锂电产业链下游终端传导明显：整车企业已现利润率下滑
锂、钴基础原料，磷酸铁锂、电解液等直接材料上涨的同时，汽车缺芯状况也未得到明显缓解，多重因素下今年一季度动力电池、整车企业开始系统性上调销售价格，幅度从几千元到3万元不等。
从3月开始，车企调价迅速扩围，比亚迪、特斯拉等龙头，及造车新势力企业全线跟进。
综合比较各家车企涨价情况来看，整体呈现出两个特点。其一，纯电车涨价幅度高于插混车型，比如比亚迪此前DM混动车型上调3000元，而纯电EV车型则上调6000元；其二，售价、利润率更低的车型，调价幅度也会更高一些，如长城汽车欧拉黑猫、白猫车型已经停止接单。
另据实地调研来看，目前欧拉在售车型仅有好猫一款，同时售价更高的好猫GT版本的提车周期，要明显快于普通车型。
“低端车型此前并不完全依赖汽车本身赚钱，还可以通过出售积分的形式获得收益，去年一个积分最高超过2000元，今年就跌到了几百元，积分收益的减少叠加上游原料大幅上涨，唯有通过涨价来进行成本传导。”北京一位整车企业人士指出。
比亚迪的年报数据，也可以说明一些问题。
在2021年原材料上涨期间，公司营业成本增速高于营业收入增速。分业务来看，汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率下滑7.81个百分点至17.39%。
具备一定产业链、成本优势的比亚迪尚且如此，其他外采电池的车企更毋需多言。
而就调价节奏来看，包括动力电池、整车企业调价亦主要集中在3月中下旬，整个一季度仍然在承受原料涨价的影响。
不过，就销售情况来看，不少整车企业与中游材料环节类似，产销数据增长过于明显，如比亚迪今年前2个月新能源汽车销量同比增长近500%，这一定程度能够对冲成本上涨的影响。
所以，动力电池、整车等下游企业一季度经营“多空因素”兼有，缺乏代表性公司指引的条件下，整体盈利趋势并不如上游和中游那般明确。
综合来看，将锂电产业链一季度经营趋势排序，上游原料环节盈利增长确定性、业绩弹性最好，中游、下游则处于成本传导阶段。#投资##价值投资日志[超话]# https://t.cn/RJZ8KTp
锂、钴基础原料，磷酸铁锂、电解液等直接材料上涨的同时，汽车缺芯状况也未得到明显缓解，多重因素下今年一季度动力电池、整车企业开始系统性上调销售价格，幅度从几千元到3万元不等。
从3月开始，车企调价迅速扩围，比亚迪、特斯拉等龙头，及造车新势力企业全线跟进。
综合比较各家车企涨价情况来看，整体呈现出两个特点。其一，纯电车涨价幅度高于插混车型，比如比亚迪此前DM混动车型上调3000元，而纯电EV车型则上调6000元；其二，售价、利润率更低的车型，调价幅度也会更高一些，如长城汽车欧拉黑猫、白猫车型已经停止接单。
另据实地调研来看，目前欧拉在售车型仅有好猫一款，同时售价更高的好猫GT版本的提车周期，要明显快于普通车型。
“低端车型此前并不完全依赖汽车本身赚钱，还可以通过出售积分的形式获得收益，去年一个积分最高超过2000元，今年就跌到了几百元，积分收益的减少叠加上游原料大幅上涨，唯有通过涨价来进行成本传导。”北京一位整车企业人士指出。
比亚迪的年报数据，也可以说明一些问题。
在2021年原材料上涨期间，公司营业成本增速高于营业收入增速。分业务来看，汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率下滑7.81个百分点至17.39%。
具备一定产业链、成本优势的比亚迪尚且如此，其他外采电池的车企更毋需多言。
而就调价节奏来看，包括动力电池、整车企业调价亦主要集中在3月中下旬，整个一季度仍然在承受原料涨价的影响。
不过，就销售情况来看，不少整车企业与中游材料环节类似，产销数据增长过于明显，如比亚迪今年前2个月新能源汽车销量同比增长近500%，这一定程度能够对冲成本上涨的影响。
所以，动力电池、整车等下游企业一季度经营“多空因素”兼有，缺乏代表性公司指引的条件下，整体盈利趋势并不如上游和中游那般明确。
