#泰国星暹新闻#【到底是刺激经济还是“卖国”？“外国人置地法”恐夭折！】
一周前，泰国内阁根据经济与投资促进措施，批准了内政部于10月25日提出的允许外国人购买1莱土地做居住所用的部级法规。该部级法规的重要内容是允许外国人在泰国持有土地，做居住所用，同时还制定了相关的条件。
置地人群必须是4类高潜力外籍人士，分别为：1.富裕的全球公民；2.境外高薪退休人群；3.有意愿在泰工作的人群；4.高技能人群。根据《土地法》的第96条规定，可购置的土地面积不应超过1莱，并且只能用于自住，可购置土地的区域为曼谷、芭提雅或市政当局根据《城镇规划法》指定的住宅区。
此外还必须在任一行业领域投入不低于4000万泰铢的投资，投资时间需不低于3年。政府表示此法草案的目的是为了吸引更多的高潜力外籍人士进入泰国，刺激因新冠肺炎疫情和世界经济状况影响而严重放缓的经济，实施期限为5年，自宪政公报披露之日起计算。
历史上，泰国多届政府都曾实施过允许外籍人士在泰持有土地的相关法令。具体汇总如下：
-1954年，銮披汶政府于1954年发布了一项土地法规，允许外国人在泰持有土地，其规定包括住宅用地不超过1莱，商业用地不超过1莱，工业用地，不超过10莱；农业用地不超过10莱，宗教场所用地不超过1莱，公共慈善机构用途不超过5莱，墓地不超过半莱/家族。此外还出台了内政部第8和第10条部长级法规作为补充。
-1971年，他侬陆军元帅政府出台了《石油法》（1971年），允许外籍人士持有土地做石油经营所用，并在第65条中规定了私人石油运营机构的所有权，第四款中对公司的定义同时包含了泰国和外国公司。
-1977年，他宁政府出台了《投资促进法》（1977年），其中第27条第3款的规定允许外国人在投资促进委员会批准后持有土地。
-1979年，江萨政府出台的《投资促进法》（1977年）第六条的规定允许外国人租用、租赁、购买工业区的土地。
-1999年，乃川政府修改了《土地法规》（1999年），确定在泰投资的外国人的权益以及允许持有的区域，并明确了政府赋予的相关权利被撤销的情形。规定上述人员必须在泰国投资，为泰国创造不低于4000万泰铢的价值，时间不低于5年，可持有土地的面积不得超过1莱，且需要处于规定的住宅用地区域。
-2002年，他信政府出台了内政部部长级法规，设置了相关规定、方式和条件，协议相关土地必须做外籍人士住宅所用。2022年出台的部级法规是根据《土地法规》（1999年）出台的。
-2008年，沙马政府出台了《投资促进委员会公告》（2008年第一版），允许持有土地。规定从事BOI批准业务的办公室用地，土地面积不得超过5莱，管理人员或专家住宅所用面积不得超过10莱，工人宿舍面积不得超过20莱。
-2022年，巴育上将通过了内政部部级法规草案，此法案是2022年内政部允许外国人持有土地的部级法规修改而来，并遵守1999年《土地法规》的规定。
此外，该部级法规只调整了赴泰投资并有权持有土地的外籍人士的所有权，使其与经济和社会现状相符合，但是投资金额的规定、投资特点、投资持续时间、土地面积和购置土地区域不变。
当该法于9月25日通过内阁审议时，不少社会各界人士都认为“政府卖国”或“政府出售土地”。内政部作为提案部门表示，上述部级法规草案的目的是吸引高潜力外国人进入泰国，刺激经济与投资，在新冠肺炎疫情和世界经济动荡中从整体上振兴经济，同时也与2021年9月14日和2022年1月24日的决议相符合。
上述决议提出后，该草案被提交给专门用于审查法律草案合规性的法制委员会进行审查。而这一期间也引发社会热议，以反对党为主的一方坚持该法案属于“卖国”行为，而政府一方则据理力争，并表示如果反对意见太大，不排除撤回可能。
总理兼国防部长巴育上将作为内阁主席时表示，目前法令正处于法制委审议阶段，将会听取民众意见，仍有修改和调整的空间。
而法制委秘书长巴空则表示，该部级法规已经提交了法制委审议，并将在法制委中央办公室网站上披露，收集人民的意见，为期15天。如果人民强烈抵制上述法令，将会把其列为注意事项并再次提交内阁。此外他还表示，就算修改了此部级法规也不意味着所有人都会购买土地，因为外国人和泰国人的想法是不同的，泰国人喜欢做土地的主人，而外国人则喜欢长期租赁。
