水义氢水科普氢原子
科普中国 | 本词条由“科普中国”科学百科词条编写与应用工作项目审核
审阅专家 杜强
氢原子即氢元素的原子。氢原子模型是电中性的，原子含有一个正价的质子与一个负价的电子，他们被库仑定律束缚于原子内。氢只有三种同位素：氕(P)原子核内有1个质子，无中子，丰度为99.98%；氘(D)（又叫重氢） ，原子核内有1个质子，1个中子，丰度0.016%；氚(T)（又叫超重氢），原子核内有1个质子，2个中子，丰度0.004%。
中文名
氢原子
外文名
hydrogen atom
原子量
1.007 84; 1.008 11
含义
氢元素的原子
构成
一个质子、一个电子
相关视频
5139播放|00:46
氢原子里边到底什么样子？
1.1万播放|01:18
水的化学式是啥？一个水分子含有两个氢原子，还有一个氧原子
6532播放|01:32
如何理解氢原子光谱
5088播放|02:02
宇宙爆炸初期的景象，氢原子构成了万物的基础，各种元素诞生！
5077播放|03:00
一滴水有4万亿亿氢原子，但和普朗克单位相比，氢原子如宇宙般大
1.2万播放|01:03
快速了解H原子#星知计划#
5000播放|02:49
“微不足道”的氢原子，可让舰艇一裂为二，是什么原理？
6562播放|07:17
「坤哥物理」坤哥带你梳理氢原子能级、跃迁的定量计算
5000播放|02:34
神奇的化学反应，常见的氢原子，为什么可以让太阳产生巨大的能量
8262播放|01:40
氢原子的能级的结论
快速
导航
简介电子轨道图稳定性表格比较参阅
历史
1913 年，尼尔斯·玻耳在做了一些简化的假设后，计算出氢原子的光谱频率。这些假想，玻尔模型的基石，并不是完全的正确，但是可以得到正确的能量答案。[1]
1925/26 年，埃尔文·薛定谔应用他发明的薛定谔方程，以严谨的量子力学分析，清楚地解释了玻尔答案正确的原因。氢原子的薛定谔方程的解答是一个解析解，也可以计算氢原子的能级与光谱谱线的频率。薛定谔方程的解答比玻尔模型更为精确，能够得到许多电子量子态的波函数（轨道），也能够解释化学键的各向异性。
简介
氢原子是氢元素的原子。电中性的原子含有一个正价的质子与一个负价的电子，被库仑定律束缚于原子核内。在大自然中，氢原子是丰度最高的同位素，称为氢，氢-1，或氕。氢原子不含任何中子，别的氢同位素含有一个或多个中子。这条目主要描述氢-1 。[2]
氢原子拥有一个质子和一个电子，是一个的简单的二体系统。系统内的作用力只跟二体之间的距离有关，是反平方有心力，不需要将这反平方有心力二体系统再加理想化，简单化。描述这系统的（非相对论性的）薛定谔方程有解析解，也就是说，解答能以有限数量的常见函数来表达。满足这薛定谔方程的波函数可以完全地描述电子的量子行为。因此可以这样说，在量子力学里，没有比氢原子问题更简单，更实用，而又有解析解的问题了。所推演出来的基本物理理论，又可以用简单的实验来核对。所以，氢原子问题是个很重要的问题。
另外，理论上薛定谔方程也可用于求解更复杂的原子与分子。但在大多数的案例中，皆无法获得解析解，而必须藉用电脑(计算机)来进行计算与模拟，或者做一些简化的假设，方能求得问题的解析解。
电子轨道图
概述图显示出能量最低的几个氢原子轨道（能量本征函数）。横向展示不同的角量子数 (l) ,竖向展示不同的能级 (n) 。
这些是概率密度的截面的绘图。图内各种颜色的亮度代表不同的概率密度（黑色：0 概率密度，白色：最高概率密度）。角量子数 l ，以通常的光谱学代码规则，标记在每一个纵排的最上端。s 意指l=0，p 意指 l=1 ，d意指 l=2。主量子数
标记在每一个横排的最右端。磁量子数m被设定为 0 。截面是 xz-平面（ z-轴是纵轴）。将绘图绕着 z-轴旋转，则可得到三维空间的概率密度。
电子的概率密度绘图
基态是最低能级的量子态，也是电子最常找到的量子态，标记为1s态，n=1, l=0}。
特别注意，在每一个轨道的图片内，黑线出现的次数。这些二维空间黑线，在三维空间里，是节面(nodal plane) 。节面的数量等于 n-1}，是径向节数（ n-l-1 ）与角节数（ l ）的总和。
