#两个制造业大国怎么相处# 11月4日，德国总理朔尔茨访华，此次访问是疫情发生以来欧洲国家领导人首次访华。动身之际，朔尔茨专门在媒体发表署名文章，明确表示“我们不想与中国脱钩”。#华春莹讲述德企在华合作情况#
这是对一段时间以来西方杂音的正面回应。
其实，对于这些杂音也不必大惊小怪，中德两个东西方大国互动过程中，难免有些小插曲。
今年是中德建交50周年。50年前，中德建交时，德国一定清楚，自己在跟一个政治制度和意识形态完全不同的国家打交道。
当时，中国的经济发展水平、工业化程度和综合国力都无法跟西方国家相提并论，在很多领域还是白纸一张，亟待发展，这也是许多西方国家和中国建交后看到的机遇。德国，也不例外。
几十年过去，中国已经成为全球第二大经济体，具有门类齐全的工业体系，成为全球第一大货物贸易国。
一些西方国家感受到了竞争和所谓的威胁，越来越频繁地把意识形态摆出来凌驾于其他议题之上，只是因为中国用自己的方式取得了迅速发展。
此时，一些国家选择拉帮结伙来打压和围堵中国，而另外一些国家则找到了和中国良好互动的方式，德国，就是其中之一。
正如习近平主席在本次与朔尔茨的会见中强调的，50载历程表明，只要秉持相互尊重、求同存异、交流互鉴、合作共赢原则，两国关系的大方向就不会偏，步子也会走得很稳。
中德同为制造业大国的代表，能够超越所谓的“竞争叙事”，无疑为西方发达国家和新兴经济体的相处探索出了一条具有启示意义的互动之路。
这一次，与朔尔茨同行来华的，是一个由12家德国大型企业高管组成的经济代表团。
德国大众，也在名单之列。
德国大众和中国的渊源，是中德产业互动的一个缩影。
2022年德国大众，已成为全球最大的汽车制造商。但在上世纪70年代末，由于日系车企的崛起，大众的日子并不好过。
当时，中德建交不久，大众将目光投向了这个东方国度——如果能拿下中国市场，大众就有了与日系品牌竞争的机会。
彼时，初步建立工业基础的中国，刚刚吹响开放的号角。中国亟需引进国外的技术、资金与生产设备，推动经济的发展。
汽车是当时的重点行业之一。
中国社科院工业经济研究所产业融合研究室主任江飞涛告诉谭主，汽车有数万个零件，它的生产链条非常长，几乎涵盖了包括冶金、电子、化工等所有的制造业部门，这也意味着，汽车工业的发展会带动其他产业，乃至整个工业体系的发展。
但当中国向全球几大车企发出合作的信号时，却没有收到积极的回应。
一方面，无论是美国车企还是日本车企，都不认为中国是一个有潜力的市场。他们难以从心底认同，以中国的模式，能够创造经济增长的潜力。
这不单单是意识形态的偏见，也是西方国家推动全球化路径的结果。
中国向外探求的时点，正值新自由主义和“去工业化”在全球兴起，美国是主要的推手，不断鼓吹“小政府、大市场”的发展模式。
在这种模式下，发展中国家的政府不能对价格进行管制，而必须使其由市场自身形成并决定，这加速了金融垄断资本在国内和国际市场的自由流动。
美国金融资本无孔不入地控制其他国家的实体产业，收割了巨额利润。
当时的中国，则是希望通过中西合作带动国产汽车及零配件产业链的发展，从而推动外国汽车国产化，进而为研发、培育自主品牌做准备。
西方国家并没有多少耐心，甚至有些嗤之以鼻。
江飞涛告诉谭主，当时，发达国家只会向发展中国家转移类似于家电组装这样的劳动密集型产业，这些都是产业链上低附加值的环节。
当时的德国，并没有跟随美国，一味选择脱实向虚的路径，而是继续发展壮大本国制造业。这和德国一直延续的经济政策有关：
德国经济学家弗里德里希·李斯特有一句在德国影响深远的名言——生产财富的能力比财富本身更重要。德国，选择了一条实业立国的道路。
而面对强大的竞争对手，要想壮大发展，德国制造业企业必须在国际上打开突破口，务实的德国大众，愿意与中国合作。
尽管双方都有意愿，但合作的过程，比想象之中要痛苦得多。
由于没有生产线，最初，中国只能做组装的工作。就是这条简陋的组装线，改变了中国汽车工业的发展轨迹：
中国汽车制造，逐渐从手工敲打的粗放生产，变成了流水线式的规范生产。