副总理兼公共卫生部长阿努廷则表示，需要查看此法草案的相关细节，因为内容过于庞杂，我们应该顺应世界潮流，从当前利益出发。他表示，即使外国人拥有了土地也无法带走，我们应该看到我们得到了什么，而不是他们得到了土地之后只会给他们带来利益。
副总理威萨努表示，尽管内阁已经通过了上述草案，但是仍可以从长计议，此外他还表示有关外国人置地的法令由来已久，很多人民都担心土地“代持”的情况，如果各方阻力较多政府会将其纳入考量。
泰国商会、泰国贸易委员会主席洪百川表示，已经准备好了聘请专家评估利弊，预计2022年底可以获取所有信息，此外泰国商会也会将该成果上交政府。政府制定政策的初心是好的，预计明年世界经济将会放缓，因此为了促进经济，特别是泰国的经济，寻找吸引投资的渠道是必要的。
为泰党发表声明表示，并不同意上述部长级法规，因为担心外国人在泰持有土地会对泰国人民的生活造成影响。以后当孩子们需要购买房屋和土地的时候，其价格也会因为该机制上涨，为泰党认为，2002年公布的部级法规中规定的内容更加严格，条件也更加严苛。
建设泰国未来党党魁颂奇表示，外国人置地法有关的想法已经存在了数十年，每当出现这种想法是都会伴随着抵制的声音。个人认为，耀华力地区居住的大多数都是中国人，因此更加支持长期租赁，给予他们相应的特权。
建设泰国未来党副党魁尼披向巴育上将提交了一份公开信与建设泰国未来党党派成员名单，希望可以取消上述法案。同时认为尽管泰国经济低迷、人民贫困，但是让外国人在泰持有土地的举动会在人民心中造成震动，并分化贫富生活方式，因此实在没必要在众多解决经济问题的道路中选择这一条路。
被视为亲巴育政府的宪法保护协会秘书长诗素挽表示他将前往最高行政法院对内阁在外国人置地法中行使自由裁量权一事提起诉讼。因为土地是有限的国家资源，只有1652万莱的土地上构建了社区和建筑，我们必须为了子孙后代保护它们，因为土地是一种不可再生资源。
此外，他还表示此法将对泰国人民产生不利影响，泰国将遭受一系列损失，一切都将成为外国人、精英、资本家以及国内外权势人物的囊中之物，全国90%以上的穷人将毫无资格，并眼睁睁看着当权者以刺激经济的由头出卖国家的土地。
此外，据观察，网络上多名此前明确表示支持巴育总理的著名社会人士也发声表示反对出台该法案。
应该注意的是，泰国已经进入2023年大选的准备阶段。目前正值各个政党纷纷推出下届大选主要竞选政策及口号的时期，并展开“合纵连横”的阶段。任何有争议性的话题都会被无限放大，一旦这种扩大效应超出政府所能承受的限度，类似“外国人置地法案”这样的法规在临门一脚被废的可能性会非常大。
不仅仅是“外国人置地法案”如此，另外一个主要执政党主推的“大麻法案”也面临同样困境。（编译：卡卡/南云/信息来源：thestandard）
一周前，泰国内阁根据经济与投资促进措施，批准了内政部于10月25日提出的允许外国人购买1莱土地做居住所用的部级法规。该部级法规的重要内容是允许外国人在泰国持有土地，做居住所用，同时还制定了相关的条件。
置地人群必须是4类高潜力外籍人士，分别为：1.富裕的全球公民；2.境外高薪退休人群；3.有意愿在泰工作的人群；4.高技能人群。根据《土地法》的第96条规定，可购置的土地面积不应超过1莱，并且只能用于自住，可购置土地的区域为曼谷、芭提雅或市政当局根据《城镇规划法》指定的住宅区。
此外还必须在任一行业领域投入不低于4000万泰铢的投资，投资时间需不低于3年。政府表示此法草案的目的是为了吸引更多的高潜力外籍人士进入泰国，刺激因新冠肺炎疫情和世界经济状况影响而严重放缓的经济，实施期限为5年，自宪政公报披露之日起计算。
历史上，泰国多届政府都曾实施过允许外籍人士在泰持有土地的相关法令。具体汇总如下：
-1954年，銮披汶政府于1954年发布了一项土地法规，允许外国人在泰持有土地，其规定包括住宅用地不超过1莱，商业用地不超过1莱，工业用地，不超过10莱；农业用地不超过10莱，宗教场所用地不超过1莱，公共慈善机构用途不超过5莱，墓地不超过半莱/家族。此外还出台了内政部第8和第10条部长级法规作为补充。
