科学猜想文集
(339)褶皱运动
地史发生过三大地质构造运动，地槽运动、褶皱运动、造山运动，它们虽然分属不同的地史时期，但都发生在显生宙或临近显生宙，并具有一定的连续性。为什么三大地质构造运动会分属不同的地史时期呢？我们认为：地球绕太阳运动的公转轨道半径不是永恒不变的，地球的体积不是一层不变，地球的物理参数也是在变的，这些数据变化不是地球体积在扩张，而是地球在不断的向心收缩，这个收缩过程叫坍缩，是构成三大地质构造运动叠加的主要因素。其中，褶皱运动是最复杂，时间空间跨度最大，对地球生态环境与生物进化影响最大的构造运动。
褶皱运动是指使岩层面理发生反复弯曲的构造机理。在地壳强烈活动的地槽区，水平挤压产生的岩面弯曲，导致线性褶皱带形成，有的褶皱带绵延上千公里，说明地壳层存在厚与薄不同的地史时期，也存在地壳层的向心层弧线比较小的时期，是构成褶皱可绵延数千公里的重要因素。褶皱运动的产状分背斜构造，向斜构造，背斜构造是向上凸起，向斜构造是向地心方向凹陷。背斜构造至向斜构造的两边称之为两翼，褶皱的中心为核。鉴定背斜构造与向斜构造的基本方法是：“核老翼新″是背斜构造；“核新翼老”向斜构造，观察褶皱运动最重要的方法是:对称的重复排列。
背斜的岩层向上凸起弯曲，老地层原本在下一挤压更在中间，新地层在两翼。即中心岩层时代较老，两侧岩层时代较新。向斜构造向下弯曲，新地层向下凹陷，两侧抬起，核心部位岩层时代较新，岩层向下弯曲两侧时代较老。由背斜至向斜的斜面称之为翼，翼的存在主要看有没有背斜与向斜的构造，这是观察褶皱运动最基本的常识。
一套完整的背斜至向斜构造产出在15千米以内，其地层厚度只能在15千米左右，地层厚度超过15千米时，是不可能在15千米的水平方向完成一套背斜至向斜构造的。在地层厚度大于一套向斜至背斜构造时，背斜至向斜的一套构造只会大于地壳层的厚度。这显然是一个力学理论的基本概念，从物理理论上的推导看地质构造运动的变化，早期一套褶皱山构造绵延数千公里，其地壳层在相当薄的状态下才能完成数千公里的褶皱构造；同时也可以看出地壳运动与地幔层之间没有直接关系，地壳层的变化是一个处在软流层之上的、相对独立的、不断变化的构造运动。我们依据地质构造运动的长度与宽度变化，可以判断地质层的厚度变化。在地质构造运动中的比例变化，能在地层勘测中得到证实。地层厚度的变化可以直接反应在构造运动之中，所以，地层厚度的变化能说明以下问题的存在。
一、从地质构造运动的趋势来看，首先发生的是小褶皱运动，而后依次发生大褶皱运动，褶皱山运动，造山运动，这个过程明显显示出地层的累积叠加现象，是地球向心收缩过程产生的挤压叠加现象。构造运动的趋势变化说明表壳层在不断的增厚，质量不断的加大，而且存在累积不均现象，例如平原地区的地层平均厚度在33公里左右，高原地区的地壳层厚度在70公里左右，理论上平原地区更应该发生褶皱运动，事实上是高原地区更容易发生地质构造运动。这恰恰说明地壳运动与地心运动不发生任何关系，地壳运动是在地球向心收缩过程中，出现不均匀不对衬的相互挤压的结果，地层越厚挤压力度越大，地壳层越薄挤压力度越小，地壳层越是处在平稳期。中国岭南山系、大巴山系、秦岭山脉、太行山脉等一些纬向分布的山脉及板块，都是地壳层发育早期所作的纬向收缩运动所至，而后在太平洋的作用下向西漂移，从而构成中国西部的隆起、青藏高原的隆起，即造山运动。说明构成地层的小褶皱、大褶皱、褶皱山与造山运动，都是地质层的相互挤压，构成褶皱尺度变化，这种尺度上的变化导致造山运动的形成。
二、地壳层之间的地质关系，地表层与深地质层之间都不是一个整体，它们之间存在质量与密度上的差异，通过不断的分层来实现质量与密度上的变化，在褶皱运动中表现出来不同的层理。地壳层结构已在物理勘探中得到证实，各地层之间都存在平行或不平行于地心的不连续地层关系。各地质层的相对独立关系使构造运动发生在地壳层的不同层面上，并构成地震发生在不同的地层与不同的区域。地质构造运动不是地壳层与地幔层的连动关系，而仅仅是各地壳层之间的滑动或者断裂关系，这一结论有地震为证:地震是指板块与板块之间相互挤压碰撞，造成板块边沿及板块内部产生错动或破裂，从而引起某一地层的震动，所以地震才有震中、震源长度、震源深度、震极等等现象的存在，这种地层关系是形成一套褶皱运动尺度不同的根本因素。
三、古生代的褶皱运动证明古生代的地壳层较薄，分布较为均匀，一套褶皱运动绵延数千公里，地层在15千米之内交代多处背斜与向斜构造，表明地质层很薄，岩层密度较低，容易形成多套背斜至向斜构造。小褶皱构造发生在距今5.4亿年前后，在地质史上不过是一瞬间，如英国早古生代的褶皱山出露就在15千米以内，其他地区的加里东构造旋回也是如，它表明地壳层在此地史时期的共性。而在早古生代以后，地质层不断增厚的过程，使小褶皱运动演变成大褶皱运动，褶皱山运动与造山运动，这种运动关系证明地壳运动与地心运动之间不存在逻辑关系，是地球向心收缩过程中形成的独立运动，并使这些地质构造运动存在逻辑关系。