被改变的，不只是汽车工业。
根据合作协议，中德合资生产桑塔纳汽车。但当时，针对合资，中国并没有相关的法律与制度。也正是在中德合作的推动下，中国推出了《合资法》。
有了汽车行业做试点，1983年，我国正式下发了《关于加强利用外资工作的指示》，明确提出：
提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。
引用外资，也让中国工业化发展，进入了快车道。
随着桑塔纳汽车国产化的不断推进，中国汽车工业配套体系不断完善，同时带动的，还有中国整个工业体系的发展。
与此同时，中国汽车市场的快速发展，也助推大众登上了全球汽车销量第一的宝座。
大众合资建厂的故事，只是中德合作的一个缩影。为了进军中国市场，德国企业以务实的态度向中国提供资金与技术。
江飞涛告诉谭主，中德合作形成了相互成就的合作模式。
一方面，中国庞大市场的潜力不断释放，培育了门类齐全的工业体系，由此带来的集群效应能够降低零部件成本，这让德国企业受益。
另一方面，与德国的合作，提升了中国的技术能力、管理经验，这都会增强中国自身的竞争力。
随着经济全球化不断发展，中国加入世贸组织，这种合作模式一直处于正向循环，也引起其他西方国家的关注和效仿。
然而，这种正向循环在2008年之后逐渐开始发生变化。
在2008年全球金融危机以及后续的欧债危机中，德国的表现，引发了发达经济体，特别是“去工业化”的发达国家对制造业地位和价值的重新认识——相较于其他欧洲国家，以实体制造业为主导的德国经济，率先走出衰退。
发达国家，重新开始重视制造业。各国相继推出促使制造业回流的产业政策。
但产业回流，说起来容易做起来难。
尤其是放在经济全球化的视野下来看，更是有现实矛盾——伴随着产业升级，新兴经济体在产业链中会不断向上游攀升，在一些领域势必会出现与发达国家的追赶与竞争。
以美国为首的一些西方国家开始渲染“脱钩”论调，打压和围堵以中国为代表的新兴经济体。
这自然也对德国产生了一定影响，德国企业界一度出了一个报告，称中国“越来越有竞争的要素”。
一些杂音逐渐出现，中德产业合作来到十字路口。
2014年，一次访问带来了转机。
这次访问，是习近平担任中国国家主席后首次访问德国，两国领导人一致同意将两国关系提升为全方位战略伙伴关系。
联合声明中表示，中德应尽快为未来几年双方继续合作制定行动纲要。
这次访问结束6个多月后，中德签署共同纲要，其中明确表示，德国欢迎拓展中国与欧洲之间陆路贸易通道及“丝绸之路经济带”倡议。
“一带一路”倡议跨越欧亚大陆，给中德的产业合作打开了新的空间。
“一带一路”倡议加强了德国与中亚、东亚等地的联系，这些地方成为德国工业新的原料地与生产地，进一步降低了德国企业的生产成本。
同时，连接将产地与市场变得更加紧密。
由此带来的显性表现就是，德国多座城市迸发出更多的活力。汉堡市，就是其中之一。
2015年，时任汉堡市市长朔尔茨访问上海时就曾提到，汉堡港吞吐量有三分之一或来自中国或发往中国。
随着“一带一路”倡议的不断推进以及中欧班列的不断增加，汉堡港不仅成为德国领先的铁路货运枢纽，还发展成为欧洲最大的海铁联运港。
商务部研究院国际市场研究所所长许英明告诉谭主，“一带一路”倡议强化了德国在欧洲的“中心”作用。从中欧班列的角度讲，几乎80%的货物都会集中到德国的几个城市中，再由德国分拨到欧洲各个国家的城市，这大大增强了德国对周边国家的辐射力和影响力。
在“一带一路”倡议的带动下，2016年，中国成为德国最大贸易伙伴，而中德双边贸易额，占中国对欧盟贸易额的近三分之一。
种种改变，都进一步增强了德国制造业的竞争力。
在某些西方国家奉行本国优先政策，意图通过打压的方式来获得本国制造业的优势时，中德双方并没有陷入这种零和博弈的“竞争叙事”，而是重新耦合彼此的需要，以更加开放的姿态，串联起更多的发展空间，来创造新的机遇。
这对国与国之间的相处，有着深刻的借鉴意义。
但很快，百年变局和世纪疫情相互交织，动荡变革的世界局势，又给中德关系带来新的冲击。
