是组装厂。
14.第一辆车的第一代可以在某个地方生产，但是第一辆车的第二代可能就要回到组合里面，目前我觉得这个逻辑是这样的。
15.雷诺、东风跟我们合作，比较看我们在生态方面的研发。东风和雷诺都是主机厂，不会因为是BeyonCa造高端车来投我们，他们的兴趣绝对是在生态，绝对是在健康、软件。
但首先，BeyonCa要走第一步。我们自己要先做出来才能合作，而不是共同开发，那是不同的概念。当然, 我认为生态不是抱着自己做，这是需要规模的。
#造车新势力##新车发布##概念车[超话]##新车情报局#
全新汽车品牌BeyonCa10月30日在北京正式发布，同时亮相了旗下首款车型Gran Turismo Opus 1概念车。首款量产车型将于明年春季发布，2024年下线。
我们将BeyonCa创始人、董事长苏伟铭接受汽车商业评论在内的媒体采访时谈到的造车理念节选出来，供大家了解这个新品牌。
1.我们希望以后我们的客户想到BeyonCa这个品牌的时候，就能想到豪华智能，会想到健康，能做到这一点，就做到我们的定位了。聚焦，别贪心。
2.高端车的设计语言就是自然的差异化。高端车不需要介绍，一眼就能看出来，不需要讨论。
3.传统的主机厂有自己的挑战。但是他们有很好的基础。所以我一直不认为传统主机厂会完全掉队，我不会这么想，我只会说，传统主机厂可能会慢几年。
我们在设立BeyonCa的时候，没有想过做100万辆、200万辆、300万辆这样的运营模型，我认为这是不成熟的，我们没有那个能力。我们有能力做的就是聚焦定位，但也不是太过小众，在3-5年时间里，能实现10万辆（年销量）。
我有一个判断，我认为真正电动车S曲线的上升阶段，会在大概2025年左右。2025年到2030年这段时间是最恰当的时间，因为技术比较成熟、成本也比较稳定，供应链比较成熟，质量也能够把控。随之而来的，是S曲线开始上升，但S曲线不会永远都上升，到一个阶段就要平稳下来，这是我自己的判断，S曲线的上升阶段有5-6年。这种情况下，BeyonCa有一个机会窗口期。
4.我从来不是自己在创业，我们是一批人在创业。汽车是很长的线，不可能一个人创业。可能埃隆·马斯克可以做到，我绝对不可能。每一个地方都有自己的专家，不可能有一个人，或者两个人知道全部整条线的东西，这是绝对不可能的。所以我能够做到的是作为一个组长，把一些共同创业的人组合起来，这是我们做到的一件事情。
5.传统燃油车时代，我们谈入门级、中端车、高端车，电动车的年代我们不这么谈，我们谈我们的画像是什么，客户群体是哪一类。
6.李光耀当时在建新加坡航空公司的时候，就有一个争议，新加坡这么小的一个国家，有建国航的必要吗？李光耀的Vision，是让新加坡成文一个枢纽。我们也需要这样的Vision，不每日纠结，因为这是我们的Vision。
7.所以很多人如果问我苏总你如果卖的话是不是没有机会了，我不会这么看，我可能反过来看，我们找的那个画像和我们的客户群体，我还真的觉得2025年之前还是太早。如果把我的车现在推出去的话，不一定能够把销售卖得那么好，我觉得有点早，所以我们不着急。
8.我用一个场景描述，在哈尔滨1月初的晚上六点钟，用120公里速在高速外车道行驶。如果我有急性心血管病的前兆，这个时候，我们的AI Avatar（我们明年春天才会介绍这个Avatar）就会问，你现在的情况是怎么样，是不是身体不舒服？如果不回答，在2秒钟里，辅助驾驶会马上将时速从从120调整到30。
停下来后，用AI来判断驾驶员的生体状况，是不可以的，我们需要云医生平台。有数据支撑的云医生的平台，可以在很快的速度里面来判断驾驶员到底有什么样的问题，下一步要怎么做。所以BeyonCa的健康生态服务是全感知、全响应、全触达，全触达的概念就是云医生，这必须是闭环。
9.我知道传统主机厂造一辆车是多长时间，我不可能走那条路，走那条路我们就没戏了。但某些新造车势力，他们的确很快，不过我知道他们为什么这么快，这对质量管理挑战非常大。