综合来看，将锂电产业链一季度经营趋势排序，上游原料环节盈利增长确定性、业绩弹性最好，中游、下游则处于成本传导阶段。#投资##价值投资日志[超话]# https://t.cn/RJZ8KTp
#小鹏汽车3月交付15414辆车# 3月官方版销量出了，小鹏以15414台领跑蔚小理。本次会聚焦解释为什么3月小鹏卖最多。
一、P7贡献销量增量。
除总量外，小鹏的官方宣传还着重强调了 P7破9000，创单车型历史新高（图一）。
更重要的是，小鹏P7仅单个车型就快追上了正在匆匆切换轿车ET7而SUV减速的、四个车型在售的蔚来全品牌，距离长期销量碾压P7的理想one也不算太远（图二）。
刨除P7后另一个侧面是，新车型P5和入门车G3估计都是3000台左右，不太够看。
二、P7涨价了为何还这么热销。
2022年初，受补贴退坡外加成本上升影响，全行业大多数的新能源车都接连涨价，其中小鹏涨价了两次，分别发生在1.11各车型均匀涨价约5k，以及3.21贵车涨得多便宜车涨得少（图三上）。
之前写过，特斯拉的走量（后驱）车涨价在2021年底，比比亚迪等其他品牌早很多，非走量（长续和P）车则跟其他品牌大致同时在2022.3，特斯拉主要目的是把涨价之后的消费者赶去买相对便宜的后驱。https://t.cn/A66WdMoP
两次特斯拉涨价的不同在于：
2021年底，12月冲高结束后，后驱3涨价15k，后驱Y涨价25k，特斯拉进入产能多供出口的1-2月，涨完价后驱订单少了可接受。
2022年3月，特斯拉再涨价以较贵的长续和P为主，便宜的后驱不太涨，虽说有利于在3月特斯拉产能集中供国内期间，拿后驱走量，但别忘了小鹏的存在：
三、涨价时间点和涨幅
特斯拉的错峰涨价，后驱走量算盘打得很好，但架不住小鹏P7卡涨价时间来抢销量。
2021.11.24-2022.1.11的时间段，特斯拉的走量后驱涨价，P7价格不变，利好小鹏收订。
2022.1.11-2022.3.21的时间段，特斯拉的非走量P版本等涨价，后驱小涨了一万多，P7相对P5和G3比较矜持的涨价5k仍然利好小鹏的收订。
到3.21，小鹏的订单足够多了，P7终于开始放飞自我的涨价了17k，涨幅既远超上次，也远超另外两个车型（图三下）。
受小鹏2月产线改造的影响，上述三个时间段攒的订单最终有不少憋到了3月，销量冲高。
综上，小鹏2022年3月的15414台销量在蔚小理内部一枝独秀，主要贡献者是P7，策略是趁特斯拉后驱和P涨价的空窗期，先小涨抢订，后大涨回本。
#汽车新知加油站##微博新知博主#
一、P7贡献销量增量。
除总量外，小鹏的官方宣传还着重强调了 P7破9000，创单车型历史新高（图一）。
更重要的是，小鹏P7仅单个车型就快追上了正在匆匆切换轿车ET7而SUV减速的、四个车型在售的蔚来全品牌，距离长期销量碾压P7的理想one也不算太远（图二）。
刨除P7后另一个侧面是，新车型P5和入门车G3估计都是3000台左右，不太够看。
二、P7涨价了为何还这么热销。
2022年初，受补贴退坡外加成本上升影响，全行业大多数的新能源车都接连涨价，其中小鹏涨价了两次，分别发生在1.11各车型均匀涨价约5k，以及3.21贵车涨得多便宜车涨得少（图三上）。
之前写过，特斯拉的走量（后驱）车涨价在2021年底，比比亚迪等其他品牌早很多，非走量（长续和P）车则跟其他品牌大致同时在2022.3，特斯拉主要目的是把涨价之后的消费者赶去买相对便宜的后驱。https://t.cn/A66WdMoP
两次特斯拉涨价的不同在于：
2021年底，12月冲高结束后，后驱3涨价15k，后驱Y涨价25k，特斯拉进入产能多供出口的1-2月，涨完价后驱订单少了可接受。
2022年3月，特斯拉再涨价以较贵的长续和P为主，便宜的后驱不太涨，虽说有利于在3月特斯拉产能集中供国内期间，拿后驱走量，但别忘了小鹏的存在：
三、涨价时间点和涨幅
特斯拉的错峰涨价，后驱走量算盘打得很好，但架不住小鹏P7卡涨价时间来抢销量。
2021.11.24-2022.1.11的时间段，特斯拉的走量后驱涨价，P7价格不变，利好小鹏收订。