新冠肺炎疫情暴发后，美国先是大规模“放水”刺激经济。在国内通胀高企时，又开启激进加息进程。
一放一收之间，美元又开始“收割”世界。而在俄乌冲突升级的背景下，欧洲成了最先被“收割”的对象。
德国，同样难逃一劫。能源成本的上升与资金的持续外流，已经开始伤害德国经济的根基——制造业。
制造业采购经理指数（PMI）是衡量制造业状况的重要指标，10月，德国该指数大幅下跌，远低于市场预期。
制造业衰退，带来的不单单是失业率的问题，后续还会带来基础设施落后、产业外流等一系列伤及国家核心竞争力的影响。
就在朔尔茨访华前，中国企业入股汉堡港。针对这笔交易，德国国内曾出现一些反对声音。
但中企入股，对于提升汉堡港竞争力，以及确保德国供应链、产业链稳定，都有积极的意义。
这也正是德国政府力排众议，批准该交易的原因。
而这，也正是中德合作的底色——照顾彼此核心利益。
反观在俄乌冲突爆发和美联储加息后，纷纷抽身逃离的西方国家资本，不过是收割套利的工具。
不仅如此，西方国家还在渲染“泛安全化”的叙事，唯恐欧洲不乱。
部分国家开始打着“产业链供应链安全”的旗号，脱钩断链。德国国内，也出现减少所谓“对华依赖”的声音。但中德企业的合作，与这些言论形成了鲜明的对比。
就在朔尔茨访华前不久，一家中国企业在匈牙利启动新建一座工厂的项目。这家工厂为欧洲汽车制造商生产电芯及其他模组产品。
在这座工厂不远处，是德国企业宝马在匈牙利生产新能源汽车的工厂。中德两家工厂就近完成装配，然后卖到欧洲市场。
今年6月，欧盟达成共识，要从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车。
这给德国汽车工业带来不小的挑战——此前，作为传统的汽车工业强国，德国的转型并不及时。
无论是新能源汽车本身，还是汽车行业升级转型带来的数字化、智能化、软件化，德国企业都有不小的短板。
而中国企业，恰恰能弥补这样的短板。
中国德国商会华北及东北地区执行董事晏思告诉谭主，过去，德国公司更多地带来技术与知识，现在，德国公司更需要弄清楚哪些方面可以向中国公司学习，中国公司在哪些技术和领域是领先的。
如果说桑塔纳汽车代表“过去”，那新能源汽车，就代表“现在”。
当谭主问晏思，如何看待这种转变以及带来的竞争时，晏思告诉谭主，世界到处都有竞争，而竞争的另一面，也意味着共同发展、向前进，真正在进步中共同塑造未来。
中国的5G、软件、电池等，加上德国的汽车制造优势，中德双方在新能源转型中，共同发展。
汽车的例子，也在中德其他合作领域上演。
中德双方的合作，并没有陷入零和博弈，而是在充分考虑彼此发展阶段的同时，以建设性的态度追求合作的最大公约数。
这也是中德关系，能够成为大国典范的原因之一。
在会见朔尔茨时，习近平主席提到了德国前总理施密特的一个观点：
政治家应当以宁静接受那些不能改变的，以勇气改变那些能改变的，用智慧分清其中的区别。
50年前，中德领导人以政治魄力与政治智慧，开启了中德互利共赢的历史。
50年后，中德关系又到新节点，需要双方共同抵制阵营对抗、泛意识形态化等因素干扰，继续探索大国相处之道。
一个健康、稳定的中德关系，不仅有利于中德，更有利于世界。
这是对一段时间以来西方杂音的正面回应。
其实，对于这些杂音也不必大惊小怪，中德两个东西方大国互动过程中，难免有些小插曲。
今年是中德建交50周年。50年前，中德建交时，德国一定清楚，自己在跟一个政治制度和意识形态完全不同的国家打交道。
当时，中国的经济发展水平、工业化程度和综合国力都无法跟西方国家相提并论，在很多领域还是白纸一张，亟待发展，这也是许多西方国家和中国建交后看到的机遇。德国，也不例外。
几十年过去，中国已经成为全球第二大经济体，具有门类齐全的工业体系，成为全球第一大货物贸易国。
一些西方国家感受到了竞争和所谓的威胁，越来越频繁地把意识形态摆出来凌驾于其他议题之上，只是因为中国用自己的方式取得了迅速发展。
