#EQ纯原潮流[超话]#Ts dunk 开闸 36-47.5 ❗预定的优先发，开闸后下的订单，不能等的千万别下！当然早买一定是早享受的。后期断码太快。
原厂的面真东西！不吹不黑！真正正儿八经原滋原味的东西！不存在自己开发！毕竟鞋上留的指纹都是原厂工人的！
不是所有面都可以叫自己原厂底面！感受一下我们钩子的那种“饱满，立体”，dunk钩子弧度尖锐！细长老司机懂得自然懂
原厂鞋面，毛胚布，泛白质感，绒毛很长，泛白质感，随意拨动画画。鞋面腰果花图案轮廓清晰度懂得自然懂。
本身定位就不同，EQ做的更多是面向裸鞋圈，让鉴定师指点的。而不是你们在xx地方所能接触的层面。
当外面还在各种怼外观拿着一个细节争得你死我活的时候，不好意思。zp什么样我们就是什么样。原厂现成的面摆着那边而不是市场那些自己拆zp去对色卡自己定材料DIY可比的
至少在渠道这块上我们已经胜过他们了 https://t.cn/8DFEzfQ
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其实很满足于这样简单的生活
起床 准备早饭 然后早读 给猫狗添粮刷碗 工作 b站学舞蹈
午饭后睡一个任性自然醒的觉（上班绝对没有）
下午看视频学小零食 放到冰箱 等运动完后
洗一个香香的澡 边看电视边享受下午做的零食 又凉又好吃 （不好吃自己做的也要吃完）
假期还能坚持下一两个爱好
偶尔 还有期待的旅行和集体活动
不再依赖手机 不再有情感的拉扯 不用去解释什么
没有太多惊喜 但快乐都是自己给的——因为是自己给的 让我觉得 永远不会失去[可爱] https://t.cn/RcrYrK9
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Alfa Romeo Giulia Quadrifolio vs BMW M3 Competition vs Mercedes-Benz C63S AMG，Road & Track，March/April 2017.
曾几何时，这三个品牌都是房车赛中的翘楚，而它们为了参赛而诞生的量产版本——M3、190E和155也都是毫不妥协的性能机器。如今斗转星移，Alfa Romeo终于在时隔数十年之后又开始自己研发平台，推出了新一代后驱性能轿车。所以自然这三辆车就得先在赛道上做个对比了。
赛道的地点选在了Thermal Club，RT的编辑们都知道Giulia这次有备而来，但也并不清楚它到底有多强。答案很快就有了揭晓：在全长1.2英里的North Palm布局短赛道中，Giulia优势巨大。转向手感灵巧准确，真的如同四门法拉利一般；11.8:1的转向比也让Giulia在低速弯道之间闪转腾挪得心应手，抓地明显强于M3，入弯也更为积极。与California T同源的V6引擎输出也相当猛烈，在3500-6500转区间内爆发出澎湃的动力。相比之下只有444hp的M3只能望洋兴叹。
唯一能在这里跟上Giulia的则是C63S，新一代4.0L双涡轮V8的迟滞是三辆车里最少的，同时它的最大扭矩输出区间也是最靠前的，从稍高于怠速转速直到4500转都能贡献强大的加速度。和过去一样，AMG依然是引擎优先，而这也的确是市面上最刺激的涡轮增压V8引擎之一。不过C63S的过弯就需要驾驶员多费心思了，它是三辆车里唯一一个需要驾驶员逼着它才能开快的。有那么一点V8SC赛车穿针引线挤过一个个弯道的感觉，同时也要和转向不足作斗争。
M3倒是在弯速上和Giulia不相上下，这也是M3一贯的品质，但是它的问题正好与AMG截然相反：转向过度太过严重，如果在此时打开电子辅助的话，那么动力就会时刻受到限制。很明显，在短赛道中，Giulia占据着绝对优势。
这也意味着在长布局的试驾中，三辆车的感觉又会截然不同。随着速度的上升，M3躁动不安的车身终于开始稳定下来，车开得越快，它反而越稳健。虽然比起过去硬核时代的M3而言还是妥协很多，但它的底盘却依然保留了BMW那种独到而精妙的平衡，只不过如今需要驾驶员更为仔细地去探究它的极限。它需要驾驶员在输入上保持柔和，而这样做的回报也很丰厚，最终驾驶员会逐渐明白如何灵活地修正和调整它的过弯姿态。而这一过程还有坐姿高低恰当的座椅进行支持。