对于造车步骤很熟的话，就知道有两个不一样的点：一个是设计，一个是质量。设计的点在什么地方？高端车的设计是不能够外包的，是一条线、一条线画出来的。第二个急不了的是质量。一定要不断地测试，不能够说我有信心、有经验，我把质量做得好，这是不靠谱的。多少个点要测试，多少条线要怎么测试，不管什么东西都要在这里面进行测试。
如果不想做高端车，那你可以很快，如果现在要做15万的，那是不一样的概念，你的运营模型就是追时间。
10.我们不会做“高端车客户群体很难接受新的品牌”这样的假设。这么想的话，我们就不会考虑做这个品牌。
在过去20多年里面，在燃油车时代，自主品牌没有超过25万人民币的，所以基本上国际品牌有这么大的概念。但是你有没有发现到现在的电动车里面，虽然还没有到我所谓的那个高端，但是30万人民币的车应该去看一看，国际品牌不一定能够撑得住。我们的判断是2020年也好、2025年也好，这个年代，中国是有机会的。我觉得这是一个大趋势。
11.明年的那个时间我可能会更确切的说，我们锁定的客户群体是哪些，有多大。我们在这里面做了很多分析，但是这个是很有意思的，我把它叫做新零售。造车新势力虽然和我们走的路不一样，但是李斌、李想他们这些找客户群体的这种路径是对的，我觉得他们比传统汽车做的好。
12.我们的第一批骡车已经结束第一轮的夏季测试了，我们在明年春天介绍第一辆车的时候，我们会更具体跟大家介绍一下我们车的状态是什么样。
13.第一辆车当然已经选定了，明年一季度的时候再宣布，在哪里生产，什么样的工艺，宣布的时候会给大家一个完整的信息。
第一款车的第一代在什么时候做、跟谁做，与家落在什么地方是另一个概念。那个是整体的，我们的量不大，不可能在国内找5个地方，一个地方建一个厂。我们在全世界只有两个厂，一个厂在中国，一个厂在中国以外。在中国的这个厂肯定是完整的一个厂，国外的那个厂很有可能不是完整的，有可能是组装厂。
14.第一辆车的第一代可以在某个地方生产，但是第一辆车的第二代可能就要回到组合里面，目前我觉得这个逻辑是这样的。
15.雷诺、东风跟我们合作，比较看我们在生态方面的研发。东风和雷诺都是主机厂，不会因为是BeyonCa造高端车来投我们，他们的兴趣绝对是在生态，绝对是在健康、软件。
但首先，BeyonCa要走第一步。我们自己要先做出来才能合作，而不是共同开发，那是不同的概念。当然, 我认为生态不是抱着自己做，这是需要规模的。
#造车新势力##新车发布##概念车[超话]##新车情报局#
【又一新汽车品牌亮相，苏伟铭造车细节揭晓：BeyonCa首款车预计2024年下线，公司已获雷诺、东风投资】
随着新能源汽车市场占有率的不断提升，智能电动汽车赛道的发展趋势的确定性渐强。与此同时，充满竞争与变化的市场竞争格局尚未确定，这也吸引着越来越多的造车新秀躬身入局。
日前，又一电动汽车品牌——BeyonCa正式亮相，该品牌定位于豪华智能电动汽车品牌，其创始人苏伟铭曾在戴姆勒-奔驰、戴姆勒-克莱斯勒、大众集团和雷诺担任高管，亲身经历了中国及亚洲汽车市场近三十年间的飞速发展。
苏伟铭为何会选择在此入局造车？他想打造一个什么样的品牌和产品？伴随着BeyonCa的首次亮相，上述问题的答案也逐一揭晓。
以新逻辑造车
过去的五年，是智能电动汽车发展最为迅猛的五年，无论是传统车企还是新造车企业，均在思考着造车及运用运营的逻辑转变。
而BeyonCa的推出，则是为探索豪华智能电动汽车新定义而来。据悉，该公司计划于明年一季度公布第一款车型并宣布品牌中文名。第一辆量产车型将于2024年下线。
公开信息显示，BeyonCa创始人苏伟铭，曾在大众汽车集团等多家公司担任高管。而此次创立BeyonCa，苏伟铭也是聚集了汽车行业内众多顶尖人才。