此时，一些国家选择拉帮结伙来打压和围堵中国，而另外一些国家则找到了和中国良好互动的方式，德国，就是其中之一。
正如习近平主席在本次与朔尔茨的会见中强调的，50载历程表明，只要秉持相互尊重、求同存异、交流互鉴、合作共赢原则，两国关系的大方向就不会偏，步子也会走得很稳。
中德同为制造业大国的代表，能够超越所谓的“竞争叙事”，无疑为西方发达国家和新兴经济体的相处探索出了一条具有启示意义的互动之路。
这一次，与朔尔茨同行来华的，是一个由12家德国大型企业高管组成的经济代表团。
德国大众，也在名单之列。
德国大众和中国的渊源，是中德产业互动的一个缩影。
2022年德国大众，已成为全球最大的汽车制造商。但在上世纪70年代末，由于日系车企的崛起，大众的日子并不好过。
当时，中德建交不久，大众将目光投向了这个东方国度——如果能拿下中国市场，大众就有了与日系品牌竞争的机会。
彼时，初步建立工业基础的中国，刚刚吹响开放的号角。中国亟需引进国外的技术、资金与生产设备，推动经济的发展。
汽车是当时的重点行业之一。
中国社科院工业经济研究所产业融合研究室主任江飞涛告诉谭主，汽车有数万个零件，它的生产链条非常长，几乎涵盖了包括冶金、电子、化工等所有的制造业部门，这也意味着，汽车工业的发展会带动其他产业，乃至整个工业体系的发展。
但当中国向全球几大车企发出合作的信号时，却没有收到积极的回应。
一方面，无论是美国车企还是日本车企，都不认为中国是一个有潜力的市场。他们难以从心底认同，以中国的模式，能够创造经济增长的潜力。
这不单单是意识形态的偏见，也是西方国家推动全球化路径的结果。
中国向外探求的时点，正值新自由主义和“去工业化”在全球兴起，美国是主要的推手，不断鼓吹“小政府、大市场”的发展模式。
在这种模式下，发展中国家的政府不能对价格进行管制，而必须使其由市场自身形成并决定，这加速了金融垄断资本在国内和国际市场的自由流动。
美国金融资本无孔不入地控制其他国家的实体产业，收割了巨额利润。
当时的中国，则是希望通过中西合作带动国产汽车及零配件产业链的发展，从而推动外国汽车国产化，进而为研发、培育自主品牌做准备。
西方国家并没有多少耐心，甚至有些嗤之以鼻。
江飞涛告诉谭主，当时，发达国家只会向发展中国家转移类似于家电组装这样的劳动密集型产业，这些都是产业链上低附加值的环节。
当时的德国，并没有跟随美国，一味选择脱实向虚的路径，而是继续发展壮大本国制造业。这和德国一直延续的经济政策有关：
德国经济学家弗里德里希·李斯特有一句在德国影响深远的名言——生产财富的能力比财富本身更重要。德国，选择了一条实业立国的道路。
而面对强大的竞争对手，要想壮大发展，德国制造业企业必须在国际上打开突破口，务实的德国大众，愿意与中国合作。
尽管双方都有意愿，但合作的过程，比想象之中要痛苦得多。
由于没有生产线，最初，中国只能做组装的工作。就是这条简陋的组装线，改变了中国汽车工业的发展轨迹：
中国汽车制造，逐渐从手工敲打的粗放生产，变成了流水线式的规范生产。
被改变的，不只是汽车工业。
根据合作协议，中德合资生产桑塔纳汽车。但当时，针对合资，中国并没有相关的法律与制度。也正是在中德合作的推动下，中国推出了《合资法》。
有了汽车行业做试点，1983年，我国正式下发了《关于加强利用外资工作的指示》，明确提出：
提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。
引用外资，也让中国工业化发展，进入了快车道。
随着桑塔纳汽车国产化的不断推进，中国汽车工业配套体系不断完善，同时带动的，还有中国整个工业体系的发展。
与此同时，中国汽车市场的快速发展，也助推大众登上了全球汽车销量第一的宝座。
大众合资建厂的故事，只是中德合作的一个缩影。为了进军中国市场，德国企业以务实的态度向中国提供资金与技术。
江飞涛告诉谭主，中德合作形成了相互成就的合作模式。
一方面，中国庞大市场的潜力不断释放，培育了门类齐全的工业体系，由此带来的集群效应能够降低零部件成本，这让德国企业受益。