此时，Giulia的P Zero Corsa则已经被磨损得差不多了，这让它在动态上的一些弱点展示的更为彻底：入弯开始变得更为粗暴，同时后轮也开始挣扎着突破抓地极限。还有固定在方向盘支柱上的换挡拨片也有点烦人，因为有些时候Giulia的确会在过弯到一半的时候需要降档，这种时候驾驶员往往是够不到的，Giulia在变速箱标定上的一些小瑕疵也会被无限放大。
这个时候奔驰的大排量发动机和多年的运动四门车调校经验就派上了用场，在宽广的扭矩输出平台的帮助下，C63S的出弯是三辆车质中最为震撼的，标定恰当的自动变速箱在降挡之后就会让发动机的扭矩瞬间传递到后轮上，让它拔得头筹。同时随着弯道弧度的放大，C63S的转向特性也从严重的转向不足变成了恰到好处的转向过度，让赛道日也成为了惬意的享受。
不过最后RT三位编辑还是更喜欢Giulia的赛道表现，虽然它还是不够完美，但在动态表现和机械抓地力上，它很有可能就是三辆车里最好的。它就像是一辆改装车，只不过改装厂是法拉利。
当然，既然是高性能四门轿车，那么还得要进行普通公路的第二部分测试。在蜿蜒的山路中M3显示出了自身引擎输出特性的优势——顺滑，极为线性的输出让巡航变得相当轻松，既可以在输出曲线上与奔驰媲美，又能在转速上更胜一筹。当然还有三辆车中唯一一个DCT，让动力的传递几乎没有延迟。
然而这样的好心情很快就会被Competition硬的不行的悬挂给打破，帅气的20寸轮毂看着不错，但用起来着实也很折磨。在这里Giulia则展现了源自法拉利的减震技术，它的颠簸路况悬挂设定相当特别，包容性极强。因此即使在最极端的模式之下，它依然可以轻松克服路面上的不平整之处，整车姿态稳如泰山。
可惜Giulia过于敏感的油门和刹车响应则让巡航变得相当费神。当然还有怎么调也调不舒服的Sparco筒椅，以及FCA风格过于浓重的内饰。这毕竟是AR离开这个级别几十年之后第一次回归，小问题在所难免，所以RT编辑的感觉是——等中期小改款吧。
这些则都是M3的强项，或许如今M3已经没有像过往那样突出和纯粹，但它依然是目前最适合高速驾驶的选择。细致的电子辅助系统在这里也能派上用场，一步一步的引导驾驶员用技术真正发掘出它的极限。所以不论如何，它都没有被新一批挑战者击倒。
不过，日常巡航的终极首选依然是C63S：从响应灵敏的大排量引擎，再到极高的行驶质量，以及相当宽容的动态特性。C63S在这一部分测试中都远远甩开了另外两位。它是一辆大车，而它也很好地履行了这一点，在豪华的快车和很快的豪华车之间找到了一个非常好的平衡点。
归根结底，这一切都要看你如何理解高性能四门轿车——在过去它们的确是为了赛事而生，而在如今的环境下，你也不得不承认它们必须要尽可能做到全能，这就是市场的变化。而在应对这一点上来讲，C63S的确做的非常好，即使是RT编辑也承认，如果真的要买三辆车中的一辆的话，那么C63S很有可能是所有人的选择。Giulia是三者中最猛烈的，M3在主观层面上讲依然是最敏捷的，而C63S则是除此之外所有分项里表现最好的那个。对于如今的日用需求而言，C63S几乎无懈可击。
曾几何时，这三个品牌都是房车赛中的翘楚，而它们为了参赛而诞生的量产版本——M3、190E和155也都是毫不妥协的性能机器。如今斗转星移，Alfa Romeo终于在时隔数十年之后又开始自己研发平台，推出了新一代后驱性能轿车。所以自然这三辆车就得先在赛道上做个对比了。
赛道的地点选在了Thermal Club，RT的编辑们都知道Giulia这次有备而来，但也并不清楚它到底有多强。答案很快就有了揭晓：在全长1.2英里的North Palm布局短赛道中，Giulia优势巨大。转向手感灵巧准确，真的如同四门法拉利一般；11.8:1的转向比也让Giulia在低速弯道之间闪转腾挪得心应手，抓地明显强于M3，入弯也更为积极。与California T同源的V6引擎输出也相当猛烈，在3500-6500转区间内爆发出澎湃的动力。相比之下只有444hp的M3只能望洋兴叹。