稳定性
思考氢原子稳定性问题，应用经典电动力学来分析，则由于库仑力作用，束缚电子会被原子核吸引，呈螺线运动掉入原子核，同时辐射出无穷大能量，因此原子不具有稳定性。但是，在大自然里这虚拟现象实际并不会发生。那么，为什么氢原子的束缚电子不会掉入原子核里？应用量子力学，可以计算出氢原子系统的基态能量大于某有限值，称这结果为满足“第一种稳定性条件”，即氢原子的基态能量E0大于某有限值：
量子力学的海森堡不确定性原理可以用来启发性地说明这问题，电子越接近原子核，电子动能越大。但是海森堡不确定性原理不能严格给出数学证明，有些特别案例不能满足第一种稳定性条件，因为{\displaystyle \Delta x}量度的是波函数的半宽度，而不是波函数集聚于原子核附近的程度，所以波函数可以拥有一定的半宽度，并且极度集聚于原子核附近，造成库仑势能趋于
，同时维持有限的动能。
更详细分析起见，只考虑类氢原子系统，给定原子的原子序Z ，原子的能量 E为
其中， T 为动能，V为势能，
为描述类氢原子系统的波函数， x为位置坐标，
为积分体积。
应用索博列夫不等式，经过一番运算，可以得到能量最大下界为。
其中， Ry是能量单位里德伯，大约为13.6eV。
总结，类氢原子满足第一种稳定性条件这结果。
表格比较
相邻较轻同位素:
(没有, 最轻的)
氢原子是
氢的同位素
相邻较重同位素:
氢-2
母同位素：
自由中子
氦-2
氢原子的
衰变链
衰变产物为
（稳定）
参阅
氘
氚
氢原子光谱
21公分线
量子化学
类氢原子
球对称位势
拉普拉斯-龙格-楞次矢量 https://t.cn/R2WxT6z
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氢原子即氢元素的原子。氢原子模型是电中性的，原子含有一个正价的质子与一个负价的电子，他们被库仑定律束缚于原子内。氢只有三种同位素：氕(P)原子核内有1个质子，无中子，丰度为99.98%；氘(D)（又叫重氢） ，原子核内有1个质子，1个中子，丰度0.016%；氚(T)（又叫超重氢），原子核内有1个质子，2个中子，丰度0.004%。
中文名
氢原子
外文名
hydrogen atom
原子量
1.007 84; 1.008 11
含义
氢元素的原子
构成
一个质子、一个电子
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水的化学式是啥？一个水分子含有两个氢原子，还有一个氧原子
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神奇的化学反应，常见的氢原子，为什么可以让太阳产生巨大的能量
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氢原子的能级的结论
快速
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历史
1913 年，尼尔斯·玻耳在做了一些简化的假设后，计算出氢原子的光谱频率。这些假想，玻尔模型的基石，并不是完全的正确，但是可以得到正确的能量答案。[1]
1925/26 年，埃尔文·薛定谔应用他发明的薛定谔方程，以严谨的量子力学分析，清楚地解释了玻尔答案正确的原因。氢原子的薛定谔方程的解答是一个解析解，也可以计算氢原子的能级与光谱谱线的频率。薛定谔方程的解答比玻尔模型更为精确，能够得到许多电子量子态的波函数（轨道），也能够解释化学键的各向异性。
简介
氢原子是氢元素的原子。电中性的原子含有一个正价的质子与一个负价的电子，被库仑定律束缚于原子核内。在大自然中，氢原子是丰度最高的同位素，称为氢，氢-1，或氕。氢原子不含任何中子，别的氢同位素含有一个或多个中子。这条目主要描述氢-1 。[2]
氢原子拥有一个质子和一个电子，是一个的简单的二体系统。系统内的作用力只跟二体之间的距离有关，是反平方有心力，不需要将这反平方有心力二体系统再加理想化，简单化。描述这系统的（非相对论性的）薛定谔方程有解析解，也就是说，解答能以有限数量的常见函数来表达。满足这薛定谔方程的波函数可以完全地描述电子的量子行为。因此可以这样说，在量子力学里，没有比氢原子问题更简单，更实用，而又有解析解的问题了。所推演出来的基本物理理论，又可以用简单的实验来核对。所以，氢原子问题是个很重要的问题。