-1971年，他侬陆军元帅政府出台了《石油法》（1971年），允许外籍人士持有土地做石油经营所用，并在第65条中规定了私人石油运营机构的所有权，第四款中对公司的定义同时包含了泰国和外国公司。
-1977年，他宁政府出台了《投资促进法》（1977年），其中第27条第3款的规定允许外国人在投资促进委员会批准后持有土地。
-1979年，江萨政府出台的《投资促进法》（1977年）第六条的规定允许外国人租用、租赁、购买工业区的土地。
-1999年，乃川政府修改了《土地法规》（1999年），确定在泰投资的外国人的权益以及允许持有的区域，并明确了政府赋予的相关权利被撤销的情形。规定上述人员必须在泰国投资，为泰国创造不低于4000万泰铢的价值，时间不低于5年，可持有土地的面积不得超过1莱，且需要处于规定的住宅用地区域。
-2002年，他信政府出台了内政部部长级法规，设置了相关规定、方式和条件，协议相关土地必须做外籍人士住宅所用。2022年出台的部级法规是根据《土地法规》（1999年）出台的。
-2008年，沙马政府出台了《投资促进委员会公告》（2008年第一版），允许持有土地。规定从事BOI批准业务的办公室用地，土地面积不得超过5莱，管理人员或专家住宅所用面积不得超过10莱，工人宿舍面积不得超过20莱。
-2022年，巴育上将通过了内政部部级法规草案，此法案是2022年内政部允许外国人持有土地的部级法规修改而来，并遵守1999年《土地法规》的规定。
此外，该部级法规只调整了赴泰投资并有权持有土地的外籍人士的所有权，使其与经济和社会现状相符合，但是投资金额的规定、投资特点、投资持续时间、土地面积和购置土地区域不变。
当该法于9月25日通过内阁审议时，不少社会各界人士都认为“政府卖国”或“政府出售土地”。内政部作为提案部门表示，上述部级法规草案的目的是吸引高潜力外国人进入泰国，刺激经济与投资，在新冠肺炎疫情和世界经济动荡中从整体上振兴经济，同时也与2021年9月14日和2022年1月24日的决议相符合。
上述决议提出后，该草案被提交给专门用于审查法律草案合规性的法制委员会进行审查。而这一期间也引发社会热议，以反对党为主的一方坚持该法案属于“卖国”行为，而政府一方则据理力争，并表示如果反对意见太大，不排除撤回可能。
总理兼国防部长巴育上将作为内阁主席时表示，目前法令正处于法制委审议阶段，将会听取民众意见，仍有修改和调整的空间。
而法制委秘书长巴空则表示，该部级法规已经提交了法制委审议，并将在法制委中央办公室网站上披露，收集人民的意见，为期15天。如果人民强烈抵制上述法令，将会把其列为注意事项并再次提交内阁。此外他还表示，就算修改了此部级法规也不意味着所有人都会购买土地，因为外国人和泰国人的想法是不同的，泰国人喜欢做土地的主人，而外国人则喜欢长期租赁。
副总理兼公共卫生部长阿努廷则表示，需要查看此法草案的相关细节，因为内容过于庞杂，我们应该顺应世界潮流，从当前利益出发。他表示，即使外国人拥有了土地也无法带走，我们应该看到我们得到了什么，而不是他们得到了土地之后只会给他们带来利益。
副总理威萨努表示，尽管内阁已经通过了上述草案，但是仍可以从长计议，此外他还表示有关外国人置地的法令由来已久，很多人民都担心土地“代持”的情况，如果各方阻力较多政府会将其纳入考量。
泰国商会、泰国贸易委员会主席洪百川表示，已经准备好了聘请专家评估利弊，预计2022年底可以获取所有信息，此外泰国商会也会将该成果上交政府。政府制定政策的初心是好的，预计明年世界经济将会放缓，因此为了促进经济，特别是泰国的经济，寻找吸引投资的渠道是必要的。
为泰党发表声明表示，并不同意上述部长级法规，因为担心外国人在泰持有土地会对泰国人民的生活造成影响。以后当孩子们需要购买房屋和土地的时候，其价格也会因为该机制上涨，为泰党认为，2002年公布的部级法规中规定的内容更加严格，条件也更加严苛。