另一方面，与德国的合作，提升了中国的技术能力、管理经验，这都会增强中国自身的竞争力。
随着经济全球化不断发展，中国加入世贸组织，这种合作模式一直处于正向循环，也引起其他西方国家的关注和效仿。
然而，这种正向循环在2008年之后逐渐开始发生变化。
在2008年全球金融危机以及后续的欧债危机中，德国的表现，引发了发达经济体，特别是“去工业化”的发达国家对制造业地位和价值的重新认识——相较于其他欧洲国家，以实体制造业为主导的德国经济，率先走出衰退。
发达国家，重新开始重视制造业。各国相继推出促使制造业回流的产业政策。
但产业回流，说起来容易做起来难。
尤其是放在经济全球化的视野下来看，更是有现实矛盾——伴随着产业升级，新兴经济体在产业链中会不断向上游攀升，在一些领域势必会出现与发达国家的追赶与竞争。
以美国为首的一些西方国家开始渲染“脱钩”论调，打压和围堵以中国为代表的新兴经济体。
这自然也对德国产生了一定影响，德国企业界一度出了一个报告，称中国“越来越有竞争的要素”。
一些杂音逐渐出现，中德产业合作来到十字路口。
2014年，一次访问带来了转机。
这次访问，是习近平担任中国国家主席后首次访问德国，两国领导人一致同意将两国关系提升为全方位战略伙伴关系。
联合声明中表示，中德应尽快为未来几年双方继续合作制定行动纲要。
这次访问结束6个多月后，中德签署共同纲要，其中明确表示，德国欢迎拓展中国与欧洲之间陆路贸易通道及“丝绸之路经济带”倡议。
“一带一路”倡议跨越欧亚大陆，给中德的产业合作打开了新的空间。
“一带一路”倡议加强了德国与中亚、东亚等地的联系，这些地方成为德国工业新的原料地与生产地，进一步降低了德国企业的生产成本。
同时，连接将产地与市场变得更加紧密。
由此带来的显性表现就是，德国多座城市迸发出更多的活力。汉堡市，就是其中之一。
2015年，时任汉堡市市长朔尔茨访问上海时就曾提到，汉堡港吞吐量有三分之一或来自中国或发往中国。
随着“一带一路”倡议的不断推进以及中欧班列的不断增加，汉堡港不仅成为德国领先的铁路货运枢纽，还发展成为欧洲最大的海铁联运港。
商务部研究院国际市场研究所所长许英明告诉谭主，“一带一路”倡议强化了德国在欧洲的“中心”作用。从中欧班列的角度讲，几乎80%的货物都会集中到德国的几个城市中，再由德国分拨到欧洲各个国家的城市，这大大增强了德国对周边国家的辐射力和影响力。
在“一带一路”倡议的带动下，2016年，中国成为德国最大贸易伙伴，而中德双边贸易额，占中国对欧盟贸易额的近三分之一。
种种改变，都进一步增强了德国制造业的竞争力。
在某些西方国家奉行本国优先政策，意图通过打压的方式来获得本国制造业的优势时，中德双方并没有陷入这种零和博弈的“竞争叙事”，而是重新耦合彼此的需要，以更加开放的姿态，串联起更多的发展空间，来创造新的机遇。
这对国与国之间的相处，有着深刻的借鉴意义。
但很快，百年变局和世纪疫情相互交织，动荡变革的世界局势，又给中德关系带来新的冲击。
新冠肺炎疫情暴发后，美国先是大规模“放水”刺激经济。在国内通胀高企时，又开启激进加息进程。
一放一收之间，美元又开始“收割”世界。而在俄乌冲突升级的背景下，欧洲成了最先被“收割”的对象。
德国，同样难逃一劫。能源成本的上升与资金的持续外流，已经开始伤害德国经济的根基——制造业。
制造业采购经理指数（PMI）是衡量制造业状况的重要指标，10月，德国该指数大幅下跌，远低于市场预期。
制造业衰退，带来的不单单是失业率的问题，后续还会带来基础设施落后、产业外流等一系列伤及国家核心竞争力的影响。
就在朔尔茨访华前，中国企业入股汉堡港。针对这笔交易，德国国内曾出现一些反对声音。
但中企入股，对于提升汉堡港竞争力，以及确保德国供应链、产业链稳定，都有积极的意义。
这也正是德国政府力排众议，批准该交易的原因。
而这，也正是中德合作的底色——照顾彼此核心利益。
反观在俄乌冲突爆发和美联储加息后，纷纷抽身逃离的西方国家资本，不过是收割套利的工具。
