#家家新闻#【马斯克：特斯拉Semi电动卡车正式投产】日前，马斯克在个人社交媒体上表示，特斯拉Semi电动卡车正式投产，并将于12月1日交付给百事公司。马斯克称，特斯拉Semi不仅可以实现超过800公里的续航，还能提供非同凡响的驾驶体验。
在今年年初，就有海外媒体报道，特斯拉已经开始在百事位于加州的工厂内安装多个Megachargers充电桩，这些充电桩与特斯拉Megapack电池相连，其输出功率可高达1.5兆瓦，如此高的功率可以快速为Semi巨大的电池组补充电量。
Semi是一款造型科幻的纯电动卡车，车头采用高顶设计，并有流线型的造型，整个车头也有非常良好的视野，车后可以拖着集装箱。在装载36吨货物时仍具备在20秒内完成0-96km/h加速的动力表现，车身周围的摄像头还可辅助物体检测、最大限度地减少视觉盲点，并自动提醒驾驶员注意危险或障碍物。https://t.cn/A6oG7s1f
在今年年初，就有海外媒体报道，特斯拉已经开始在百事位于加州的工厂内安装多个Megachargers充电桩，这些充电桩与特斯拉Megapack电池相连，其输出功率可高达1.5兆瓦，如此高的功率可以快速为Semi巨大的电池组补充电量。
Semi是一款造型科幻的纯电动卡车，车头采用高顶设计，并有流线型的造型，整个车头也有非常良好的视野，车后可以拖着集装箱。在装载36吨货物时仍具备在20秒内完成0-96km/h加速的动力表现，车身周围的摄像头还可辅助物体检测、最大限度地减少视觉盲点，并自动提醒驾驶员注意危险或障碍物。https://t.cn/A6oG7s1f
#滴滴# #股市# #打车# #出租车# 忽然被摘牌退市，会带来什么影响呢？→《突发！滴滴被摘牌退市！打车业务和开票业务…...》
近来，新东方的“双语带货”火出圈了，3天涨粉130万！新东方的股价更是在线狂涨，6月13日新东方股价暴涨100%。
一家欢喜一家愁，同为在美上市的中概股滴滴的处境则大相径庭。
美东时间6月10日，是滴滴（股票代码：DIDI）在纽约证券交易所的最后一个交易日。
历时345天，超级独角兽滴滴最终以主动退市的方式收场。
无独有偶，近来多只在美上市的中概股频频被美国证监会点名，中概股在美似乎举步维艰。
2022年3月8日以来，美国证监会根据2020年底颁布的《国外公司问责法案》，公布了8批不符合美国审计监管要求的公司名单，其中共有139只中概股列示在“预摘牌”公司名单中，共有23只中概股列示在在“确定摘牌”公司名单中。
目前在美股的中概股公司共约250家，上榜公司数已经超过六成。
滴滴缘何主动退市？被美国证监会点名的中概股是否也同样危机重重呢？
上市以来挫折不断，滴滴退市以重整旗鼓
2012年9月9日，小桔科技在北京成立并推出嘀嘀打车APP，旨在为用户提供出租车在线叫车服务。2014年，“嘀嘀打车”正式更名为“滴滴打车”。
自2012年上线以来，滴滴便是资本市场的宠儿，在一级市场融资23次，融资总额逾200亿美元。在多轮“烧钱”大战中，滴滴先后战胜了快的、优步、美团等一众同类市场的竞品。
滴滴是国内网约车行业当之无愧的龙头，称霸网约车市场。
2021年6月30日，在大众视野之外，滴滴匆匆在纽交所上市，从向美国证监会提交IP0申请到成功上市仅用时20天。
滴滴上市之初表现是非常亮眼的，以区间上限14美元实际发行3.17亿股美国存托股份，募资逾 44 亿美元。2021年第一季度滴滴实现了难得盈利，利润达54.83亿元。
在这个时候上市不可谓不明智，对于滴滴IPO估值非常有利。以发行价计算，滴滴IPO估值高达671亿美元。
然而，自滴滴上市起便伴随着网络安全的监管问题。
在滴滴上市后的第三天，2021年7月2日滴滴被实施网络安全审查，并暂停滴滴在中国的新用户注册；7月9日，滴滴旗下25款APP被集体下架，原因是存在违反中国相关法律法规收集个人信息的问题；7月16日，国家网信办等7个部门联合进驻滴滴，开启网络安全审查。
2021年12月，滴滴相关app如滴滴加油、DiDi-Rider等陆续恢复上架。
但是截止2022年6月，与用户出行息息相关的核心app——滴滴出行仍旧没有上架。
作为行业龙头的滴滴身陷监管风波，其他同类竞品便伺机而动，整体行业竞争加剧。