四、既然地质构造运动与深地层不发生连动关系，那么，发生在地球表层的地质构造运动就存在动力来源的问题，动力来源具有稳定性的方向性，会使构造运动存在方向性的问题。例如中生代的中国所发生的地质构造运动就有明显的方向性:“南海北陆”的地理格局证明板块在向北集结；而中生代陆块的“北高南低”更是说明了大陆在向北漂移。又如:陕西大巴山褶皱带，归属秦岭褶皱系，全长约 12 0ｋｍ。其西段狭窄 ,向东渐宽 ,最大低凹洼地宽度 15ｋｍ ,由一系列近东西向次级洼地和相间次级凸起构成。还如:加里东构造运动，在斯堪的纳维亚，加里东造山带的东南前沿保存得相当完好，从造山带向东推掩到波罗的地盾上的逆掩岩席的位移量达100千米以上。在英国西北部尚有造山带保存，但东南加里东造山带前沿出露不好，大部分已被后期沉积掩盖，出露的古生代地层褶皱显示出比较宽缓。
上述资料足以证明:地质构造运动反应出地质层存在质量与厚度的变化，以及地壳层存在区域性垒积，地质运动具有方向性。褶皱运动就是地壳层方向性的挤压累积，地壳层方向性的挤压累积是地幔向心收缩，构成地壳层的纬向挤压累积。新生代之前未发生西向漂移，证明地球所处的天体物理环境古今有别，这些差别引起不同时期地质构造运动的不同，同时也证明地球壳层在形成过程中始终处在一个相对均一状态，只是在地史时期的末期才逐渐演化成今天厚薄不均的地壳层状态。而地壳层质量越大刚性越强、塑性越低，板块与断层越多。质量越低塑性越强，如加里东构造旋回属较弱小的构造运动，是早期地层较薄质量较低的表现。
(339)褶皱运动
地史发生过三大地质构造运动，地槽运动、褶皱运动、造山运动，它们虽然分属不同的地史时期，但都发生在显生宙或临近显生宙，并具有一定的连续性。为什么三大地质构造运动会分属不同的地史时期呢？我们认为：地球绕太阳运动的公转轨道半径不是永恒不变的，地球的体积不是一层不变，地球的物理参数也是在变的，这些数据变化不是地球体积在扩张，而是地球在不断的向心收缩，这个收缩过程叫坍缩，是构成三大地质构造运动叠加的主要因素。其中，褶皱运动是最复杂，时间空间跨度最大，对地球生态环境与生物进化影响最大的构造运动。
褶皱运动是指使岩层面理发生反复弯曲的构造机理。在地壳强烈活动的地槽区，水平挤压产生的岩面弯曲，导致线性褶皱带形成，有的褶皱带绵延上千公里，说明地壳层存在厚与薄不同的地史时期，也存在地壳层的向心层弧线比较小的时期，是构成褶皱可绵延数千公里的重要因素。褶皱运动的产状分背斜构造，向斜构造，背斜构造是向上凸起，向斜构造是向地心方向凹陷。背斜构造至向斜构造的两边称之为两翼，褶皱的中心为核。鉴定背斜构造与向斜构造的基本方法是：“核老翼新″是背斜构造；“核新翼老”向斜构造，观察褶皱运动最重要的方法是:对称的重复排列。
背斜的岩层向上凸起弯曲，老地层原本在下一挤压更在中间，新地层在两翼。即中心岩层时代较老，两侧岩层时代较新。向斜构造向下弯曲，新地层向下凹陷，两侧抬起，核心部位岩层时代较新，岩层向下弯曲两侧时代较老。由背斜至向斜的斜面称之为翼，翼的存在主要看有没有背斜与向斜的构造，这是观察褶皱运动最基本的常识。
一套完整的背斜至向斜构造产出在15千米以内，其地层厚度只能在15千米左右，地层厚度超过15千米时，是不可能在15千米的水平方向完成一套背斜至向斜构造的。在地层厚度大于一套向斜至背斜构造时，背斜至向斜的一套构造只会大于地壳层的厚度。这显然是一个力学理论的基本概念，从物理理论上的推导看地质构造运动的变化，早期一套褶皱山构造绵延数千公里，其地壳层在相当薄的状态下才能完成数千公里的褶皱构造；同时也可以看出地壳运动与地幔层之间没有直接关系，地壳层的变化是一个处在软流层之上的、相对独立的、不断变化的构造运动。我们依据地质构造运动的长度与宽度变化，可以判断地质层的厚度变化。在地质构造运动中的比例变化，能在地层勘测中得到证实。地层厚度的变化可以直接反应在构造运动之中，所以，地层厚度的变化能说明以下问题的存在。
一、从地质构造运动的趋势来看，首先发生的是小褶皱运动，而后依次发生大褶皱运动，褶皱山运动，造山运动，这个过程明显显示出地层的累积叠加现象，是地球向心收缩过程产生的挤压叠加现象。构造运动的趋势变化说明表壳层在不断的增厚，质量不断的加大，而且存在累积不均现象，例如平原地区的地层平均厚度在33公里左右，高原地区的地壳层厚度在70公里左右，理论上平原地区更应该发生褶皱运动，事实上是高原地区更容易发生地质构造运动。这恰恰说明地壳运动与地心运动不发生任何关系，地壳运动是在地球向心收缩过程中，出现不均匀不对衬的相互挤压的结果，地层越厚挤压力度越大，地壳层越薄挤压力度越小，地壳层越是处在平稳期。中国岭南山系、大巴山系、秦岭山脉、太行山脉等一些纬向分布的山脉及板块，都是地壳层发育早期所作的纬向收缩运动所至，而后在太平洋的作用下向西漂移，从而构成中国西部的隆起、青藏高原的隆起，即造山运动。说明构成地层的小褶皱、大褶皱、褶皱山与造山运动，都是地质层的相互挤压，构成褶皱尺度变化，这种尺度上的变化导致造山运动的形成。