不仅如此，西方国家还在渲染“泛安全化”的叙事，唯恐欧洲不乱。
部分国家开始打着“产业链供应链安全”的旗号，脱钩断链。德国国内，也出现减少所谓“对华依赖”的声音。但中德企业的合作，与这些言论形成了鲜明的对比。
就在朔尔茨访华前不久，一家中国企业在匈牙利启动新建一座工厂的项目。这家工厂为欧洲汽车制造商生产电芯及其他模组产品。
在这座工厂不远处，是德国企业宝马在匈牙利生产新能源汽车的工厂。中德两家工厂就近完成装配，然后卖到欧洲市场。
今年6月，欧盟达成共识，要从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车。
这给德国汽车工业带来不小的挑战——此前，作为传统的汽车工业强国，德国的转型并不及时。
无论是新能源汽车本身，还是汽车行业升级转型带来的数字化、智能化、软件化，德国企业都有不小的短板。
而中国企业，恰恰能弥补这样的短板。
中国德国商会华北及东北地区执行董事晏思告诉谭主，过去，德国公司更多地带来技术与知识，现在，德国公司更需要弄清楚哪些方面可以向中国公司学习，中国公司在哪些技术和领域是领先的。
如果说桑塔纳汽车代表“过去”，那新能源汽车，就代表“现在”。
当谭主问晏思，如何看待这种转变以及带来的竞争时，晏思告诉谭主，世界到处都有竞争，而竞争的另一面，也意味着共同发展、向前进，真正在进步中共同塑造未来。
中国的5G、软件、电池等，加上德国的汽车制造优势，中德双方在新能源转型中，共同发展。
汽车的例子，也在中德其他合作领域上演。
中德双方的合作，并没有陷入零和博弈，而是在充分考虑彼此发展阶段的同时，以建设性的态度追求合作的最大公约数。
这也是中德关系，能够成为大国典范的原因之一。
在会见朔尔茨时，习近平主席提到了德国前总理施密特的一个观点：
政治家应当以宁静接受那些不能改变的，以勇气改变那些能改变的，用智慧分清其中的区别。
50年前，中德领导人以政治魄力与政治智慧，开启了中德互利共赢的历史。
50年后，中德关系又到新节点，需要双方共同抵制阵营对抗、泛意识形态化等因素干扰，继续探索大国相处之道。
一个健康、稳定的中德关系，不仅有利于中德，更有利于世界。
【“会飞的坦克”已走在退场路上？#对地攻击机在俄乌战场表现不佳#】英国《经济学人》周刊网站11月1日刊发一篇文章称，对地攻击机这种传统空中力量在俄乌战场被频频击落，表现不佳。文章认为，面对先进的防空系统，对地攻击机越来越难生存，这种装备已经走在了退场的路上。文章编译如下：
老式的空中力量在乌克兰冲突中始终呈现一种低调姿态，它们在交战双方使用的自杀式无人机和巡航导弹面前黯然失色。当俄罗斯空军9月似乎要加强在乌克兰领空的活动时，其损失急剧增加。近距离空中支援飞机的表现尤其糟糕，这引发了对于此类飞机的前途以及向乌克兰派遣类似美国飞机之前景的质疑。
近距离空中支援飞机用来增援地面部队，在战场目标出现时向它们开火，而不是执行预先计划的轰炸攻击。例如，俄罗斯的苏-25“蛙足”攻击机专门用于低空慢速飞行，并以火炮、火箭和导弹打击地面目标。
飞到十分接近于敌人的地方会使近距离空中支援飞机处于险境，因此需要特别保护。苏-25的腹部和两侧安装了装甲，并携有热焰弹以充当迷惑热跟踪导弹的假目标。
最近几个月里，苏-25以及乌克兰直升机的飞行员纷纷采取“高抛”火箭弹的做法，以避免遭遇敌方火力攻击。即便如此，伤亡仍然不小。对于俄军的近距离空中支援飞机来说，最大的危险似乎是小型肩扛式防空导弹，如目前日益常见的由美国提供的“毒刺”导弹。
在俄乌冲突中的损失速度表明，近距离空中支援飞机或许已过了它们的全盛期。这对于美国A-10“雷电Ⅱ”攻击机——它更多地以“疣猪”的绰号著称——的拥趸来说是个坏消息。作为一款比苏-25更为极端的近距离空中支援机型，“疣猪”攻击机一直被称为会飞的“加特林”机关枪。
乌克兰战争曾经看起来像是“疣猪”攻击机的理想展示场所，出现了许多要求把部分美国飞机送去支持乌克兰军队的呼声。
