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Performance Car Of The Year Part 1，Road & Track，December 2014/January 2015.
第一届获胜者为Chevrolet Corvette Z51，正文请看这里：https://t.cn/A6yBPYH1
第二届PCOTY（Pee-ko-tee，神奇的发音）的规则和去年有那么一点不同：考虑到作为量产车，候选车型的首要目的是日用驾驶，所以俄亥俄州公路测试放在了第一部分，之后才是底特律机场的Motown Miles赛道测评。同时这一次评选不会有淘汰阶段，全部入围车型都会接受两轮考核，最终由编辑们汇总出总成绩前三。
今年的候选标准为2014年的新车，或者是在2014年中进行了幅度足够大的升级的车型。所以Viper SRT TA成功入选，而去年冠军Corvette则由于在14年没什么变化而被拒之门外。同时RT还在这次解释了一些选手没有入选的原因：有一些是因为性能不够；有一些是因为上市太晚了（C7 Z06）；有一些是因为厂商自己不愿意外借（兰博基尼和迈凯伦）；还有一些是编辑部自己很想测试，但是厂商认为他们的产品不适合上赛道（BMW i8）；另外一些就是它们实在太贵，以至于没有测评的实际意义（三神车）。
说了这么说，下面来介绍一下今年的入围阵容，此次入围车型一共14台，分别是：Alfa Romeo 4C、BMW M235i、BMW M3、Chevrolet Camaro Z/28、Dodge Challenger SRT Hellcat、Dodge Viper SRT TA、Ferrari 458 Speciale、Ford Mustang GT、Jaguar F-Type R Coupe、Lexus RC F、Nissan GT-R Nismo、Porsche 911 GT3、Subaru WRX STI以及Volkswagen Golf GTI。
在公路上第一个展现出引擎优势的车型是M235i，如今它的涡轮发动机在动力传递上已经至臻完美。然而它的刹车脚感却也软了不少，感觉整辆车的所有东西都被打磨的太好，以至于失去了135i Coupe的性格，除了抓地就是抓地，没有任何意外。
那么新一代M3呢？它则恰恰相反：BMW塞进去的动力和扭矩太过剩了，在Hocking Hills的乡间公路上，M3需要驾驶员仔细地控制转向和油门输入，否则后轮时刻就要突破抓地极限。当然你也可以把电子辅助全部打开，但结果就是动力被没收得无影无踪。这反映了一个事实：M3从差不多2-3代以前就不想当现代2002tii了，而是朝着圈速造车。
相比之下，Mustang GT反倒更像一辆经典BMW，转向反馈清晰，驾驶员可以直接感知到抓地力的变化。减震在允许车身动态发生变化的同时也让一切处于驾驶员的控制范围之内，刹车衰减也不厉害。不过主编Larry Webster倒是觉得它和老款没啥区别。
低矮的车身、小巧的尺寸，以及传统的后中置布局。4C很快就博得了大部分编辑的好感，不过开上一阵之后不少人就会觉得：它的体验似乎没有像纸面上感受起来那么美。引擎和变速箱的搭配很不合理，扭矩平台出现的地方往往是行驶过程中最尴尬的时候，尽管底盘动态实属上乘，但一颗脆弱的“心”让它依然暴露了明显的弱点。
这种情况在597hp的法拉利同门大哥身上就不会出现，458 Speciale在旋钮调整到赛道模式时爆发出了令人难忘的声浪，它的声音足以好到让你忘记自己为这车花了多少钱。低矮而靠前的坐姿也为最佳的驾驶体验提供了环境，每一次换挡都伴随着一丝胎响，将驾驶员推入一片高速所带来的模糊之中。
Hellcat则与意大利烈马形成了截然相反的对比：巨大的体重和身型让它在低速弯无所适从，但澎湃的动力在出弯时所带来的体验依然无与伦比。0-60mph加速直接用一档就可以完成，而当转速到达红线的时候，它已经能跑到89mph了，典型的Pony Car。