2022.1.11-2022.3.21的时间段，特斯拉的非走量P版本等涨价，后驱小涨了一万多，P7相对P5和G3比较矜持的涨价5k仍然利好小鹏的收订。
到3.21，小鹏的订单足够多了，P7终于开始放飞自我的涨价了17k，涨幅既远超上次，也远超另外两个车型（图三下）。
受小鹏2月产线改造的影响，上述三个时间段攒的订单最终有不少憋到了3月，销量冲高。
综上，小鹏2022年3月的15414台销量在蔚小理内部一枝独秀，主要贡献者是P7，策略是趁特斯拉后驱和P涨价的空窗期，先小涨抢订，后大涨回本。
#汽车新知加油站##微博新知博主#
【新能源车频频涨价为哪般？原来竟然是因为这个妖“镍”？】比亚迪和特斯拉，这两家分别代表国内和国外最优秀的新能源车企，在同一天涨价了。
3月15日，根据特斯拉中国官网显示，国产Model Y长续航版和高性能版车型售价从35.79万元和39.79万元分别上涨至37.59万元和41.79万元，上涨幅度分别为1.8万元和2万元。其中，后轮驱动板的Model
Y售价维持不变。
时隔不到一周，这已经是特斯拉中国对旗下产品进行的第二次价格上调，上一次Model Y的高性能版车型涨价幅度为1万元。也就是说，仅仅不足半个月的时间，特斯拉Model Y的部分车型最高上涨幅度已经达到了3万元，这是Model Y自国产以来涨幅最高的一次。
无独有偶，比亚迪官方也在3月15日晚上宣布，由于受到原材料价格持续大幅上涨的影响，比亚迪将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。
根据我们的调查，比亚迪本轮涨价涉及10款车型，共39款配置。其中，涨幅3000元的车型主要为DM-i车型，涨幅6000元的则主要是纯电动车型。值得一提的是，定位高端的比亚迪汉系列，则不会涉及此次调价。
之后的这段时间，涨价的消息纷至沓来，3月20日，威马汽车也宣布将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7,000-26,000元不等。此次价格调整将于3月28日零时起生效，在此之前已完成定金支付的用户不受此次价格调整影响。
关注新能源车的朋友一定知道，自从2022年1月起，新能源车企涨价已经成为了普遍现象。尽管年初有部分车企是以补贴退坡为理由进行涨价，但现在看来，这不过是涨价的次要原因。真正的核心，还是动力电池原材料的“锅”。
据了解，目前锂、铝、钴等上游原材料的价格涨幅凶猛，尤其是三元锂电池中的镍材料，价格涨幅更是惊人。
3月8日，有全球金属交易风向标之称的伦敦金属交易所镍期货价格出现大幅上扬，出现历史高点，这也导致伦敦金属交易所临时决定镍期货临时停牌。在停牌前，镍期货的价格为每吨8万美元，相比上一个交易日初始价上涨了近200%。
与此同时，这些金属原材料的价格波动也影响到了国内。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管原材料的价格上涨从长远角度看不会影响国内汽车行业的产销，但短期内确实会给动力电池企业以及汽车主机厂带来一些生产成本的压力。
那么，镍材料的价格上涨根本原因是什么？这阵涨价风波还会持续多久呢？我们首先还是得把目光放在谁都不愿意提及的俄乌局势上。
●俄乌冲突升级，能源及原材料价格猛涨
如果放眼全球，俄罗斯和乌克兰其实是都镍材料的生产大国。但在俄乌冲突爆发后，两国不少的工厂都纷纷停工停产，导致镍材料的产能大幅降低，供需关系的平衡被打破，这就间接使得镍材料的价格猛涨。
而且随着战争规模的持续升级，欧洲各国开始对俄罗斯实施经济上的制裁与封锁，贸易方面的制裁让镍材料的出口受阻，市场供需关系的天秤进一步向一边倾斜。
事实上，俄罗斯并不是镍矿最多的储存国，全球的镍材料主要分布在印尼、澳大利亚、巴西等国家，它们的存储量总计可以达到60%以上。然而在镍的加工上，俄罗斯却是位居世界首位。
一直以来，俄罗斯都是镍材料的生产和出口大国，从往年生产以及出口数据来看，俄罗斯的镍产量占到了约全球总产量的10%，出口量则维持在每年13万吨左右。但随着欧洲各国与美国对俄罗斯进行的制裁，“蝴蝶效应”带来的影响也愈发明显。电动车市场的成本上涨，最终也分摊到了全球每一个消费者的身上。