但是许多分析家和美国空军仍然对“疣猪”攻击机在面对先进防空系统时能够生存下来深表怀疑。多年来，美国空军一直试图让“疣猪”机群退役。美国迄今为止拒绝向乌克兰派遣任何类型的喷气式战机，部分原因是担心局势升级。乌克兰国防部长的一名顾问曾明确表示，他们更喜欢F-16多用途战斗机，而非“疣猪”攻击机。F-16除执行打击任务外，还可用于空中格斗及拦截无人机和巡航导弹。
俄乌冲突可能结束这种争论。在越来越多的情况下，空中打击从远距离之外就能安全实施。至少在双方都拥有大量防空系统的战场上，飞机从头顶掠过向地面目标近距离开火的日子似乎一去不复返了。现代制导武器也许还没能让地面坦克销声匿迹，但是这种“会飞的坦克”却已经走在了退场的路上。
老式的空中力量在乌克兰冲突中始终呈现一种低调姿态，它们在交战双方使用的自杀式无人机和巡航导弹面前黯然失色。当俄罗斯空军9月似乎要加强在乌克兰领空的活动时，其损失急剧增加。近距离空中支援飞机的表现尤其糟糕，这引发了对于此类飞机的前途以及向乌克兰派遣类似美国飞机之前景的质疑。
近距离空中支援飞机用来增援地面部队，在战场目标出现时向它们开火，而不是执行预先计划的轰炸攻击。例如，俄罗斯的苏-25“蛙足”攻击机专门用于低空慢速飞行，并以火炮、火箭和导弹打击地面目标。
飞到十分接近于敌人的地方会使近距离空中支援飞机处于险境，因此需要特别保护。苏-25的腹部和两侧安装了装甲，并携有热焰弹以充当迷惑热跟踪导弹的假目标。
最近几个月里，苏-25以及乌克兰直升机的飞行员纷纷采取“高抛”火箭弹的做法，以避免遭遇敌方火力攻击。即便如此，伤亡仍然不小。对于俄军的近距离空中支援飞机来说，最大的危险似乎是小型肩扛式防空导弹，如目前日益常见的由美国提供的“毒刺”导弹。
在俄乌冲突中的损失速度表明，近距离空中支援飞机或许已过了它们的全盛期。这对于美国A-10“雷电Ⅱ”攻击机——它更多地以“疣猪”的绰号著称——的拥趸来说是个坏消息。作为一款比苏-25更为极端的近距离空中支援机型，“疣猪”攻击机一直被称为会飞的“加特林”机关枪。
乌克兰战争曾经看起来像是“疣猪”攻击机的理想展示场所，出现了许多要求把部分美国飞机送去支持乌克兰军队的呼声。
但是许多分析家和美国空军仍然对“疣猪”攻击机在面对先进防空系统时能够生存下来深表怀疑。多年来，美国空军一直试图让“疣猪”机群退役。美国迄今为止拒绝向乌克兰派遣任何类型的喷气式战机，部分原因是担心局势升级。乌克兰国防部长的一名顾问曾明确表示，他们更喜欢F-16多用途战斗机，而非“疣猪”攻击机。F-16除执行打击任务外，还可用于空中格斗及拦截无人机和巡航导弹。
俄乌冲突可能结束这种争论。在越来越多的情况下，空中打击从远距离之外就能安全实施。至少在双方都拥有大量防空系统的战场上，飞机从头顶掠过向地面目标近距离开火的日子似乎一去不复返了。现代制导武器也许还没能让地面坦克销声匿迹，但是这种“会飞的坦克”却已经走在了退场的路上。
#美媒爆拜登政府私下鼓励乌展现愿与俄谈判意愿#【《华盛顿邮报》爆料：拜登政府私下鼓励乌克兰展现愿意与俄谈判意愿】美国《华盛顿邮报》当地时间5日发出篇爆料文章，援引知情人士的透露，拜登政府正在私下鼓励乌克兰领导层发出对与俄罗斯谈判持开放态度的信号，放弃那些公开拒绝参与和平谈判的表态。报道称，美国官员的目的并非要把乌克兰推上谈判桌，而是在“其他国家”担心俄乌冲突会持续数年的背景下，希望基辅政府能借此姿态得到更多“其他国家”支持。
《华盛顿邮报》称，按照知情人士的说法，美方上述做法“经过了深思熟虑”，旨在于确保基辅政府能够维持来自“其他国家”的支持。报道称，有些国家的选民对助长可能会持续多年的战争这种做法持谨慎态度，“其他国家”指的就是这种国家。 《华盛顿邮报》认为，这种情况表明，拜登政府在乌克兰问题上的立场变得非常复杂，美国官员公开表明，“只要乌方需要”，就会向其提供大量援助支持，但同时，美官员也希望俄乌冲突得以解决，因为在过去8个月里，俄乌冲突已全球经济造成严重负面影响，并引发外界对核战争爆发的担忧。 报道说，美国官员认同乌克兰的看法，即“普京目前并不重视谈判”，但美官员也承认，泽连斯基拒绝与普京会谈的态度已经开始在欧洲、非洲和拉丁美洲部分地区引发担忧。俄乌冲突对粮食和能源的供应和价格造成破坏性影响，这些地区感受最为强烈。《华盛顿邮报》援引美国官员的话称，“对我们的一些伙伴来说，‘乌克兰疲劳’是一种真实的情况。”报道称，与该媒体的这篇报道中出现的其他官员一样，这名美国官员在讨论华盛顿和基辅之间的敏感对话时不愿意透露姓名。