建设泰国未来党党魁颂奇表示，外国人置地法有关的想法已经存在了数十年，每当出现这种想法是都会伴随着抵制的声音。个人认为，耀华力地区居住的大多数都是中国人，因此更加支持长期租赁，给予他们相应的特权。
建设泰国未来党副党魁尼披向巴育上将提交了一份公开信与建设泰国未来党党派成员名单，希望可以取消上述法案。同时认为尽管泰国经济低迷、人民贫困，但是让外国人在泰持有土地的举动会在人民心中造成震动，并分化贫富生活方式，因此实在没必要在众多解决经济问题的道路中选择这一条路。
被视为亲巴育政府的宪法保护协会秘书长诗素挽表示他将前往最高行政法院对内阁在外国人置地法中行使自由裁量权一事提起诉讼。因为土地是有限的国家资源，只有1652万莱的土地上构建了社区和建筑，我们必须为了子孙后代保护它们，因为土地是一种不可再生资源。
此外，他还表示此法将对泰国人民产生不利影响，泰国将遭受一系列损失，一切都将成为外国人、精英、资本家以及国内外权势人物的囊中之物，全国90%以上的穷人将毫无资格，并眼睁睁看着当权者以刺激经济的由头出卖国家的土地。
此外，据观察，网络上多名此前明确表示支持巴育总理的著名社会人士也发声表示反对出台该法案。
应该注意的是，泰国已经进入2023年大选的准备阶段。目前正值各个政党纷纷推出下届大选主要竞选政策及口号的时期，并展开“合纵连横”的阶段。任何有争议性的话题都会被无限放大，一旦这种扩大效应超出政府所能承受的限度，类似“外国人置地法案”这样的法规在临门一脚被废的可能性会非常大。
不仅仅是“外国人置地法案”如此，另外一个主要执政党主推的“大麻法案”也面临同样困境。（编译：卡卡/南云/信息来源：thestandard）
在听一个电台太tm好笑了。就是采访一个律师的职业生涯故事，我以为会是很严肃能听到很多专业的法律知识什么的，结果这个律师说的都是什么为了赚钱接单去发小卡片，发的卡片还没人家那种色qing小卡片精美他很不好意思，还有也会为了钱去帮雇主抓奸取证、陪雇主修水管什么的，骑电动车去开庭被保安拦下，还有一次去帮一个阿婆立遗嘱结果阿婆说自己存了十几年的钱就是为了临死前找个杀手干掉一个仇家，让这个律师一定要帮塔找个杀手，该律师被吓哭了跑了…他妈笑死我了为什么做律师会这么drama。强烈推荐这个电台，上一次听的那个收纳整理师的故事真的很感动很温暖，这次律师的故事就是很搞笑hhh
#两个制造业大国怎么相处# 11月4日，德国总理朔尔茨访华，此次访问是疫情发生以来欧洲国家领导人首次访华。动身之际，朔尔茨专门在媒体发表署名文章，明确表示“我们不想与中国脱钩”。#华春莹讲述德企在华合作情况#
这是对一段时间以来西方杂音的正面回应。
其实，对于这些杂音也不必大惊小怪，中德两个东西方大国互动过程中，难免有些小插曲。
今年是中德建交50周年。50年前，中德建交时，德国一定清楚，自己在跟一个政治制度和意识形态完全不同的国家打交道。
当时，中国的经济发展水平、工业化程度和综合国力都无法跟西方国家相提并论，在很多领域还是白纸一张，亟待发展，这也是许多西方国家和中国建交后看到的机遇。德国，也不例外。
几十年过去，中国已经成为全球第二大经济体，具有门类齐全的工业体系，成为全球第一大货物贸易国。
一些西方国家感受到了竞争和所谓的威胁，越来越频繁地把意识形态摆出来凌驾于其他议题之上，只是因为中国用自己的方式取得了迅速发展。
此时，一些国家选择拉帮结伙来打压和围堵中国，而另外一些国家则找到了和中国良好互动的方式，德国，就是其中之一。
正如习近平主席在本次与朔尔茨的会见中强调的，50载历程表明，只要秉持相互尊重、求同存异、交流互鉴、合作共赢原则，两国关系的大方向就不会偏，步子也会走得很稳。
中德同为制造业大国的代表，能够超越所谓的“竞争叙事”，无疑为西方发达国家和新兴经济体的相处探索出了一条具有启示意义的互动之路。
这一次，与朔尔茨同行来华的，是一个由12家德国大型企业高管组成的经济代表团。
德国大众，也在名单之列。
德国大众和中国的渊源，是中德产业互动的一个缩影。
2022年德国大众，已成为全球最大的汽车制造商。但在上世纪70年代末，由于日系车企的崛起，大众的日子并不好过。