相比之下，“只有”505hp的Camaro Z/28看上去就平淡不少。Camaro一直以擅长跑赛道而著称，不过Z/28几乎和SCCA GT1规格赛车一样的驾驶感受在公路上则不太招人喜欢——它太宽了，不过如此激进的设定的确让它能应付各种负倾角弯和回头弯，也许等到了赛道再做定论也不迟？
除了美国选手以外，这次测试还有两辆“舶来肌肉车”——RC F和F-Type。雷克萨斯的强项在于始终如一的高品质内饰，以及功率输出区间宽广的引擎，当然还有抓地相当不错的悬挂调校。而捷豹的优势则在于纯粹的乐趣，F-Type几乎可以在弯道中摆出任何角度的侧滑，它的行驶姿态和去年的敞篷版一样积极，只不过把这一切又提升到了新的高度。捷豹将经典的外形和优异的行驶动态结合到了一起。
接下来是STI和GTI，岁月无情的打磨让STI的功率数字已经不再突出，不过行驶乐趣却依然纯粹。它在公路上可以领跑GTI，但是却无法甩开大众。不过不论如何，开着它依然是一种享受。
GTI则很可能是所有编辑都会买的性能车，内饰质量一如既往的高，同时松油门时的车身倾角变化又极度稳定可控，它能给予人无尽的信心，来充分发挥GTI的车身极限。
路试部分还剩下三辆够着超跑大门的候选人。首先是GT-R Nismo，这辆历久弥新的日系性能传奇在路况变化多端的山路中展现了自己的拿手好戏：绝对的稳定与疯狂的速度。只要看到出弯点，踩下油门就是，R35身上的各种电子系统会帮你完成余下的工作，编辑们也认为它是在短时间内行驶里程最远的测试车。
接下来是Viper TA，要想把它开快可就要费一番工夫了。但是它的乐趣也就在于开快，或者说这是它唯一的乐趣所在。如此极端的性格也让很多编辑认为它会是赛道部分的最快车型。不论如何，没人会讨厌纯粹的速度感。
911 GT3的驾驶体验评价则是“如同心灵感应一般直接”，在与法拉利的对比试驾中，绝大部分编辑都感觉能在保时捷身上发挥出更多潜力。PDK变速箱让引擎始终保持在最合适的转速，而轰鸣的引擎也完美地传递着风冷时代前辈的纯粹体验。比GT-R更刺激，比Viper更省心，比法拉利更舒服，911再一次博取众家之长，让编辑们颇为佩服。
在公路部分结束后，大部分编辑的心头好是4C和Mustang GT，法拉利当然也赢得了许多追随者，不过很多人觉得——如果GTI的赛道表现也足够出色的话，它很可能会夺得今年的胜利。那么究竟谁才能脱颖而出，成为RT第二任年度性能车呢？赛道上见分晓。
第一届获胜者为Chevrolet Corvette Z51，正文请看这里：https://t.cn/A6yBPYH1
第二届PCOTY（Pee-ko-tee，神奇的发音）的规则和去年有那么一点不同：考虑到作为量产车，候选车型的首要目的是日用驾驶，所以俄亥俄州公路测试放在了第一部分，之后才是底特律机场的Motown Miles赛道测评。同时这一次评选不会有淘汰阶段，全部入围车型都会接受两轮考核，最终由编辑们汇总出总成绩前三。
今年的候选标准为2014年的新车，或者是在2014年中进行了幅度足够大的升级的车型。所以Viper SRT TA成功入选，而去年冠军Corvette则由于在14年没什么变化而被拒之门外。同时RT还在这次解释了一些选手没有入选的原因：有一些是因为性能不够；有一些是因为上市太晚了（C7 Z06）；有一些是因为厂商自己不愿意外借（兰博基尼和迈凯伦）；还有一些是编辑部自己很想测试，但是厂商认为他们的产品不适合上赛道（BMW i8）；另外一些就是它们实在太贵，以至于没有测评的实际意义（三神车）。
说了这么说，下面来介绍一下今年的入围阵容，此次入围车型一共14台，分别是：Alfa Romeo 4C、BMW M235i、BMW M3、Chevrolet Camaro Z/28、Dodge Challenger SRT Hellcat、Dodge Viper SRT TA、Ferrari 458 Speciale、Ford Mustang GT、Jaguar F-Type R Coupe、Lexus RC F、Nissan GT-R Nismo、Porsche 911 GT3、Subaru WRX STI以及Volkswagen Golf GTI。