其中，产品的首席设计师曾是宾利全球设计总监，其代表作包括第一代明锐、第一代奥迪A3、宾利欧陆GT等；公司的首席技术官是则曾先后出任斯柯达整车开发负责人、宾利品牌技术研发董事、大众商用车品牌技术研发董事、奥迪品牌技术研发董事等职位。他监管研发的明星车型包括兰博基尼Urus、保时捷911和奥迪R8等。
此外，BeyonCa计划在北京、上海、武汉、新加坡和慕尼黑设立五个研发、设计和运营中心，同时，公司造车理念已获得包括东风汽车集团、雷诺、长江资本在内的中外战略投资人的认同。
苏伟铭表示，他将带领着BeyonCa坚定地走着一条与传统车企和新造车企都不同的造车路线。在他看来，当技术聚焦在连接与效率时，技术发展会将人推向更加繁重的生产工作、推向996。而关注生命本身，才应该是技术发展的终极目标，因此在打造BeyonCa品牌时，他特别注重对用户体验、健康的重视程度。
以场景定义汽车
在活动现场，苏伟铭特别强调了BeyonCa的造车特色，就是要基于对用户车内、外深度场景的洞察，构建出行解决方案和健康生态体系。
苏伟铭表示，以场景定义汽车不是功能和配置上的简单叠加，而是要让技术发展以服务人为核心。
具体来说，BeyonCa将主打一种健康的生态服务体系，致力于从产品定义阶段开始，重新进行生态服务体系设计。在这个过程中，软件是实现上述功能的核心工具。苏伟铭认为，“智能”不仅仅是芯片、传感器、摄像头、软件等的简单叠加，更需要整合这些技术配置，通过软件来提升服务。
据悉，为聚焦于“深度场景定义汽车”的核心理念，BeyonCa聚集了专家医生团队、汽车工程师、软件与数据工程师，共同整合了AI技术、智能驾驶与健康管理服务，以为用户提供高品质健康管理和智慧医疗解决方案。截止目前，BeyonCa开发了具有实时健康监测系统的智能座舱，已经能够实现全感知、全响应、全触达的健康解决方案。
据悉，这套健康生态服务，被苏伟铭称为BeyonCa参与造车竞争的差异点。同时，BeyonCa也将对标欧洲顶级豪华车制造商，将真正的竞争对手锁定于保时捷、宾利的电动车产品。
苏伟铭认为，90年是欧洲车的天下，而未来则会是中国车的天下。对于豪华车电动汽车市场而言，2025年到2030年便是最佳的市场窗口期，而BeyonCa正是看中了这一市场机遇，选择在这一窗口期来临之前提前布局。
新能源赛道的混战加剧
今年以来，新能源汽车赛道的混战更加激烈，“蔚小理”三家造车新势力的发展路线开始出现分化，哪吒、零跑等原本居于第二梯队的造车新势力开始后来居上，造车新势力内部的竞争格局出现了剧烈变动。
另一方面，由传统车企孵化打造的新品牌，包括埃安、极氪、飞凡、智己、阿维塔、岚图等，正在向造车新势力的优势市场发起进攻。同时，这些新汽车品牌也在加速向资本市场靠近，进一步稀释了新造车企业的优势。
与此同时，百度、小米等互联网和手机巨头公司也开始下场造车，给原本就充满变化的智能电动汽车产业再添活水。此前，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表达了他对汽车市场的预测。在他看来，未来汽车品牌的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙，就中国汽车市场而言，最终主力玩家将不超过5个。
下载e公司app，获取更多上市公司资讯：https://t.cn/A6ITxCyj
随着新能源汽车市场占有率的不断提升，智能电动汽车赛道的发展趋势的确定性渐强。与此同时，充满竞争与变化的市场竞争格局尚未确定，这也吸引着越来越多的造车新秀躬身入局。
日前，又一电动汽车品牌——BeyonCa正式亮相，该品牌定位于豪华智能电动汽车品牌，其创始人苏伟铭曾在戴姆勒-奔驰、戴姆勒-克莱斯勒、大众集团和雷诺担任高管，亲身经历了中国及亚洲汽车市场近三十年间的飞速发展。
苏伟铭为何会选择在此入局造车？他想打造一个什么样的品牌和产品？伴随着BeyonCa的首次亮相，上述问题的答案也逐一揭晓。