唯一能在这里跟上Giulia的则是C63S，新一代4.0L双涡轮V8的迟滞是三辆车里最少的，同时它的最大扭矩输出区间也是最靠前的，从稍高于怠速转速直到4500转都能贡献强大的加速度。和过去一样，AMG依然是引擎优先，而这也的确是市面上最刺激的涡轮增压V8引擎之一。不过C63S的过弯就需要驾驶员多费心思了，它是三辆车里唯一一个需要驾驶员逼着它才能开快的。有那么一点V8SC赛车穿针引线挤过一个个弯道的感觉，同时也要和转向不足作斗争。
M3倒是在弯速上和Giulia不相上下，这也是M3一贯的品质，但是它的问题正好与AMG截然相反：转向过度太过严重，如果在此时打开电子辅助的话，那么动力就会时刻受到限制。很明显，在短赛道中，Giulia占据着绝对优势。
这也意味着在长布局的试驾中，三辆车的感觉又会截然不同。随着速度的上升，M3躁动不安的车身终于开始稳定下来，车开得越快，它反而越稳健。虽然比起过去硬核时代的M3而言还是妥协很多，但它的底盘却依然保留了BMW那种独到而精妙的平衡，只不过如今需要驾驶员更为仔细地去探究它的极限。它需要驾驶员在输入上保持柔和，而这样做的回报也很丰厚，最终驾驶员会逐渐明白如何灵活地修正和调整它的过弯姿态。而这一过程还有坐姿高低恰当的座椅进行支持。
此时，Giulia的P Zero Corsa则已经被磨损得差不多了，这让它在动态上的一些弱点展示的更为彻底：入弯开始变得更为粗暴，同时后轮也开始挣扎着突破抓地极限。还有固定在方向盘支柱上的换挡拨片也有点烦人，因为有些时候Giulia的确会在过弯到一半的时候需要降档，这种时候驾驶员往往是够不到的，Giulia在变速箱标定上的一些小瑕疵也会被无限放大。
这个时候奔驰的大排量发动机和多年的运动四门车调校经验就派上了用场，在宽广的扭矩输出平台的帮助下，C63S的出弯是三辆车质中最为震撼的，标定恰当的自动变速箱在降挡之后就会让发动机的扭矩瞬间传递到后轮上，让它拔得头筹。同时随着弯道弧度的放大，C63S的转向特性也从严重的转向不足变成了恰到好处的转向过度，让赛道日也成为了惬意的享受。
不过最后RT三位编辑还是更喜欢Giulia的赛道表现，虽然它还是不够完美，但在动态表现和机械抓地力上，它很有可能就是三辆车里最好的。它就像是一辆改装车，只不过改装厂是法拉利。
当然，既然是高性能四门轿车，那么还得要进行普通公路的第二部分测试。在蜿蜒的山路中M3显示出了自身引擎输出特性的优势——顺滑，极为线性的输出让巡航变得相当轻松，既可以在输出曲线上与奔驰媲美，又能在转速上更胜一筹。当然还有三辆车中唯一一个DCT，让动力的传递几乎没有延迟。
然而这样的好心情很快就会被Competition硬的不行的悬挂给打破，帅气的20寸轮毂看着不错，但用起来着实也很折磨。在这里Giulia则展现了源自法拉利的减震技术，它的颠簸路况悬挂设定相当特别，包容性极强。因此即使在最极端的模式之下，它依然可以轻松克服路面上的不平整之处，整车姿态稳如泰山。
可惜Giulia过于敏感的油门和刹车响应则让巡航变得相当费神。当然还有怎么调也调不舒服的Sparco筒椅，以及FCA风格过于浓重的内饰。这毕竟是AR离开这个级别几十年之后第一次回归，小问题在所难免，所以RT编辑的感觉是——等中期小改款吧。
这些则都是M3的强项，或许如今M3已经没有像过往那样突出和纯粹，但它依然是目前最适合高速驾驶的选择。细致的电子辅助系统在这里也能派上用场，一步一步的引导驾驶员用技术真正发掘出它的极限。所以不论如何，它都没有被新一批挑战者击倒。
不过，日常巡航的终极首选依然是C63S：从响应灵敏的大排量引擎，再到极高的行驶质量，以及相当宽容的动态特性。C63S在这一部分测试中都远远甩开了另外两位。它是一辆大车，而它也很好地履行了这一点，在豪华的快车和很快的豪华车之间找到了一个非常好的平衡点。
归根结底，这一切都要看你如何理解高性能四门轿车——在过去它们的确是为了赛事而生，而在如今的环境下，你也不得不承认它们必须要尽可能做到全能，这就是市场的变化。而在应对这一点上来讲，C63S的确做的非常好，即使是RT编辑也承认，如果真的要买三辆车中的一辆的话，那么C63S很有可能是所有人的选择。Giulia是三者中最猛烈的，M3在主观层面上讲依然是最敏捷的，而C63S则是除此之外所有分项里表现最好的那个。对于如今的日用需求而言，C63S几乎无懈可击。
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