另外，理论上薛定谔方程也可用于求解更复杂的原子与分子。但在大多数的案例中，皆无法获得解析解，而必须藉用电脑(计算机)来进行计算与模拟，或者做一些简化的假设，方能求得问题的解析解。
电子轨道图
概述图显示出能量最低的几个氢原子轨道（能量本征函数）。横向展示不同的角量子数 (l) ,竖向展示不同的能级 (n) 。
这些是概率密度的截面的绘图。图内各种颜色的亮度代表不同的概率密度（黑色：0 概率密度，白色：最高概率密度）。角量子数 l ，以通常的光谱学代码规则，标记在每一个纵排的最上端。s 意指l=0，p 意指 l=1 ，d意指 l=2。主量子数
标记在每一个横排的最右端。磁量子数m被设定为 0 。截面是 xz-平面（ z-轴是纵轴）。将绘图绕着 z-轴旋转，则可得到三维空间的概率密度。
电子的概率密度绘图
基态是最低能级的量子态，也是电子最常找到的量子态，标记为1s态，n=1, l=0}。
特别注意，在每一个轨道的图片内，黑线出现的次数。这些二维空间黑线，在三维空间里，是节面(nodal plane) 。节面的数量等于 n-1}，是径向节数（ n-l-1 ）与角节数（ l ）的总和。
稳定性
思考氢原子稳定性问题，应用经典电动力学来分析，则由于库仑力作用，束缚电子会被原子核吸引，呈螺线运动掉入原子核，同时辐射出无穷大能量，因此原子不具有稳定性。但是，在大自然里这虚拟现象实际并不会发生。那么，为什么氢原子的束缚电子不会掉入原子核里？应用量子力学，可以计算出氢原子系统的基态能量大于某有限值，称这结果为满足“第一种稳定性条件”，即氢原子的基态能量E0大于某有限值：
量子力学的海森堡不确定性原理可以用来启发性地说明这问题，电子越接近原子核，电子动能越大。但是海森堡不确定性原理不能严格给出数学证明，有些特别案例不能满足第一种稳定性条件，因为{\displaystyle \Delta x}量度的是波函数的半宽度，而不是波函数集聚于原子核附近的程度，所以波函数可以拥有一定的半宽度，并且极度集聚于原子核附近，造成库仑势能趋于
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为积分体积。
应用索博列夫不等式，经过一番运算，可以得到能量最大下界为。
其中， Ry是能量单位里德伯，大约为13.6eV。
总结，类氢原子满足第一种稳定性条件这结果。
表格比较
相邻较轻同位素:
(没有, 最轻的)
氢原子是
氢的同位素
相邻较重同位素:
氢-2
母同位素：
自由中子
氦-2
氢原子的
衰变链
衰变产物为
（稳定）
参阅
氘
氚
氢原子光谱
21公分线
量子化学
类氢原子
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Fil价值巨大
英文名称: Fil gold ore
中文名Fil金矿
Fil gold ore是IPFS实验室开发一百多种生态应用其中之一的生态应用，海外智能合约，9月26进入亚太区中国市场，全球一条线公排，时时刻刻分分秒秒赚取FⅰL、囤Fil，解决了市场上Fil矿机以及质押挖矿的多种痛点，颠覆性的制度优势，100%开源，平台不留一个币子，没有资金池，进场的FⅰL全部100%分配给社区玩家！有Fⅰl gold ore下半年目标赚1万个FⅰL不是梦，原始一手资讯，9月26进入亚太区，千万别错过机会[拳头] https://t.cn/RyhNiEC
英文名称: Fil gold ore
中文名Fil金矿
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Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
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