据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年6月30日，全国共有245家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。
除了滴滴外，市场上有着数量庞大的网约车平台。这其中包括：三大央企出资的T3出行，传统汽车制造商推出的享道出行、曹操出行、和首约出行等，背靠阿里巴巴的聚合式打车平台高德打车，背靠腾讯的美团打车等等。
在滴滴APP下架事件后，多家打车平台便立即推出了大力度补贴活动，美团打车的补贴力度甚至远大于其刚上线时的水平。
2021年6月，订单量超过30万单的网约车平台共13家。而在2022年3月，订单量超过30万单的网约车平台共18家。一些平台在滴滴监管风波中取得了长足的发展。
滴滴下架APP事件和竞争对手的突起使得滴滴市场占有率降低。
早在滴滴合并优步以后，滴滴已经占据国内九成市场份额。根据网约车监管信息交互平台的数据显示，2020年10月滴滴订单量达56200万单，是排在第二名的曹操出行的订单量的34倍，占据整个市场订单量约九成。2020年，滴滴拥有3.77亿注册用户和1300万名司机，8157万活跃乘客数量。
2021年7月以后，滴滴的市场占有率有所降低。滴滴上市时日均约2500万单，而2021年7月后日均订单约2000万单，下降20%左右。
相关推算结果指出，滴滴现今市场占有率已经跌至七成以下。
与市场占有率降低相伴而来的是滴滴营业收入的降低。
2021年Q3，滴滴总营业收入426.75亿元，环比下降11%，同比下降2%。总营业收入下降的主要原因是国内出行业务收入的降低，2021年Q3国内出行业务收入为390.09亿元，环比下降13%，同比下降5%。而国际出行业务收入和其他收入都保持着小幅度的增长。
2021年Q4，滴滴的总营业收入和国内出行业务收入依旧保持着下降的趋势。
在核心业务国内出行业务受到制肘、增长乏力的情况下，滴滴在网约车之外的其他领域的尝试也不容乐观。
依靠在出行领域积累的用户规模，滴滴在社区团购、外卖和造车等领域都试图做出努力。
滴滴2018年推出的外卖业务，与美团价格大战48小时，收获相关警示部门警告一张，最终悄然退出。
2021年滴滴投入大量资金的社区团购业务橙心优选亏损208亿，占2021年全年亏损的40%。
2020年，滴滴开始布局造车相关领域。2020年5月，滴滴旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。造车是典型的“烧钱”行业，滴滴在这一领域未来表现如何需要时间给我们答案。
作为以“烧钱”模式见长的互联网平台，滴滴的亏损并不是短暂的，而是长期的。
从2020-2021年滴滴的亏损情况可以看出，除了2021年Q1，滴滴都是处于亏损状态的。而滴滴正是趁着盈利的这一季度火速上市，获得了非常好的市值估值。
而由于监管问题等各方面原因，在滴滴上后的2021年第三、四季度，滴滴的亏损均接近500亿，约是2021年第二季度亏损的2.5倍。这个业绩表现与滴滴在上市前2021年第一季度相比，对投资者来说落差实在太大。
股价跌跌不休，市值缩水近九成。
美东时间5月23日，在宣布退市的消息后，滴滴股价先涨后跌，截至收盘跌5%，报1.43美元，与上市初相比下跌超九成。
最后一个交易日6月10日，滴滴以2.29元收盘，总市值停留在111.16亿美元，市值缩水近七成。
得不到妥善解决的数据监管问题，业绩表现的持续不佳，导致滴滴市值的大幅缩水，促使滴滴一步步走向退市。
退市不相当于企业破产
滴滴将在港股卷土重来
对于滴滴退市我们也应该保持清醒的认识，退市不相当于企业破产，不意味着股票完全退出流通，所以也不会直接影响滴滴的业务以及开发票的处理。
美国证券市场中，股票退市是正常现象。自愿退市公司的股份可在场外柜台交易系统（OTCBB）继续交易。场外柜台交易市场是一个交易中介系统，进入门槛和监管力度远低于纽交所等主板市场。该市场不需要完善的财务信息披露，但需要在美国证监会注册和提交有效文件，滴滴完全满足该市场的进入要求。
事实上，滴滴的营业总收入态势良好。2021年营业收入1738.27亿，2020年营业收入1417.36亿，同比上涨22.65%；且2021年营业收入力超疫情前2019年的1547.86亿，滴滴正在逐步走出疫情的影响，运营步上正轨。