再进一步说，抛开镍材料的价格上涨不谈，国际油价的飞涨也和俄乌冲突有着密不可分的关系。如今，92号汽油的已经突破了8块钱，燃油车的出行几乎达到了每公里1块钱。如果再加上市区拥堵，那消费者的用车成本是显著提升的。
原本在这种情况下，这是新能源车市场反超燃油车市场的一个契机。但由于镍材料的价格也开始猛增，所以汽车市场整体都出现了成本增高的现象。市场的格局并未发生变化，提升的只是每一个消费者的用车和购车成本。
另外，镍材料的价格脱离控制，还与青山控股被嘉能可集团逼仓有关。
作为我国最大的镍生产企业和世界500强公司，青山控股一直被誉为是“中国镍王”。它最早的主业是不锈钢，这也是镍的早期用途之一。在2017年左右，青山控股开始涉足新能源车产业链，主要从事新能源汽车整车、动力电池（电芯、电池包）、电机电控系统以及其他零部件等的研发、生产、销售和服务。
据了解，目前青山控股持有20万吨镍的空单，由于俄罗斯镍业被踢出了交易所无法交割，青山集团很可能无法交货。按照没涨价之前的2万~2.5万美元的镍价推算，20万吨的空单很可能会让青山控股浮亏70亿~80亿美元之间。
而且在俄罗斯镍业被踢出欧洲的交易所之后，欧洲有不少公司都把目光放在了中国的镍市场，比如同为世界500强的嘉能可在伦镍上逼仓镍矿巨头青山控股，要其在印尼镍矿的60％股权。尽管目前谁胜谁负还很难说，但在多方势力的角逐下，最难受的还是下游的汽车产业链。
●镍对于电池的重要性
众所周知，目前汽车动力电池的技术方向分为了磷酸铁锂和三元锂这两种。其中三元锂电池的正极材料一般是使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，这也就是三元锂电池名称的由来。三元，指的就是三种金属元素。
从技术的发展阶段来看，三元锂电池的镍钴锰比例从最初的111，一路进化到了433、532、622、811。根据技术的方向我们也能发现，镍元素在汽车动力电池中的地位越来越重要。截至到现在，它已经成为了正极材料中最重要的金属元素。
为什么动力电池企业会持续降低钴和锰的比例呢？根本原因是，钴和锰属于贵金属，它们的成本在此前相较于镍都会更高，因此降低钴和锰的比例，可以有效的控制成本。
事实上，在过去的几年里，动力电池行业的产业链经常出现钴和锰等材料“卡脖子”的情况，它们的产能和价格就像摆在面前的两座大山，始终无法逾越。久而久之，消费者对于这种现象也就屡见不鲜了。
但在这之前，镍元素始终是不温不火，它几乎很少会出现“缺货”的现象，一直都有相对稳定的供应。这主要是因为，全球镍资源的储量在之前其实相当丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约40%是硫化镍矿。而且镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁位居第五位。
这也从侧面证明了，俄乌的冲突升级和青山控股的断货是镍材料涨价的核心原因。如果单从资源储量来看，镍材料几乎不太可能面临“缺货”的问题。
●磷酸铁锂会弯道超车吗？
由于电池的特性不同，磷酸铁锂电池的原材料中不需要镍和钴，所以它也顺利躲过了这一劫。目前，采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model Y、比亚迪汉等车型均没有涨价的现象。那么，磷酸铁锂有可能在短时间内实现对三元锂的弯道超车吗？
目前看来，这个难度还是不小的。
首先，在全球动力电池市场，只有中国企业在开发磷酸铁锂电池技术，比如宁德时代、比亚迪等等。而除了中国企业之外的日韩企业，它们都是以三元锂电池技术为主要发展方向。
而且数据显示，2021年初，磷酸铁锂的价格仅为5万元/吨，但到了2021年底，已经上涨到了27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。所以不难看出，即便选择磷酸铁锂电池作为三元锂电池的替代品，依然要面对成本大幅上升的问题。