二、地壳层之间的地质关系，地表层与深地质层之间都不是一个整体，它们之间存在质量与密度上的差异，通过不断的分层来实现质量与密度上的变化，在褶皱运动中表现出来不同的层理。地壳层结构已在物理勘探中得到证实，各地层之间都存在平行或不平行于地心的不连续地层关系。各地质层的相对独立关系使构造运动发生在地壳层的不同层面上，并构成地震发生在不同的地层与不同的区域。地质构造运动不是地壳层与地幔层的连动关系，而仅仅是各地壳层之间的滑动或者断裂关系，这一结论有地震为证:地震是指板块与板块之间相互挤压碰撞，造成板块边沿及板块内部产生错动或破裂，从而引起某一地层的震动，所以地震才有震中、震源长度、震源深度、震极等等现象的存在，这种地层关系是形成一套褶皱运动尺度不同的根本因素。
三、古生代的褶皱运动证明古生代的地壳层较薄，分布较为均匀，一套褶皱运动绵延数千公里，地层在15千米之内交代多处背斜与向斜构造，表明地质层很薄，岩层密度较低，容易形成多套背斜至向斜构造。小褶皱构造发生在距今5.4亿年前后，在地质史上不过是一瞬间，如英国早古生代的褶皱山出露就在15千米以内，其他地区的加里东构造旋回也是如，它表明地壳层在此地史时期的共性。而在早古生代以后，地质层不断增厚的过程，使小褶皱运动演变成大褶皱运动，褶皱山运动与造山运动，这种运动关系证明地壳运动与地心运动之间不存在逻辑关系，是地球向心收缩过程中形成的独立运动，并使这些地质构造运动存在逻辑关系。
四、既然地质构造运动与深地层不发生连动关系，那么，发生在地球表层的地质构造运动就存在动力来源的问题，动力来源具有稳定性的方向性，会使构造运动存在方向性的问题。例如中生代的中国所发生的地质构造运动就有明显的方向性:“南海北陆”的地理格局证明板块在向北集结；而中生代陆块的“北高南低”更是说明了大陆在向北漂移。又如:陕西大巴山褶皱带，归属秦岭褶皱系，全长约 12 0ｋｍ。其西段狭窄 ,向东渐宽 ,最大低凹洼地宽度 15ｋｍ ,由一系列近东西向次级洼地和相间次级凸起构成。还如:加里东构造运动，在斯堪的纳维亚，加里东造山带的东南前沿保存得相当完好，从造山带向东推掩到波罗的地盾上的逆掩岩席的位移量达100千米以上。在英国西北部尚有造山带保存，但东南加里东造山带前沿出露不好，大部分已被后期沉积掩盖，出露的古生代地层褶皱显示出比较宽缓。
上述资料足以证明:地质构造运动反应出地质层存在质量与厚度的变化，以及地壳层存在区域性垒积，地质运动具有方向性。褶皱运动就是地壳层方向性的挤压累积，地壳层方向性的挤压累积是地幔向心收缩，构成地壳层的纬向挤压累积。新生代之前未发生西向漂移，证明地球所处的天体物理环境古今有别，这些差别引起不同时期地质构造运动的不同，同时也证明地球壳层在形成过程中始终处在一个相对均一状态，只是在地史时期的末期才逐渐演化成今天厚薄不均的地壳层状态。而地壳层质量越大刚性越强、塑性越低，板块与断层越多。质量越低塑性越强，如加里东构造旋回属较弱小的构造运动，是早期地层较薄质量较低的表现。
科学猜想文集
(339)褶皱运动
地史发生过三大地质构造运动，地槽运动、褶皱运动、造山运动，它们虽然分属不同的地史时期，但都发生在显生宙或临近显生宙，并具有一定的连续性。为什么三大地质构造运动会分属不同的地史时期呢？我们认为：地球绕太阳运动的公转轨道半径不是永恒不变的，地球的体积不是一层不变，地球的物理参数也是在变的，这些数据变化不是地球体积在扩张，而是地球在不断的向心收缩，这个收缩过程叫坍缩，是构成三大地质构造运动叠加的主要因素。其中，褶皱运动是最复杂，时间空间跨度最大，对地球生态环境与生物进化影响最大的构造运动。
褶皱运动是指使岩层面理发生反复弯曲的构造机理。在地壳强烈活动的地槽区，水平挤压产生的岩面弯曲，导致线性褶皱带形成，有的褶皱带绵延上千公里，说明地壳层存在厚与薄不同的地史时期，也存在地壳层的向心层弧线比较小的时期，是构成褶皱可绵延数千公里的重要因素。褶皱运动的产状分背斜构造，向斜构造，背斜构造是向上凸起，向斜构造是向地心方向凹陷。背斜构造至向斜构造的两边称之为两翼，褶皱的中心为核。鉴定背斜构造与向斜构造的基本方法是：“核老翼新″是背斜构造；“核新翼老”向斜构造，观察褶皱运动最重要的方法是:对称的重复排列。
背斜的岩层向上凸起弯曲，老地层原本在下一挤压更在中间，新地层在两翼。即中心岩层时代较老，两侧岩层时代较新。向斜构造向下弯曲，新地层向下凹陷，两侧抬起，核心部位岩层时代较新，岩层向下弯曲两侧时代较老。由背斜至向斜的斜面称之为翼，翼的存在主要看有没有背斜与向斜的构造，这是观察褶皱运动最基本的常识。
一套完整的背斜至向斜构造产出在15千米以内，其地层厚度只能在15千米左右，地层厚度超过15千米时，是不可能在15千米的水平方向完成一套背斜至向斜构造的。在地层厚度大于一套向斜至背斜构造时，背斜至向斜的一套构造只会大于地壳层的厚度。这显然是一个力学理论的基本概念，从物理理论上的推导看地质构造运动的变化，早期一套褶皱山构造绵延数千公里，其地壳层在相当薄的状态下才能完成数千公里的褶皱构造；同时也可以看出地壳运动与地幔层之间没有直接关系，地壳层的变化是一个处在软流层之上的、相对独立的、不断变化的构造运动。我们依据地质构造运动的长度与宽度变化，可以判断地质层的厚度变化。在地质构造运动中的比例变化，能在地层勘测中得到证实。地层厚度的变化可以直接反应在构造运动之中，所以，地层厚度的变化能说明以下问题的存在。