以新逻辑造车
过去的五年，是智能电动汽车发展最为迅猛的五年，无论是传统车企还是新造车企业，均在思考着造车及运用运营的逻辑转变。
而BeyonCa的推出，则是为探索豪华智能电动汽车新定义而来。据悉，该公司计划于明年一季度公布第一款车型并宣布品牌中文名。第一辆量产车型将于2024年下线。
公开信息显示，BeyonCa创始人苏伟铭，曾在大众汽车集团等多家公司担任高管。而此次创立BeyonCa，苏伟铭也是聚集了汽车行业内众多顶尖人才。
其中，产品的首席设计师曾是宾利全球设计总监，其代表作包括第一代明锐、第一代奥迪A3、宾利欧陆GT等；公司的首席技术官是则曾先后出任斯柯达整车开发负责人、宾利品牌技术研发董事、大众商用车品牌技术研发董事、奥迪品牌技术研发董事等职位。他监管研发的明星车型包括兰博基尼Urus、保时捷911和奥迪R8等。
此外，BeyonCa计划在北京、上海、武汉、新加坡和慕尼黑设立五个研发、设计和运营中心，同时，公司造车理念已获得包括东风汽车集团、雷诺、长江资本在内的中外战略投资人的认同。
苏伟铭表示，他将带领着BeyonCa坚定地走着一条与传统车企和新造车企都不同的造车路线。在他看来，当技术聚焦在连接与效率时，技术发展会将人推向更加繁重的生产工作、推向996。而关注生命本身，才应该是技术发展的终极目标，因此在打造BeyonCa品牌时，他特别注重对用户体验、健康的重视程度。
以场景定义汽车
在活动现场，苏伟铭特别强调了BeyonCa的造车特色，就是要基于对用户车内、外深度场景的洞察，构建出行解决方案和健康生态体系。
苏伟铭表示，以场景定义汽车不是功能和配置上的简单叠加，而是要让技术发展以服务人为核心。
具体来说，BeyonCa将主打一种健康的生态服务体系，致力于从产品定义阶段开始，重新进行生态服务体系设计。在这个过程中，软件是实现上述功能的核心工具。苏伟铭认为，“智能”不仅仅是芯片、传感器、摄像头、软件等的简单叠加，更需要整合这些技术配置，通过软件来提升服务。
据悉，为聚焦于“深度场景定义汽车”的核心理念，BeyonCa聚集了专家医生团队、汽车工程师、软件与数据工程师，共同整合了AI技术、智能驾驶与健康管理服务，以为用户提供高品质健康管理和智慧医疗解决方案。截止目前，BeyonCa开发了具有实时健康监测系统的智能座舱，已经能够实现全感知、全响应、全触达的健康解决方案。
据悉，这套健康生态服务，被苏伟铭称为BeyonCa参与造车竞争的差异点。同时，BeyonCa也将对标欧洲顶级豪华车制造商，将真正的竞争对手锁定于保时捷、宾利的电动车产品。
苏伟铭认为，90年是欧洲车的天下，而未来则会是中国车的天下。对于豪华车电动汽车市场而言，2025年到2030年便是最佳的市场窗口期，而BeyonCa正是看中了这一市场机遇，选择在这一窗口期来临之前提前布局。
新能源赛道的混战加剧
今年以来，新能源汽车赛道的混战更加激烈，“蔚小理”三家造车新势力的发展路线开始出现分化，哪吒、零跑等原本居于第二梯队的造车新势力开始后来居上，造车新势力内部的竞争格局出现了剧烈变动。
另一方面，由传统车企孵化打造的新品牌，包括埃安、极氪、飞凡、智己、阿维塔、岚图等，正在向造车新势力的优势市场发起进攻。同时，这些新汽车品牌也在加速向资本市场靠近，进一步稀释了新造车企业的优势。
与此同时，百度、小米等互联网和手机巨头公司也开始下场造车，给原本就充满变化的智能电动汽车产业再添活水。此前，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表达了他对汽车市场的预测。在他看来，未来汽车品牌的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙，就中国汽车市场而言，最终主力玩家将不超过5个。