另外，从电池本身的特性上来看，尽管磷酸铁锂技术被中国车企所追捧，拥有成本低、抗自燃、可塑性强的优点，但在核心的能量密度、高倍率充电、抗低温、比功率等方面，比三元锂电池还是要差一些。
从现阶段搭载三元锂电池的纯电动车定位上，我们也能够发现，绝大部分高端电动车都不会选择磷酸铁锂电池，这就是一个明显的信号——三元锂电池有着磷酸铁锂电池无法替代的优势。
况且，镍的价格飞涨大概率只是暂时性的事件。等到印尼的镍产量提升之后，价格应该也会逐渐回落。磷酸铁锂电池想要在短时间内研发出革命性的新技术，几乎没有太大可能。
因此，无论是磷酸铁锂还是三元锂，这两种形式的电池还将会面临很长时间的竞争。在一方因某种原因导致价格上涨时，另一方也不太可能立刻就实现弯道超车。
●市场方面，消费者对于车价上涨大体能接受
好消息是，尽管动力电池原材料的价格从年初开始就逐渐上涨，但新能源车市场的销售情况还算比较乐观。从2022年1月和2月的销量来看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。如果不是因为涨价的因素，新能源车的市场发展很可能好过预期。
乘联会秘书长崔东树也认为，涨价等因素对于新能源车销量不会带来明显影响，目前消费者对于价格的上涨幅度大体还能接受。而且新能源车原材料涨价属于周期性现象，不具有持续性，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。
总的来说，今年新能源车市场的销量状况良好，未来虽然还会有宣布涨价的车企，但随着原材料产业端供应环境恢复，这股涨价风波最终也还是会过去。
●写在最后
之前我们总抱怨特斯拉频繁降价，那这次涨价估计应该能抚慰不少老车主脆弱的心灵。巧合的是，就在特斯拉宣布涨价之前的头一天，我曾犹豫过到底要不要下单一台Model Y，结果犹豫就会败北，第二天Model Y就涨了1万，几天之后又涨了2万...
如果您不是急迫的需要一辆新能源车，那么我个人建议可以再持币观望一下。应该庆幸的是，此次涨价是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市场因素。这至少表明了，新能源车的价格理论上还会再恢复到之前的状态。等到市场的环境稳定下来，在做决策也不迟。
3月15日，根据特斯拉中国官网显示，国产Model Y长续航版和高性能版车型售价从35.79万元和39.79万元分别上涨至37.59万元和41.79万元，上涨幅度分别为1.8万元和2万元。其中，后轮驱动板的Model
Y售价维持不变。
时隔不到一周，这已经是特斯拉中国对旗下产品进行的第二次价格上调，上一次Model Y的高性能版车型涨价幅度为1万元。也就是说，仅仅不足半个月的时间，特斯拉Model Y的部分车型最高上涨幅度已经达到了3万元，这是Model Y自国产以来涨幅最高的一次。
无独有偶，比亚迪官方也在3月15日晚上宣布，由于受到原材料价格持续大幅上涨的影响，比亚迪将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。
根据我们的调查，比亚迪本轮涨价涉及10款车型，共39款配置。其中，涨幅3000元的车型主要为DM-i车型，涨幅6000元的则主要是纯电动车型。值得一提的是，定位高端的比亚迪汉系列，则不会涉及此次调价。
之后的这段时间，涨价的消息纷至沓来，3月20日，威马汽车也宣布将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7,000-26,000元不等。此次价格调整将于3月28日零时起生效，在此之前已完成定金支付的用户不受此次价格调整影响。
关注新能源车的朋友一定知道，自从2022年1月起，新能源车企涨价已经成为了普遍现象。尽管年初有部分车企是以补贴退坡为理由进行涨价，但现在看来，这不过是涨价的次要原因。真正的核心，还是动力电池原材料的“锅”。
据了解，目前锂、铝、钴等上游原材料的价格涨幅凶猛，尤其是三元锂电池中的镍材料，价格涨幅更是惊人。