在公路上第一个展现出引擎优势的车型是M235i，如今它的涡轮发动机在动力传递上已经至臻完美。然而它的刹车脚感却也软了不少，感觉整辆车的所有东西都被打磨的太好，以至于失去了135i Coupe的性格，除了抓地就是抓地，没有任何意外。
那么新一代M3呢？它则恰恰相反：BMW塞进去的动力和扭矩太过剩了，在Hocking Hills的乡间公路上，M3需要驾驶员仔细地控制转向和油门输入，否则后轮时刻就要突破抓地极限。当然你也可以把电子辅助全部打开，但结果就是动力被没收得无影无踪。这反映了一个事实：M3从差不多2-3代以前就不想当现代2002tii了，而是朝着圈速造车。
相比之下，Mustang GT反倒更像一辆经典BMW，转向反馈清晰，驾驶员可以直接感知到抓地力的变化。减震在允许车身动态发生变化的同时也让一切处于驾驶员的控制范围之内，刹车衰减也不厉害。不过主编Larry Webster倒是觉得它和老款没啥区别。
低矮的车身、小巧的尺寸，以及传统的后中置布局。4C很快就博得了大部分编辑的好感，不过开上一阵之后不少人就会觉得：它的体验似乎没有像纸面上感受起来那么美。引擎和变速箱的搭配很不合理，扭矩平台出现的地方往往是行驶过程中最尴尬的时候，尽管底盘动态实属上乘，但一颗脆弱的“心”让它依然暴露了明显的弱点。
这种情况在597hp的法拉利同门大哥身上就不会出现，458 Speciale在旋钮调整到赛道模式时爆发出了令人难忘的声浪，它的声音足以好到让你忘记自己为这车花了多少钱。低矮而靠前的坐姿也为最佳的驾驶体验提供了环境，每一次换挡都伴随着一丝胎响，将驾驶员推入一片高速所带来的模糊之中。
Hellcat则与意大利烈马形成了截然相反的对比：巨大的体重和身型让它在低速弯无所适从，但澎湃的动力在出弯时所带来的体验依然无与伦比。0-60mph加速直接用一档就可以完成，而当转速到达红线的时候，它已经能跑到89mph了，典型的Pony Car。
相比之下，“只有”505hp的Camaro Z/28看上去就平淡不少。Camaro一直以擅长跑赛道而著称，不过Z/28几乎和SCCA GT1规格赛车一样的驾驶感受在公路上则不太招人喜欢——它太宽了，不过如此激进的设定的确让它能应付各种负倾角弯和回头弯，也许等到了赛道再做定论也不迟？
除了美国选手以外，这次测试还有两辆“舶来肌肉车”——RC F和F-Type。雷克萨斯的强项在于始终如一的高品质内饰，以及功率输出区间宽广的引擎，当然还有抓地相当不错的悬挂调校。而捷豹的优势则在于纯粹的乐趣，F-Type几乎可以在弯道中摆出任何角度的侧滑，它的行驶姿态和去年的敞篷版一样积极，只不过把这一切又提升到了新的高度。捷豹将经典的外形和优异的行驶动态结合到了一起。
接下来是STI和GTI，岁月无情的打磨让STI的功率数字已经不再突出，不过行驶乐趣却依然纯粹。它在公路上可以领跑GTI，但是却无法甩开大众。不过不论如何，开着它依然是一种享受。
GTI则很可能是所有编辑都会买的性能车，内饰质量一如既往的高，同时松油门时的车身倾角变化又极度稳定可控，它能给予人无尽的信心，来充分发挥GTI的车身极限。
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接下来是Viper TA，要想把它开快可就要费一番工夫了。但是它的乐趣也就在于开快，或者说这是它唯一的乐趣所在。如此极端的性格也让很多编辑认为它会是赛道部分的最快车型。不论如何，没人会讨厌纯粹的速度感。
911 GT3的驾驶体验评价则是“如同心灵感应一般直接”，在与法拉利的对比试驾中，绝大部分编辑都感觉能在保时捷身上发挥出更多潜力。PDK变速箱让引擎始终保持在最合适的转速，而轰鸣的引擎也完美地传递着风冷时代前辈的纯粹体验。比GT-R更刺激，比Viper更省心，比法拉利更舒服，911再一次博取众家之长，让编辑们颇为佩服。
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