一、从地质构造运动的趋势来看，首先发生的是小褶皱运动，而后依次发生大褶皱运动，褶皱山运动，造山运动，这个过程明显显示出地层的累积叠加现象，是地球向心收缩过程产生的挤压叠加现象。构造运动的趋势变化说明表壳层在不断的增厚，质量不断的加大，而且存在累积不均现象，例如平原地区的地层平均厚度在33公里左右，高原地区的地壳层厚度在70公里左右，理论上平原地区更应该发生褶皱运动，事实上是高原地区更容易发生地质构造运动。这恰恰说明地壳运动与地心运动不发生任何关系，地壳运动是在地球向心收缩过程中，出现不均匀不对衬的相互挤压的结果，地层越厚挤压力度越大，地壳层越薄挤压力度越小，地壳层越是处在平稳期。中国岭南山系、大巴山系、秦岭山脉、太行山脉等一些纬向分布的山脉及板块，都是地壳层发育早期所作的纬向收缩运动所至，而后在太平洋的作用下向西漂移，从而构成中国西部的隆起、青藏高原的隆起，即造山运动。说明构成地层的小褶皱、大褶皱、褶皱山与造山运动，都是地质层的相互挤压，构成褶皱尺度变化，这种尺度上的变化导致造山运动的形成。
二、地壳层之间的地质关系，地表层与深地质层之间都不是一个整体，它们之间存在质量与密度上的差异，通过不断的分层来实现质量与密度上的变化，在褶皱运动中表现出来不同的层理。地壳层结构已在物理勘探中得到证实，各地层之间都存在平行或不平行于地心的不连续地层关系。各地质层的相对独立关系使构造运动发生在地壳层的不同层面上，并构成地震发生在不同的地层与不同的区域。地质构造运动不是地壳层与地幔层的连动关系，而仅仅是各地壳层之间的滑动或者断裂关系，这一结论有地震为证:地震是指板块与板块之间相互挤压碰撞，造成板块边沿及板块内部产生错动或破裂，从而引起某一地层的震动，所以地震才有震中、震源长度、震源深度、震极等等现象的存在，这种地层关系是形成一套褶皱运动尺度不同的根本因素。
三、古生代的褶皱运动证明古生代的地壳层较薄，分布较为均匀，一套褶皱运动绵延数千公里，地层在15千米之内交代多处背斜与向斜构造，表明地质层很薄，岩层密度较低，容易形成多套背斜至向斜构造。小褶皱构造发生在距今5.4亿年前后，在地质史上不过是一瞬间，如英国早古生代的褶皱山出露就在15千米以内，其他地区的加里东构造旋回也是如，它表明地壳层在此地史时期的共性。而在早古生代以后，地质层不断增厚的过程，使小褶皱运动演变成大褶皱运动，褶皱山运动与造山运动，这种运动关系证明地壳运动与地心运动之间不存在逻辑关系，是地球向心收缩过程中形成的独立运动，并使这些地质构造运动存在逻辑关系。
四、既然地质构造运动与深地层不发生连动关系，那么，发生在地球表层的地质构造运动就存在动力来源的问题，动力来源具有稳定性的方向性，会使构造运动存在方向性的问题。例如中生代的中国所发生的地质构造运动就有明显的方向性:“南海北陆”的地理格局证明板块在向北集结；而中生代陆块的“北高南低”更是说明了大陆在向北漂移。又如:陕西大巴山褶皱带，归属秦岭褶皱系，全长约 12 0ｋｍ。其西段狭窄 ,向东渐宽 ,最大低凹洼地宽度 15ｋｍ ,由一系列近东西向次级洼地和相间次级凸起构成。还如:加里东构造运动，在斯堪的纳维亚，加里东造山带的东南前沿保存得相当完好，从造山带向东推掩到波罗的地盾上的逆掩岩席的位移量达100千米以上。在英国西北部尚有造山带保存，但东南加里东造山带前沿出露不好，大部分已被后期沉积掩盖，出露的古生代地层褶皱显示出比较宽缓。
上述资料足以证明:地质构造运动反应出地质层存在质量与厚度的变化，以及地壳层存在区域性垒积，地质运动具有方向性。褶皱运动就是地壳层方向性的挤压累积，地壳层方向性的挤压累积是地幔向心收缩，构成地壳层的纬向挤压累积。新生代之前未发生西向漂移，证明地球所处的天体物理环境古今有别，这些差别引起不同时期地质构造运动的不同，同时也证明地球壳层在形成过程中始终处在一个相对均一状态，只是在地史时期的末期才逐渐演化成今天厚薄不均的地壳层状态。而地壳层质量越大刚性越强、塑性越低，板块与断层越多。质量越低塑性越强，如加里东构造旋回属较弱小的构造运动，是早期地层较薄质量较低的表现。
(339)褶皱运动
地史发生过三大地质构造运动，地槽运动、褶皱运动、造山运动，它们虽然分属不同的地史时期，但都发生在显生宙或临近显生宙，并具有一定的连续性。为什么三大地质构造运动会分属不同的地史时期呢？我们认为：地球绕太阳运动的公转轨道半径不是永恒不变的，地球的体积不是一层不变，地球的物理参数也是在变的，这些数据变化不是地球体积在扩张，而是地球在不断的向心收缩，这个收缩过程叫坍缩，是构成三大地质构造运动叠加的主要因素。其中，褶皱运动是最复杂，时间空间跨度最大，对地球生态环境与生物进化影响最大的构造运动。
褶皱运动是指使岩层面理发生反复弯曲的构造机理。在地壳强烈活动的地槽区，水平挤压产生的岩面弯曲，导致线性褶皱带形成，有的褶皱带绵延上千公里，说明地壳层存在厚与薄不同的地史时期，也存在地壳层的向心层弧线比较小的时期，是构成褶皱可绵延数千公里的重要因素。褶皱运动的产状分背斜构造，向斜构造，背斜构造是向上凸起，向斜构造是向地心方向凹陷。背斜构造至向斜构造的两边称之为两翼，褶皱的中心为核。鉴定背斜构造与向斜构造的基本方法是：“核老翼新″是背斜构造；“核新翼老”向斜构造，观察褶皱运动最重要的方法是:对称的重复排列。