且无论竞争对手如何使尽浑身解数，滴滴始终是市场份额超过50%的当之无愧的行业领头羊。我国网约车市场依然保持着“一超多强”的格局，各平台想挑战滴滴的霸主地位仍需努力。
从纽交所主动退市，再转到场外市场挂牌，滴滴这么做的意图是等待下一步转换成其他交易所的上市股票。
其实早在2021年12月3日便宣布启动在纽交所退市的工作，将在港交所上市！但是在港交所市场面临着更高的准入门槛，滴滴任重道远。
可以预见退市只是暂时的，我们应对滴滴保持信心，期待它在港股卷土重来。
是否危机四伏？
超六成中概股上榜摘牌名单
截止6月10日，共有23只中概股列示在在“确定摘牌”企业名单中，比较知名的公司包括百度、微博、爱奇艺等；共有139只中概股列示在“预摘牌”名单中，比较知名公司包括中石油、京东、网易、拼多多等。
滴滴的主动退市，不禁让投资者们联想到，频频上榜美国证监会的“预摘牌企业”和“确定摘牌企业”榜单的中概股们，是否也面临着退市危机？
对此，我国证监会给了投资者们一场定心丸。证监会认为，滴滴自主退市这一特定个案，与其他在美上市中概股无关，与目前正在进行的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。
无论是“预摘牌”还是“确定摘牌”，都不代表这些公司一定会从美股摘牌。
中概股公司确实承受多重压力，一个关键因素是中美审计监管的合作形式有一些客观问题。
今年3月31日，中国证监会国际部负责人公开表示，列入退市风险清单的公司是否会在未来两年真正退市，最终取决于中美审计监管合作的进展与结果。
频频上榜摘牌名单，对中概股的股价产生了一定的负面影响，早前中概股股价持续下跌。
但是近来在退市压力下，中概股逆势上涨。
6月10日，而美股三大指数开盘集体下跌的情况下，热门中概股多数上涨，新东方涨超11%，拼多多涨超5%，阿里巴巴、京东涨超3%。
中概股很多是新经济的代表，比如众多在美上市的互联网巨头。尽管面临退市的压力，但是对于它们的发展前景，市场是比较看好的，在前期股价下跌以后必定会迎来一定程度的回弹。
相关人士指出，随着监管的加码，以及摩擦升级，回归可能是大势所趋。
中概股回归港股或者A股是有先例的。2020年8月在美股上市的贝壳找房，早前发布公告称A类普通股将在香港联交所主板上市。知乎、百济神州、小鹏汽车、理想汽车，都在美股和港股双重上市。
“还记得2012年北京的那个冬夜，下着大雪。我的夹克难挡寒风凛冽，但与我一样，在我前后排着一长队冻僵的人，他们沮丧地等待出租车载他们回家……那一年，我们推出滴滴出行，目标很简单，就是让人们的出行更容易。”程维在招股书的开头写道。
无论如何，滴滴为我们的美好出行贡献过一份举足轻重的力量。
期待滴滴不忘初心，积极配合整改，卷土重来。期待中美就中概股的审计监管问题达成共识，为中概股在美融资创造良好的条件。
近来，新东方的“双语带货”火出圈了，3天涨粉130万！新东方的股价更是在线狂涨，6月13日新东方股价暴涨100%。
一家欢喜一家愁，同为在美上市的中概股滴滴的处境则大相径庭。
美东时间6月10日，是滴滴（股票代码：DIDI）在纽约证券交易所的最后一个交易日。
历时345天，超级独角兽滴滴最终以主动退市的方式收场。
无独有偶，近来多只在美上市的中概股频频被美国证监会点名，中概股在美似乎举步维艰。
2022年3月8日以来，美国证监会根据2020年底颁布的《国外公司问责法案》，公布了8批不符合美国审计监管要求的公司名单，其中共有139只中概股列示在“预摘牌”公司名单中，共有23只中概股列示在在“确定摘牌”公司名单中。
目前在美股的中概股公司共约250家，上榜公司数已经超过六成。
滴滴缘何主动退市？被美国证监会点名的中概股是否也同样危机重重呢？
上市以来挫折不断，滴滴退市以重整旗鼓
2012年9月9日，小桔科技在北京成立并推出嘀嘀打车APP，旨在为用户提供出租车在线叫车服务。2014年，“嘀嘀打车”正式更名为“滴滴打车”。
自2012年上线以来，滴滴便是资本市场的宠儿，在一级市场融资23次，融资总额逾200亿美元。在多轮“烧钱”大战中，滴滴先后战胜了快的、优步、美团等一众同类市场的竞品。
滴滴是国内网约车行业当之无愧的龙头，称霸网约车市场。