3月8日，有全球金属交易风向标之称的伦敦金属交易所镍期货价格出现大幅上扬，出现历史高点，这也导致伦敦金属交易所临时决定镍期货临时停牌。在停牌前，镍期货的价格为每吨8万美元，相比上一个交易日初始价上涨了近200%。
与此同时，这些金属原材料的价格波动也影响到了国内。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管原材料的价格上涨从长远角度看不会影响国内汽车行业的产销，但短期内确实会给动力电池企业以及汽车主机厂带来一些生产成本的压力。
那么，镍材料的价格上涨根本原因是什么？这阵涨价风波还会持续多久呢？我们首先还是得把目光放在谁都不愿意提及的俄乌局势上。
●俄乌冲突升级，能源及原材料价格猛涨
如果放眼全球，俄罗斯和乌克兰其实是都镍材料的生产大国。但在俄乌冲突爆发后，两国不少的工厂都纷纷停工停产，导致镍材料的产能大幅降低，供需关系的平衡被打破，这就间接使得镍材料的价格猛涨。
而且随着战争规模的持续升级，欧洲各国开始对俄罗斯实施经济上的制裁与封锁，贸易方面的制裁让镍材料的出口受阻，市场供需关系的天秤进一步向一边倾斜。
事实上，俄罗斯并不是镍矿最多的储存国，全球的镍材料主要分布在印尼、澳大利亚、巴西等国家，它们的存储量总计可以达到60%以上。然而在镍的加工上，俄罗斯却是位居世界首位。
一直以来，俄罗斯都是镍材料的生产和出口大国，从往年生产以及出口数据来看，俄罗斯的镍产量占到了约全球总产量的10%，出口量则维持在每年13万吨左右。但随着欧洲各国与美国对俄罗斯进行的制裁，“蝴蝶效应”带来的影响也愈发明显。电动车市场的成本上涨，最终也分摊到了全球每一个消费者的身上。
再进一步说，抛开镍材料的价格上涨不谈，国际油价的飞涨也和俄乌冲突有着密不可分的关系。如今，92号汽油的已经突破了8块钱，燃油车的出行几乎达到了每公里1块钱。如果再加上市区拥堵，那消费者的用车成本是显著提升的。
原本在这种情况下，这是新能源车市场反超燃油车市场的一个契机。但由于镍材料的价格也开始猛增，所以汽车市场整体都出现了成本增高的现象。市场的格局并未发生变化，提升的只是每一个消费者的用车和购车成本。
另外，镍材料的价格脱离控制，还与青山控股被嘉能可集团逼仓有关。
作为我国最大的镍生产企业和世界500强公司，青山控股一直被誉为是“中国镍王”。它最早的主业是不锈钢，这也是镍的早期用途之一。在2017年左右，青山控股开始涉足新能源车产业链，主要从事新能源汽车整车、动力电池（电芯、电池包）、电机电控系统以及其他零部件等的研发、生产、销售和服务。
据了解，目前青山控股持有20万吨镍的空单，由于俄罗斯镍业被踢出了交易所无法交割，青山集团很可能无法交货。按照没涨价之前的2万~2.5万美元的镍价推算，20万吨的空单很可能会让青山控股浮亏70亿~80亿美元之间。
而且在俄罗斯镍业被踢出欧洲的交易所之后，欧洲有不少公司都把目光放在了中国的镍市场，比如同为世界500强的嘉能可在伦镍上逼仓镍矿巨头青山控股，要其在印尼镍矿的60％股权。尽管目前谁胜谁负还很难说，但在多方势力的角逐下，最难受的还是下游的汽车产业链。
●镍对于电池的重要性
众所周知，目前汽车动力电池的技术方向分为了磷酸铁锂和三元锂这两种。其中三元锂电池的正极材料一般是使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，这也就是三元锂电池名称的由来。三元，指的就是三种金属元素。
从技术的发展阶段来看，三元锂电池的镍钴锰比例从最初的111，一路进化到了433、532、622、811。根据技术的方向我们也能发现，镍元素在汽车动力电池中的地位越来越重要。截至到现在，它已经成为了正极材料中最重要的金属元素。
为什么动力电池企业会持续降低钴和锰的比例呢？根本原因是，钴和锰属于贵金属，它们的成本在此前相较于镍都会更高，因此降低钴和锰的比例，可以有效的控制成本。
事实上，在过去的几年里，动力电池行业的产业链经常出现钴和锰等材料“卡脖子”的情况，它们的产能和价格就像摆在面前的两座大山，始终无法逾越。久而久之，消费者对于这种现象也就屡见不鲜了。