背斜的岩层向上凸起弯曲，老地层原本在下一挤压更在中间，新地层在两翼。即中心岩层时代较老，两侧岩层时代较新。向斜构造向下弯曲，新地层向下凹陷，两侧抬起，核心部位岩层时代较新，岩层向下弯曲两侧时代较老。由背斜至向斜的斜面称之为翼，翼的存在主要看有没有背斜与向斜的构造，这是观察褶皱运动最基本的常识。
一套完整的背斜至向斜构造产出在15千米以内，其地层厚度只能在15千米左右，地层厚度超过15千米时，是不可能在15千米的水平方向完成一套背斜至向斜构造的。在地层厚度大于一套向斜至背斜构造时，背斜至向斜的一套构造只会大于地壳层的厚度。这显然是一个力学理论的基本概念，从物理理论上的推导看地质构造运动的变化，早期一套褶皱山构造绵延数千公里，其地壳层在相当薄的状态下才能完成数千公里的褶皱构造；同时也可以看出地壳运动与地幔层之间没有直接关系，地壳层的变化是一个处在软流层之上的、相对独立的、不断变化的构造运动。我们依据地质构造运动的长度与宽度变化，可以判断地质层的厚度变化。在地质构造运动中的比例变化，能在地层勘测中得到证实。地层厚度的变化可以直接反应在构造运动之中，所以，地层厚度的变化能说明以下问题的存在。
一、从地质构造运动的趋势来看，首先发生的是小褶皱运动，而后依次发生大褶皱运动，褶皱山运动，造山运动，这个过程明显显示出地层的累积叠加现象，是地球向心收缩过程产生的挤压叠加现象。构造运动的趋势变化说明表壳层在不断的增厚，质量不断的加大，而且存在累积不均现象，例如平原地区的地层平均厚度在33公里左右，高原地区的地壳层厚度在70公里左右，理论上平原地区更应该发生褶皱运动，事实上是高原地区更容易发生地质构造运动。这恰恰说明地壳运动与地心运动不发生任何关系，地壳运动是在地球向心收缩过程中，出现不均匀不对衬的相互挤压的结果，地层越厚挤压力度越大，地壳层越薄挤压力度越小，地壳层越是处在平稳期。中国岭南山系、大巴山系、秦岭山脉、太行山脉等一些纬向分布的山脉及板块，都是地壳层发育早期所作的纬向收缩运动所至，而后在太平洋的作用下向西漂移，从而构成中国西部的隆起、青藏高原的隆起，即造山运动。说明构成地层的小褶皱、大褶皱、褶皱山与造山运动，都是地质层的相互挤压，构成褶皱尺度变化，这种尺度上的变化导致造山运动的形成。
二、地壳层之间的地质关系，地表层与深地质层之间都不是一个整体，它们之间存在质量与密度上的差异，通过不断的分层来实现质量与密度上的变化，在褶皱运动中表现出来不同的层理。地壳层结构已在物理勘探中得到证实，各地层之间都存在平行或不平行于地心的不连续地层关系。各地质层的相对独立关系使构造运动发生在地壳层的不同层面上，并构成地震发生在不同的地层与不同的区域。地质构造运动不是地壳层与地幔层的连动关系，而仅仅是各地壳层之间的滑动或者断裂关系，这一结论有地震为证:地震是指板块与板块之间相互挤压碰撞，造成板块边沿及板块内部产生错动或破裂，从而引起某一地层的震动，所以地震才有震中、震源长度、震源深度、震极等等现象的存在，这种地层关系是形成一套褶皱运动尺度不同的根本因素。
三、古生代的褶皱运动证明古生代的地壳层较薄，分布较为均匀，一套褶皱运动绵延数千公里，地层在15千米之内交代多处背斜与向斜构造，表明地质层很薄，岩层密度较低，容易形成多套背斜至向斜构造。小褶皱构造发生在距今5.4亿年前后，在地质史上不过是一瞬间，如英国早古生代的褶皱山出露就在15千米以内，其他地区的加里东构造旋回也是如，它表明地壳层在此地史时期的共性。而在早古生代以后，地质层不断增厚的过程，使小褶皱运动演变成大褶皱运动，褶皱山运动与造山运动，这种运动关系证明地壳运动与地心运动之间不存在逻辑关系，是地球向心收缩过程中形成的独立运动，并使这些地质构造运动存在逻辑关系。
四、既然地质构造运动与深地层不发生连动关系，那么，发生在地球表层的地质构造运动就存在动力来源的问题，动力来源具有稳定性的方向性，会使构造运动存在方向性的问题。例如中生代的中国所发生的地质构造运动就有明显的方向性:“南海北陆”的地理格局证明板块在向北集结；而中生代陆块的“北高南低”更是说明了大陆在向北漂移。又如:陕西大巴山褶皱带，归属秦岭褶皱系，全长约 12 0ｋｍ。其西段狭窄 ,向东渐宽 ,最大低凹洼地宽度 15ｋｍ ,由一系列近东西向次级洼地和相间次级凸起构成。还如:加里东构造运动，在斯堪的纳维亚，加里东造山带的东南前沿保存得相当完好，从造山带向东推掩到波罗的地盾上的逆掩岩席的位移量达100千米以上。在英国西北部尚有造山带保存，但东南加里东造山带前沿出露不好，大部分已被后期沉积掩盖，出露的古生代地层褶皱显示出比较宽缓。