2021年6月30日，在大众视野之外，滴滴匆匆在纽交所上市，从向美国证监会提交IP0申请到成功上市仅用时20天。
滴滴上市之初表现是非常亮眼的，以区间上限14美元实际发行3.17亿股美国存托股份，募资逾 44 亿美元。2021年第一季度滴滴实现了难得盈利，利润达54.83亿元。
在这个时候上市不可谓不明智，对于滴滴IPO估值非常有利。以发行价计算，滴滴IPO估值高达671亿美元。
然而，自滴滴上市起便伴随着网络安全的监管问题。
在滴滴上市后的第三天，2021年7月2日滴滴被实施网络安全审查，并暂停滴滴在中国的新用户注册；7月9日，滴滴旗下25款APP被集体下架，原因是存在违反中国相关法律法规收集个人信息的问题；7月16日，国家网信办等7个部门联合进驻滴滴，开启网络安全审查。
2021年12月，滴滴相关app如滴滴加油、DiDi-Rider等陆续恢复上架。
但是截止2022年6月，与用户出行息息相关的核心app——滴滴出行仍旧没有上架。
作为行业龙头的滴滴身陷监管风波，其他同类竞品便伺机而动，整体行业竞争加剧。
据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年6月30日，全国共有245家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。
除了滴滴外，市场上有着数量庞大的网约车平台。这其中包括：三大央企出资的T3出行，传统汽车制造商推出的享道出行、曹操出行、和首约出行等，背靠阿里巴巴的聚合式打车平台高德打车，背靠腾讯的美团打车等等。
在滴滴APP下架事件后，多家打车平台便立即推出了大力度补贴活动，美团打车的补贴力度甚至远大于其刚上线时的水平。
2021年6月，订单量超过30万单的网约车平台共13家。而在2022年3月，订单量超过30万单的网约车平台共18家。一些平台在滴滴监管风波中取得了长足的发展。
滴滴下架APP事件和竞争对手的突起使得滴滴市场占有率降低。
早在滴滴合并优步以后，滴滴已经占据国内九成市场份额。根据网约车监管信息交互平台的数据显示，2020年10月滴滴订单量达56200万单，是排在第二名的曹操出行的订单量的34倍，占据整个市场订单量约九成。2020年，滴滴拥有3.77亿注册用户和1300万名司机，8157万活跃乘客数量。
2021年7月以后，滴滴的市场占有率有所降低。滴滴上市时日均约2500万单，而2021年7月后日均订单约2000万单，下降20%左右。
相关推算结果指出，滴滴现今市场占有率已经跌至七成以下。
与市场占有率降低相伴而来的是滴滴营业收入的降低。
2021年Q3，滴滴总营业收入426.75亿元，环比下降11%，同比下降2%。总营业收入下降的主要原因是国内出行业务收入的降低，2021年Q3国内出行业务收入为390.09亿元，环比下降13%，同比下降5%。而国际出行业务收入和其他收入都保持着小幅度的增长。
2021年Q4，滴滴的总营业收入和国内出行业务收入依旧保持着下降的趋势。
在核心业务国内出行业务受到制肘、增长乏力的情况下，滴滴在网约车之外的其他领域的尝试也不容乐观。
依靠在出行领域积累的用户规模，滴滴在社区团购、外卖和造车等领域都试图做出努力。
滴滴2018年推出的外卖业务，与美团价格大战48小时，收获相关警示部门警告一张，最终悄然退出。
2021年滴滴投入大量资金的社区团购业务橙心优选亏损208亿，占2021年全年亏损的40%。
2020年，滴滴开始布局造车相关领域。2020年5月，滴滴旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。造车是典型的“烧钱”行业，滴滴在这一领域未来表现如何需要时间给我们答案。
作为以“烧钱”模式见长的互联网平台，滴滴的亏损并不是短暂的，而是长期的。
从2020-2021年滴滴的亏损情况可以看出，除了2021年Q1，滴滴都是处于亏损状态的。而滴滴正是趁着盈利的这一季度火速上市，获得了非常好的市值估值。
而由于监管问题等各方面原因，在滴滴上后的2021年第三、四季度，滴滴的亏损均接近500亿，约是2021年第二季度亏损的2.5倍。这个业绩表现与滴滴在上市前2021年第一季度相比，对投资者来说落差实在太大。
股价跌跌不休，市值缩水近九成。