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【#梦天实验舱成功转位#，#为何空间站要构成T字形#？】#梦天舱完成转位#，11月3日，梦天实验舱成功完成转位，#中国空间站T字基本构型组装完成#。以天和核心舱为对称轴，问天实验舱与梦天实验舱分布于核心舱节点舱的两个侧向停泊口。
最近几个月来，空间站经历了多次构型变化。2022年7月，问天实验舱发射并与天和核心舱形成两舱“一”字构型；9月底，问天实验舱转位成功，空间站组合体变为两舱“L”字构型；几天前，梦天实验舱发射成功并与天和核心舱完成前向交会对接；此次梦天实验舱转位过后，空间站形成三舱组合体“T”字基本构型，并将长期维持该姿态在轨运行。
为何是“T”字构型？
问天实验舱、梦天实验舱这两个尺寸、质量特性大体一致的舱段，经过地面技术人员的精确控制，通过精准转位对向布置在天和核心舱两侧，形成“T”字的一横，天和核心舱则是那一竖。
这样一来，天和核心舱仍保持着前向、后向、径向三向对接的能力。后向对接口可对接货运飞船，使组合体可以直接利用货运飞船的发动机进行轨道机动；前向、径向两个对接口不仅可以接纳两艘载人飞船实现轮换，而且在保持正常三轴稳定对地姿态时，两对接口都在轨道平面内，即可让载人飞船在轨道面内沿飞行方向和沿轨道半径方向直接对接，使航天员的天地往返更加安全快捷。
问天实验舱、梦天实验舱配置的两对大型太阳翼，成为T字一横远端的两个“大风车”，不管空间站以何种姿势飞行，都能实现高效发电。此外，两实验舱的气闸舱都分别位于T字一横的端头，在正常工作泄压或异常隔离时，均不影响其他密封舱段构成连贯空间，保证了空间站在轨稳定运行。
“T”字构型有何优势？
“为了使航天器易于运动控制，构型要保证主结构和质量分布尽量对称、紧凑，以获得好的质量特性。”航天科技集团五院空间站系统总指挥王翔表示，转位后的“T”字构型结构对称，从姿态控制、组合体管理等角度来看，都是比较稳定的构型，易于组合体的飞行。且由于其受到的地心引力、大气扰动等影响较为均衡，空间站姿态控制消耗的推进剂和其他资源较少。
如果采用非对称构型，组合体的力矩、质心与所受到的干扰相对于姿态控制、轨道来说都不是对称的，其飞行效率更低，控制模式更加复杂，一旦构型发生偏转，就需要付出额外的代价和资源将其控回。
也正是因此，航天科技集团五院在前期设计时，就将组合体作为完整系统考虑，确保问天实验舱和梦天实验舱的尺寸、质量特性大体一致，从而获得整体构型下较好的动力学特性。
为何要经历在轨转位？
本次梦天实验舱的转位过程与数月前的问天实验舱类似，均是在完成相关状态设置后与天和核心舱分离，采用平面转位方式完成转位，并与节点舱侧向端口再对接，从而完成空间站“T”字基本构型的建造任务。转位动作在我国空间站的建造及后续任务实施中发挥了重要作用。
实验舱为何不能在发射后，直接侧向交会对接到天和核心舱两侧呢？航天科技集团五院技术人员解释道，如果实验舱与空间站组合体进行侧向对接，会因为质心偏差对空间站姿态造成较大影响，甚至可能会有滚转失控的风险。同时，根据空间站建造方案，两个实验舱将在天和核心舱的侧向永久停泊，如果选择侧向交会对接，需要在天和核心舱两个侧向端口分别配置一套“一次性”的交会对接设备，造成资源浪费。因此，采用前向交会对接，再通过转位移至核心舱侧向停泊口的方案设计最优。
这正是中国空间站“1+1+1=1”理念的典型体现，即系统各部分各自独立，组成系统时又相互联系、相互作用，有机地形成一个整体。三舱形成“T”字构型后，由天和核心舱进行统一的组合体管理，包括姿态轨道控制、载人环境、热控、信息通信等；问天实验舱与天和核心舱互为备份，可随时接替天和核心舱对空间站组合体进行统一管理和控制；问天实验舱、梦天实验舱为开展舱内外科学实验，提供支持。三舱协同配合、有机统一，构成更加完整可靠的空间站组合体。接下来，梦天实验舱还将开展在轨测试、航天员驻留等任务。