上述资料足以证明:地质构造运动反应出地质层存在质量与厚度的变化，以及地壳层存在区域性垒积，地质运动具有方向性。褶皱运动就是地壳层方向性的挤压累积，地壳层方向性的挤压累积是地幔向心收缩，构成地壳层的纬向挤压累积。新生代之前未发生西向漂移，证明地球所处的天体物理环境古今有别，这些差别引起不同时期地质构造运动的不同，同时也证明地球壳层在形成过程中始终处在一个相对均一状态，只是在地史时期的末期才逐渐演化成今天厚薄不均的地壳层状态。而地壳层质量越大刚性越强、塑性越低，板块与断层越多。质量越低塑性越强，如加里东构造旋回属较弱小的构造运动，是早期地层较薄质量较低的表现。
为什么很多人不喜欢汽车的自动启停功能
「自动启停」功能时常被称为“鸡肋”。其实并非特别高深的技术，早在20世纪30年代就已出现，直到80年代中期才开始广泛地应用在传统车型上。1984年「自动启停」技术首次应用于大众高尔夫柴油发动机上。随后，很多汽车品牌开始小批量试装该系统，
时下这个配置不单出现在宝马、奔驰等豪华车的专属，一些亲民的车型纷纷配置。各种车型全系标配「自动启停」装置。根据调查显示：2014年，中国市场大约7%的新车型搭载了这项技术，大概为200万辆，是2013年的6倍。增长势头很猛，而据外媒报道，汽车计划在2017年实现旗下70%的车型配备「自动启停」。
「自动启停」的技术原理
简单地说，「自动启停」就是一套能自动控制发动机熄火、点火的系统，其初衷是短暂停车情况下，发动机自动“休眠”，以达到节油减排的目的，主要适用于城市交通中等待红绿灯或是堵车时。不同品牌的「自动启停」装置，略有不同，但核心原理大同小异。
如图：当车辆因为拥堵或者路口停止行进。驾驶员踩下制动踏板，停车摘挡。这时候，「自动启停」系统自动检测：发动机空转且没有挂挡；防锁定系统的车轮转速传感器显示为零；电子电池传感器显示有足够的能量进行下一次启动。满足这三个条件后，发动机自动停止转动。
「自动启停」系统是默认开启的，首先在高速上是没用的，它的作用在市区，当你等待红绿灯时自动挡车型踩下制动踏板待停车两秒后发动机便会自动熄火，启动时只需要放开制动踏板踩油门或者转动方向盘便可以自动启动。手动挡的只在等红绿灯时挂空挡松离合发动机就会熄火，当你踩下离合挂档发动机就会自动启动。
「自动启停」真的能省油吗？
在理论上是省油的，就如上面提到的「自动启停」原理，因为「自动启停」不是让发动机真的熄火，严格意义上讲发动机还是在工作，处于正常运转温度，暂时“休眠”中，只是皮带轮停止，转速也降下来。
据通用介绍，搭载「自动启停」系统后，实际使用情况下节油率可达到10%左右，百公里还可减少15.1g的二氧化碳排放。德国博世公司之前也做过这项实验，他们得到的结论是：平均节油率为8%~15%左右，越拥堵、排量越大效果越明显。中国汽车技术研究中心也测试过，节油率甚至达到7%-27%。
「自动启停」会伤发动机吗？
若要说伤害发动机，那就有点过分了。因为汽车发动机的磨损大部分来自冷启动时的瞬间磨损，发动机内部，靠的是油膜润滑。「自动启停」时间都很短，被机油泵打上去附着在发动机缸体内侧表面的机油不会全部流回，零件上还是保留了很多机油。在热启动的情况下，是不会对发动机产生什么影响。
目前绝大多数汽车企业在推出「自动启停」装置时，也都做了充分的耐受试验，包括发动机点火开关、启动机等相关器件的开关使用次数，也都大大低于理论寿命值，所以发动机启停装置是不会损伤你的车辆的。同时很多厂家也设置了手动关闭功能，实在担心的车主可以手动关闭，比如我……
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！ 「自动启停」伤蓄电池（汽车电瓶）吗？
答案是肯定的。由于「自动启停」这个动作还是一个汽车启动过程，虽然不伤发动机，但是蓄电池和起动机在启动时还是需要承受较大的压力，普通免维护铅蓄电池无法在短时间内多次大电流放电，其隔板无法让电离子快速通过。此前也有车主向我投诉过这个事情。
当然，价格40万以上的很多车都会使用AGM技术的电池，这种铅酸蓄电池具有耐酸性高，吸附电解液更强，从而达到更小的内阻，延长铅酸累蓄电池的寿命；重要的是其深度放电性能好，允许短时间频繁大电流放电。AGM电池什么都好，就一个缺点：贵。而且不是一般贵，普通一个电瓶500元撑死了，而AGM电池要1500起卖，所以……你懂得……
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！ 接下来再说一些与「自动启停」相关的注意事项
坡道情况下避免使用启停系统
在坡道上临时停车，启停系统还是尽量避免使用。启停系统起动较慢，容易在松开刹车时，发生车辆滑动，发动机来不及着火制动力助力不足，导致危险发生。不过绝大多数车辆都会对坡道进行侦测，下坡坡度超过10%，上坡坡度超过12%，启停系统不会启用。
无规律走走停停关闭启停系统
本来堵车就是件闹心的事情，再加上走走停停的顿挫更加闹心。关闭启动系统提升乘坐舒适性比降低那丁点油耗更为重要，同时停机再发动起步，显然起步速度差别人一节，然后……又被人插位了。
开空调时尽可能不启用启停系统
车辆上配备着空调增加乘坐舒适性，但大部分带有启停系统的车在发动机熄灭时，空调只会送风并不会制冷（制暖采用车辆水箱温度），大大影响乘坐舒适性。同时若检测到车内温度与设定值相差太大，发动机便会自动启动。频繁的启动震动让人乘坐舒适性再大大打折扣。