但在这之前，镍元素始终是不温不火，它几乎很少会出现“缺货”的现象，一直都有相对稳定的供应。这主要是因为，全球镍资源的储量在之前其实相当丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约40%是硫化镍矿。而且镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁位居第五位。
这也从侧面证明了，俄乌的冲突升级和青山控股的断货是镍材料涨价的核心原因。如果单从资源储量来看，镍材料几乎不太可能面临“缺货”的问题。
●磷酸铁锂会弯道超车吗？
由于电池的特性不同，磷酸铁锂电池的原材料中不需要镍和钴，所以它也顺利躲过了这一劫。目前，采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model Y、比亚迪汉等车型均没有涨价的现象。那么，磷酸铁锂有可能在短时间内实现对三元锂的弯道超车吗？
目前看来，这个难度还是不小的。
首先，在全球动力电池市场，只有中国企业在开发磷酸铁锂电池技术，比如宁德时代、比亚迪等等。而除了中国企业之外的日韩企业，它们都是以三元锂电池技术为主要发展方向。
而且数据显示，2021年初，磷酸铁锂的价格仅为5万元/吨，但到了2021年底，已经上涨到了27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。所以不难看出，即便选择磷酸铁锂电池作为三元锂电池的替代品，依然要面对成本大幅上升的问题。
另外，从电池本身的特性上来看，尽管磷酸铁锂技术被中国车企所追捧，拥有成本低、抗自燃、可塑性强的优点，但在核心的能量密度、高倍率充电、抗低温、比功率等方面，比三元锂电池还是要差一些。
从现阶段搭载三元锂电池的纯电动车定位上，我们也能够发现，绝大部分高端电动车都不会选择磷酸铁锂电池，这就是一个明显的信号——三元锂电池有着磷酸铁锂电池无法替代的优势。
况且，镍的价格飞涨大概率只是暂时性的事件。等到印尼的镍产量提升之后，价格应该也会逐渐回落。磷酸铁锂电池想要在短时间内研发出革命性的新技术，几乎没有太大可能。
因此，无论是磷酸铁锂还是三元锂，这两种形式的电池还将会面临很长时间的竞争。在一方因某种原因导致价格上涨时，另一方也不太可能立刻就实现弯道超车。
●市场方面，消费者对于车价上涨大体能接受
好消息是，尽管动力电池原材料的价格从年初开始就逐渐上涨，但新能源车市场的销售情况还算比较乐观。从2022年1月和2月的销量来看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。如果不是因为涨价的因素，新能源车的市场发展很可能好过预期。
乘联会秘书长崔东树也认为，涨价等因素对于新能源车销量不会带来明显影响，目前消费者对于价格的上涨幅度大体还能接受。而且新能源车原材料涨价属于周期性现象，不具有持续性，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。
总的来说，今年新能源车市场的销量状况良好，未来虽然还会有宣布涨价的车企，但随着原材料产业端供应环境恢复，这股涨价风波最终也还是会过去。
●写在最后
之前我们总抱怨特斯拉频繁降价，那这次涨价估计应该能抚慰不少老车主脆弱的心灵。巧合的是，就在特斯拉宣布涨价之前的头一天，我曾犹豫过到底要不要下单一台Model Y，结果犹豫就会败北，第二天Model Y就涨了1万，几天之后又涨了2万...
如果您不是急迫的需要一辆新能源车，那么我个人建议可以再持币观望一下。应该庆幸的是，此次涨价是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市场因素。这至少表明了，新能源车的价格理论上还会再恢复到之前的状态。等到市场的环境稳定下来，在做决策也不迟。
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