（@北京晚报 记者 刘苏雅 王海欣 通讯员 任昕宇 苏际聪 毛凌野 时小丹 罗维玮）
最近几个月来，空间站经历了多次构型变化。2022年7月，问天实验舱发射并与天和核心舱形成两舱“一”字构型；9月底，问天实验舱转位成功，空间站组合体变为两舱“L”字构型；几天前，梦天实验舱发射成功并与天和核心舱完成前向交会对接；此次梦天实验舱转位过后，空间站形成三舱组合体“T”字基本构型，并将长期维持该姿态在轨运行。
为何是“T”字构型？
问天实验舱、梦天实验舱这两个尺寸、质量特性大体一致的舱段，经过地面技术人员的精确控制，通过精准转位对向布置在天和核心舱两侧，形成“T”字的一横，天和核心舱则是那一竖。
这样一来，天和核心舱仍保持着前向、后向、径向三向对接的能力。后向对接口可对接货运飞船，使组合体可以直接利用货运飞船的发动机进行轨道机动；前向、径向两个对接口不仅可以接纳两艘载人飞船实现轮换，而且在保持正常三轴稳定对地姿态时，两对接口都在轨道平面内，即可让载人飞船在轨道面内沿飞行方向和沿轨道半径方向直接对接，使航天员的天地往返更加安全快捷。
问天实验舱、梦天实验舱配置的两对大型太阳翼，成为T字一横远端的两个“大风车”，不管空间站以何种姿势飞行，都能实现高效发电。此外，两实验舱的气闸舱都分别位于T字一横的端头，在正常工作泄压或异常隔离时，均不影响其他密封舱段构成连贯空间，保证了空间站在轨稳定运行。
“T”字构型有何优势？
“为了使航天器易于运动控制，构型要保证主结构和质量分布尽量对称、紧凑，以获得好的质量特性。”航天科技集团五院空间站系统总指挥王翔表示，转位后的“T”字构型结构对称，从姿态控制、组合体管理等角度来看，都是比较稳定的构型，易于组合体的飞行。且由于其受到的地心引力、大气扰动等影响较为均衡，空间站姿态控制消耗的推进剂和其他资源较少。
如果采用非对称构型，组合体的力矩、质心与所受到的干扰相对于姿态控制、轨道来说都不是对称的，其飞行效率更低，控制模式更加复杂，一旦构型发生偏转，就需要付出额外的代价和资源将其控回。
也正是因此，航天科技集团五院在前期设计时，就将组合体作为完整系统考虑，确保问天实验舱和梦天实验舱的尺寸、质量特性大体一致，从而获得整体构型下较好的动力学特性。
为何要经历在轨转位？
本次梦天实验舱的转位过程与数月前的问天实验舱类似，均是在完成相关状态设置后与天和核心舱分离，采用平面转位方式完成转位，并与节点舱侧向端口再对接，从而完成空间站“T”字基本构型的建造任务。转位动作在我国空间站的建造及后续任务实施中发挥了重要作用。
实验舱为何不能在发射后，直接侧向交会对接到天和核心舱两侧呢？航天科技集团五院技术人员解释道，如果实验舱与空间站组合体进行侧向对接，会因为质心偏差对空间站姿态造成较大影响，甚至可能会有滚转失控的风险。同时，根据空间站建造方案，两个实验舱将在天和核心舱的侧向永久停泊，如果选择侧向交会对接，需要在天和核心舱两个侧向端口分别配置一套“一次性”的交会对接设备，造成资源浪费。因此，采用前向交会对接，再通过转位移至核心舱侧向停泊口的方案设计最优。
这正是中国空间站“1+1+1=1”理念的典型体现，即系统各部分各自独立，组成系统时又相互联系、相互作用，有机地形成一个整体。三舱形成“T”字构型后，由天和核心舱进行统一的组合体管理，包括姿态轨道控制、载人环境、热控、信息通信等；问天实验舱与天和核心舱互为备份，可随时接替天和核心舱对空间站组合体进行统一管理和控制；问天实验舱、梦天实验舱为开展舱内外科学实验，提供支持。三舱协同配合、有机统一，构成更加完整可靠的空间站组合体。接下来，梦天实验舱还将开展在轨测试、航天员驻留等任务。
（@北京晚报 记者 刘苏雅 王海欣 通讯员 任昕宇 苏际聪 毛凌野 时小丹 罗维玮）
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