低速泊车时停用启停系统
大多数车辆变速箱在倒档位置时并不会让启停系统工作，但没人能保证每次泊车都能一次搞掂，挪一两次就是正常，若是新手便可能要前后来回好几次才能停正车辆。本来停车并不是件愉快的事情，若还在向前挪车时，踩深一点刹车就熄火，再启动，必定让心情更糟糕。同时不断启停让发动机燃烧更加不充分，积碳更加容易集聚，同时尾气污染物增加对身体更加不好。
启停系统熄火时，不能添加燃油
很多车主在加油时并不会下车，直接打开油箱盖让工作人员加油。此时车辆仅为启停短时间熄火，并随时启动，若此时添加燃油将非常危险。必须让车辆完全熄火断电后再进行加油。
亮油灯时建议关闭启停系统
无可否认的是启停系统的确可带来优秀的燃油经济性，但在亮油表报警灯时车辆不断的启停，只会让你更加心慌。同时不断启停，燃油系统不断重建供油压力，增加燃油泵压力，导致更快过热烧毁。
涉水行驶时，必须关闭启停系统，必须关闭，必须关闭，重要的事情要说三遍
通过积水路段时，切记必须要关闭启停系统，万一需要在行驶中停下，发动机熄火，此时排气压力突然减少。水很容易从排气管倒流进入发动机内，导致发动机无法启动。
以上
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！
详细讲解了自动启停是否能省油和会不会伤发动机的话题。
诚然，自动启停带给机油的要求是更持久，对抗磨的要求也更高。在这方面宣传的早也是有名的应该是嘉实多磁护，其实类似美孚等品牌在这方面也有自己的思考与实践。
美孚一号三剑客
要说其中的原理，大思路上很简单：1. 优质的全合成基础油（保证机油更稳定持久）2.针对自动启停而配置的添加剂。
基础油的知识我已经说了很多，大家可以看这篇：
关于机油添加剂大家可以参考这篇后半段：
而针对自动启停的添加配方主要着重点在抗磨损添加剂（Anti-Wear Additive）上，也就是发动机在高温高压的情况下会出现所谓的接口润滑（Boundary Lubrication）的情况，也就是金属活动面在高热膨胀的情况下，将油膜挤开，而形成金属与金属之间的直接摩擦，为防止这种情况产生，必须添加抗磨损添加剂这种添加剂在接触金属时，便发生化学作用，而产生一层保护膜来保护金属使之在彼此接触时免于磨损。所以道理还是非常简单的，只是具体的配方成分比例对于一般消费者来说基本是「玄学」。
提醒那些长期忘记手动关闭「自动启停」的车主，虽然说「自动启停」一般不会影响发动机，但可能会缩短你的机油寿命，使用更好的机油是一种比较保险的做法，此外，不要忘记定期保养汽车，俗话说：车就是三分修，七分养。
「自动启停」功能时常被称为“鸡肋”。其实并非特别高深的技术，早在20世纪30年代就已出现，直到80年代中期才开始广泛地应用在传统车型上。1984年「自动启停」技术首次应用于大众高尔夫柴油发动机上。随后，很多汽车品牌开始小批量试装该系统，
时下这个配置不单出现在宝马、奔驰等豪华车的专属，一些亲民的车型纷纷配置。各种车型全系标配「自动启停」装置。根据调查显示：2014年，中国市场大约7%的新车型搭载了这项技术，大概为200万辆，是2013年的6倍。增长势头很猛，而据外媒报道，汽车计划在2017年实现旗下70%的车型配备「自动启停」。
「自动启停」的技术原理
简单地说，「自动启停」就是一套能自动控制发动机熄火、点火的系统，其初衷是短暂停车情况下，发动机自动“休眠”，以达到节油减排的目的，主要适用于城市交通中等待红绿灯或是堵车时。不同品牌的「自动启停」装置，略有不同，但核心原理大同小异。
如图：当车辆因为拥堵或者路口停止行进。驾驶员踩下制动踏板，停车摘挡。这时候，「自动启停」系统自动检测：发动机空转且没有挂挡；防锁定系统的车轮转速传感器显示为零；电子电池传感器显示有足够的能量进行下一次启动。满足这三个条件后，发动机自动停止转动。
「自动启停」系统是默认开启的，首先在高速上是没用的，它的作用在市区，当你等待红绿灯时自动挡车型踩下制动踏板待停车两秒后发动机便会自动熄火，启动时只需要放开制动踏板踩油门或者转动方向盘便可以自动启动。手动挡的只在等红绿灯时挂空挡松离合发动机就会熄火，当你踩下离合挂档发动机就会自动启动。
「自动启停」真的能省油吗？
在理论上是省油的，就如上面提到的「自动启停」原理，因为「自动启停」不是让发动机真的熄火，严格意义上讲发动机还是在工作，处于正常运转温度，暂时“休眠”中，只是皮带轮停止，转速也降下来。
据通用介绍，搭载「自动启停」系统后，实际使用情况下节油率可达到10%左右，百公里还可减少15.1g的二氧化碳排放。德国博世公司之前也做过这项实验，他们得到的结论是：平均节油率为8%~15%左右，越拥堵、排量越大效果越明显。中国汽车技术研究中心也测试过，节油率甚至达到7%-27%。
「自动启停」会伤发动机吗？
若要说伤害发动机，那就有点过分了。因为汽车发动机的磨损大部分来自冷启动时的瞬间磨损，发动机内部，靠的是油膜润滑。「自动启停」时间都很短，被机油泵打上去附着在发动机缸体内侧表面的机油不会全部流回，零件上还是保留了很多机油。在热启动的情况下，是不会对发动机产生什么影响。