美东时间5月23日，在宣布退市的消息后，滴滴股价先涨后跌，截至收盘跌5%，报1.43美元，与上市初相比下跌超九成。
最后一个交易日6月10日，滴滴以2.29元收盘，总市值停留在111.16亿美元，市值缩水近七成。
得不到妥善解决的数据监管问题，业绩表现的持续不佳，导致滴滴市值的大幅缩水，促使滴滴一步步走向退市。
退市不相当于企业破产
滴滴将在港股卷土重来
对于滴滴退市我们也应该保持清醒的认识，退市不相当于企业破产，不意味着股票完全退出流通，所以也不会直接影响滴滴的业务以及开发票的处理。
美国证券市场中，股票退市是正常现象。自愿退市公司的股份可在场外柜台交易系统（OTCBB）继续交易。场外柜台交易市场是一个交易中介系统，进入门槛和监管力度远低于纽交所等主板市场。该市场不需要完善的财务信息披露，但需要在美国证监会注册和提交有效文件，滴滴完全满足该市场的进入要求。
事实上，滴滴的营业总收入态势良好。2021年营业收入1738.27亿，2020年营业收入1417.36亿，同比上涨22.65%；且2021年营业收入力超疫情前2019年的1547.86亿，滴滴正在逐步走出疫情的影响，运营步上正轨。
且无论竞争对手如何使尽浑身解数，滴滴始终是市场份额超过50%的当之无愧的行业领头羊。我国网约车市场依然保持着“一超多强”的格局，各平台想挑战滴滴的霸主地位仍需努力。
从纽交所主动退市，再转到场外市场挂牌，滴滴这么做的意图是等待下一步转换成其他交易所的上市股票。
其实早在2021年12月3日便宣布启动在纽交所退市的工作，将在港交所上市！但是在港交所市场面临着更高的准入门槛，滴滴任重道远。
可以预见退市只是暂时的，我们应对滴滴保持信心，期待它在港股卷土重来。
是否危机四伏？
超六成中概股上榜摘牌名单
截止6月10日，共有23只中概股列示在在“确定摘牌”企业名单中，比较知名的公司包括百度、微博、爱奇艺等；共有139只中概股列示在“预摘牌”名单中，比较知名公司包括中石油、京东、网易、拼多多等。
滴滴的主动退市，不禁让投资者们联想到，频频上榜美国证监会的“预摘牌企业”和“确定摘牌企业”榜单的中概股们，是否也面临着退市危机？
对此，我国证监会给了投资者们一场定心丸。证监会认为，滴滴自主退市这一特定个案，与其他在美上市中概股无关，与目前正在进行的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。
无论是“预摘牌”还是“确定摘牌”，都不代表这些公司一定会从美股摘牌。
中概股公司确实承受多重压力，一个关键因素是中美审计监管的合作形式有一些客观问题。
今年3月31日，中国证监会国际部负责人公开表示，列入退市风险清单的公司是否会在未来两年真正退市，最终取决于中美审计监管合作的进展与结果。
频频上榜摘牌名单，对中概股的股价产生了一定的负面影响，早前中概股股价持续下跌。
但是近来在退市压力下，中概股逆势上涨。
6月10日，而美股三大指数开盘集体下跌的情况下，热门中概股多数上涨，新东方涨超11%，拼多多涨超5%，阿里巴巴、京东涨超3%。
中概股很多是新经济的代表，比如众多在美上市的互联网巨头。尽管面临退市的压力，但是对于它们的发展前景，市场是比较看好的，在前期股价下跌以后必定会迎来一定程度的回弹。
相关人士指出，随着监管的加码，以及摩擦升级，回归可能是大势所趋。
中概股回归港股或者A股是有先例的。2020年8月在美股上市的贝壳找房，早前发布公告称A类普通股将在香港联交所主板上市。知乎、百济神州、小鹏汽车、理想汽车，都在美股和港股双重上市。
“还记得2012年北京的那个冬夜，下着大雪。我的夹克难挡寒风凛冽，但与我一样，在我前后排着一长队冻僵的人，他们沮丧地等待出租车载他们回家……那一年，我们推出滴滴出行，目标很简单，就是让人们的出行更容易。”程维在招股书的开头写道。
无论如何，滴滴为我们的美好出行贡献过一份举足轻重的力量。
期待滴滴不忘初心，积极配合整改，卷土重来。期待中美就中概股的审计监管问题达成共识，为中概股在美融资创造良好的条件。
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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