针对上述报道内容，《华盛顿邮报》称，乌克兰总统发言人谢尔盖·尼基福罗夫没有回应媒体的置评请求。 值得注意的是，据路透社等外媒此前报道，30名美国民主党议员10月24日致函拜登，敦促其改变在俄乌冲突中的策略，寻求与俄方谈判，美国有责任“认真探索所有途径，包括与俄罗斯直接接触”，尤其是考虑到美国对俄乌冲突的参与程度。然而，这封信遭到包括众议院议长佩洛西在内的一些民主党人和共和党人强烈反对，在信发出的第二天（10月25日），有关民主党议员方面撤回了这封信，并声称，“这封信是几个月前起草的，但不幸的是未经审查就发出了”。
综合外媒此前报道，乌克兰总统泽连斯基9月30日在社交媒体上说，只要普京继续担任俄罗斯总统，他就拒绝通过谈判达成和平解决方案。当地时间10月4日，乌克兰总统泽连斯基批准了国家安全委员会关于不可能与俄罗斯总统普京进行谈判的决定。
另一方面，据俄新社等俄媒10月30日报道，俄罗斯外长拉夫罗夫当天表示，俄罗斯总统普京多次表示俄方从未拒绝过谈判，并警告那些拒绝谈判的人应该清楚一点——拖延越久，就越难与俄方达成共识。拉夫罗夫还说，包括普京在内的俄罗斯领导层仍准备好就乌克兰问题进行对话。#俄乌局势#
《华盛顿邮报》称，按照知情人士的说法，美方上述做法“经过了深思熟虑”，旨在于确保基辅政府能够维持来自“其他国家”的支持。报道称，有些国家的选民对助长可能会持续多年的战争这种做法持谨慎态度，“其他国家”指的就是这种国家。 《华盛顿邮报》认为，这种情况表明，拜登政府在乌克兰问题上的立场变得非常复杂，美国官员公开表明，“只要乌方需要”，就会向其提供大量援助支持，但同时，美官员也希望俄乌冲突得以解决，因为在过去8个月里，俄乌冲突已全球经济造成严重负面影响，并引发外界对核战争爆发的担忧。 报道说，美国官员认同乌克兰的看法，即“普京目前并不重视谈判”，但美官员也承认，泽连斯基拒绝与普京会谈的态度已经开始在欧洲、非洲和拉丁美洲部分地区引发担忧。俄乌冲突对粮食和能源的供应和价格造成破坏性影响，这些地区感受最为强烈。《华盛顿邮报》援引美国官员的话称，“对我们的一些伙伴来说，‘乌克兰疲劳’是一种真实的情况。”报道称，与该媒体的这篇报道中出现的其他官员一样，这名美国官员在讨论华盛顿和基辅之间的敏感对话时不愿意透露姓名。
针对上述报道内容，《华盛顿邮报》称，乌克兰总统发言人谢尔盖·尼基福罗夫没有回应媒体的置评请求。 值得注意的是，据路透社等外媒此前报道，30名美国民主党议员10月24日致函拜登，敦促其改变在俄乌冲突中的策略，寻求与俄方谈判，美国有责任“认真探索所有途径，包括与俄罗斯直接接触”，尤其是考虑到美国对俄乌冲突的参与程度。然而，这封信遭到包括众议院议长佩洛西在内的一些民主党人和共和党人强烈反对，在信发出的第二天（10月25日），有关民主党议员方面撤回了这封信，并声称，“这封信是几个月前起草的，但不幸的是未经审查就发出了”。
综合外媒此前报道，乌克兰总统泽连斯基9月30日在社交媒体上说，只要普京继续担任俄罗斯总统，他就拒绝通过谈判达成和平解决方案。当地时间10月4日，乌克兰总统泽连斯基批准了国家安全委员会关于不可能与俄罗斯总统普京进行谈判的决定。
另一方面，据俄新社等俄媒10月30日报道，俄罗斯外长拉夫罗夫当天表示，俄罗斯总统普京多次表示俄方从未拒绝过谈判，并警告那些拒绝谈判的人应该清楚一点——拖延越久，就越难与俄方达成共识。拉夫罗夫还说，包括普京在内的俄罗斯领导层仍准备好就乌克兰问题进行对话。#俄乌局势#
✋热门推荐