目前绝大多数汽车企业在推出「自动启停」装置时，也都做了充分的耐受试验，包括发动机点火开关、启动机等相关器件的开关使用次数，也都大大低于理论寿命值，所以发动机启停装置是不会损伤你的车辆的。同时很多厂家也设置了手动关闭功能，实在担心的车主可以手动关闭，比如我……
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！ 「自动启停」伤蓄电池（汽车电瓶）吗？
答案是肯定的。由于「自动启停」这个动作还是一个汽车启动过程，虽然不伤发动机，但是蓄电池和起动机在启动时还是需要承受较大的压力，普通免维护铅蓄电池无法在短时间内多次大电流放电，其隔板无法让电离子快速通过。此前也有车主向我投诉过这个事情。
当然，价格40万以上的很多车都会使用AGM技术的电池，这种铅酸蓄电池具有耐酸性高，吸附电解液更强，从而达到更小的内阻，延长铅酸累蓄电池的寿命；重要的是其深度放电性能好，允许短时间频繁大电流放电。AGM电池什么都好，就一个缺点：贵。而且不是一般贵，普通一个电瓶500元撑死了，而AGM电池要1500起卖，所以……你懂得……
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！ 接下来再说一些与「自动启停」相关的注意事项
坡道情况下避免使用启停系统
在坡道上临时停车，启停系统还是尽量避免使用。启停系统起动较慢，容易在松开刹车时，发生车辆滑动，发动机来不及着火制动力助力不足，导致危险发生。不过绝大多数车辆都会对坡道进行侦测，下坡坡度超过10%，上坡坡度超过12%，启停系统不会启用。
无规律走走停停关闭启停系统
本来堵车就是件闹心的事情，再加上走走停停的顿挫更加闹心。关闭启动系统提升乘坐舒适性比降低那丁点油耗更为重要，同时停机再发动起步，显然起步速度差别人一节，然后……又被人插位了。
开空调时尽可能不启用启停系统
车辆上配备着空调增加乘坐舒适性，但大部分带有启停系统的车在发动机熄灭时，空调只会送风并不会制冷（制暖采用车辆水箱温度），大大影响乘坐舒适性。同时若检测到车内温度与设定值相差太大，发动机便会自动启动。频繁的启动震动让人乘坐舒适性再大大打折扣。
低速泊车时停用启停系统
大多数车辆变速箱在倒档位置时并不会让启停系统工作，但没人能保证每次泊车都能一次搞掂，挪一两次就是正常，若是新手便可能要前后来回好几次才能停正车辆。本来停车并不是件愉快的事情，若还在向前挪车时，踩深一点刹车就熄火，再启动，必定让心情更糟糕。同时不断启停让发动机燃烧更加不充分，积碳更加容易集聚，同时尾气污染物增加对身体更加不好。
启停系统熄火时，不能添加燃油
很多车主在加油时并不会下车，直接打开油箱盖让工作人员加油。此时车辆仅为启停短时间熄火，并随时启动，若此时添加燃油将非常危险。必须让车辆完全熄火断电后再进行加油。
亮油灯时建议关闭启停系统
无可否认的是启停系统的确可带来优秀的燃油经济性，但在亮油表报警灯时车辆不断的启停，只会让你更加心慌。同时不断启停，燃油系统不断重建供油压力，增加燃油泵压力，导致更快过热烧毁。
涉水行驶时，必须关闭启停系统，必须关闭，必须关闭，重要的事情要说三遍
通过积水路段时，切记必须要关闭启停系统，万一需要在行驶中停下，发动机熄火，此时排气压力突然减少。水很容易从排气管倒流进入发动机内，导致发动机无法启动。
以上
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！
详细讲解了自动启停是否能省油和会不会伤发动机的话题。
诚然，自动启停带给机油的要求是更持久，对抗磨的要求也更高。在这方面宣传的早也是有名的应该是嘉实多磁护，其实类似美孚等品牌在这方面也有自己的思考与实践。
美孚一号三剑客
要说其中的原理，大思路上很简单：1. 优质的全合成基础油（保证机油更稳定持久）2.针对自动启停而配置的添加剂。
基础油的知识我已经说了很多，大家可以看这篇：
关于机油添加剂大家可以参考这篇后半段：
而针对自动启停的添加配方主要着重点在抗磨损添加剂（Anti-Wear Additive）上，也就是发动机在高温高压的情况下会出现所谓的接口润滑（Boundary Lubrication）的情况，也就是金属活动面在高热膨胀的情况下，将油膜挤开，而形成金属与金属之间的直接摩擦，为防止这种情况产生，必须添加抗磨损添加剂这种添加剂在接触金属时，便发生化学作用，而产生一层保护膜来保护金属使之在彼此接触时免于磨损。所以道理还是非常简单的，只是具体的配方成分比例对于一般消费者来说基本是「玄学」。
提醒那些长期忘记手动关闭「自动启停」的车主，虽然说「自动启停」一般不会影响发动机，但可能会缩短你的机油寿命，使用更好的机油是一种比较保险的做法，此外，不要忘记定期保养汽车，俗话说：车就是三分修，七分养。
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