当时，中德建交不久，大众将目光投向了这个东方国度——如果能拿下中国市场，大众就有了与日系品牌竞争的机会。
彼时，初步建立工业基础的中国，刚刚吹响开放的号角。中国亟需引进国外的技术、资金与生产设备，推动经济的发展。
汽车是当时的重点行业之一。
中国社科院工业经济研究所产业融合研究室主任江飞涛告诉谭主，汽车有数万个零件，它的生产链条非常长，几乎涵盖了包括冶金、电子、化工等所有的制造业部门，这也意味着，汽车工业的发展会带动其他产业，乃至整个工业体系的发展。
但当中国向全球几大车企发出合作的信号时，却没有收到积极的回应。
一方面，无论是美国车企还是日本车企，都不认为中国是一个有潜力的市场。他们难以从心底认同，以中国的模式，能够创造经济增长的潜力。
这不单单是意识形态的偏见，也是西方国家推动全球化路径的结果。
中国向外探求的时点，正值新自由主义和“去工业化”在全球兴起，美国是主要的推手，不断鼓吹“小政府、大市场”的发展模式。
在这种模式下，发展中国家的政府不能对价格进行管制，而必须使其由市场自身形成并决定，这加速了金融垄断资本在国内和国际市场的自由流动。
美国金融资本无孔不入地控制其他国家的实体产业，收割了巨额利润。
当时的中国，则是希望通过中西合作带动国产汽车及零配件产业链的发展，从而推动外国汽车国产化，进而为研发、培育自主品牌做准备。
西方国家并没有多少耐心，甚至有些嗤之以鼻。
江飞涛告诉谭主，当时，发达国家只会向发展中国家转移类似于家电组装这样的劳动密集型产业，这些都是产业链上低附加值的环节。
当时的德国，并没有跟随美国，一味选择脱实向虚的路径，而是继续发展壮大本国制造业。这和德国一直延续的经济政策有关：
德国经济学家弗里德里希·李斯特有一句在德国影响深远的名言——生产财富的能力比财富本身更重要。德国，选择了一条实业立国的道路。
而面对强大的竞争对手，要想壮大发展，德国制造业企业必须在国际上打开突破口，务实的德国大众，愿意与中国合作。
尽管双方都有意愿，但合作的过程，比想象之中要痛苦得多。
由于没有生产线，最初，中国只能做组装的工作。就是这条简陋的组装线，改变了中国汽车工业的发展轨迹：
中国汽车制造，逐渐从手工敲打的粗放生产，变成了流水线式的规范生产。
被改变的，不只是汽车工业。
根据合作协议，中德合资生产桑塔纳汽车。但当时，针对合资，中国并没有相关的法律与制度。也正是在中德合作的推动下，中国推出了《合资法》。
有了汽车行业做试点，1983年，我国正式下发了《关于加强利用外资工作的指示》，明确提出：
提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。
引用外资，也让中国工业化发展，进入了快车道。
随着桑塔纳汽车国产化的不断推进，中国汽车工业配套体系不断完善，同时带动的，还有中国整个工业体系的发展。
与此同时，中国汽车市场的快速发展，也助推大众登上了全球汽车销量第一的宝座。
大众合资建厂的故事，只是中德合作的一个缩影。为了进军中国市场，德国企业以务实的态度向中国提供资金与技术。
江飞涛告诉谭主，中德合作形成了相互成就的合作模式。
一方面，中国庞大市场的潜力不断释放，培育了门类齐全的工业体系，由此带来的集群效应能够降低零部件成本，这让德国企业受益。
另一方面，与德国的合作，提升了中国的技术能力、管理经验，这都会增强中国自身的竞争力。
随着经济全球化不断发展，中国加入世贸组织，这种合作模式一直处于正向循环，也引起其他西方国家的关注和效仿。
然而，这种正向循环在2008年之后逐渐开始发生变化。
在2008年全球金融危机以及后续的欧债危机中，德国的表现，引发了发达经济体，特别是“去工业化”的发达国家对制造业地位和价值的重新认识——相较于其他欧洲国家，以实体制造业为主导的德国经济，率先走出衰退。
发达国家，重新开始重视制造业。各国相继推出促使制造业回流的产业政策。
但产业回流，说起来容易做起来难。
尤其是放在经济全球化的视野下来看，更是有现实矛盾——伴随着产业升级，新兴经济体在产业链中会不断向上游攀升，在一些领域势必会出现与发达国家的追赶与竞争。
以美国为首的一些西方国家开始渲染“脱钩”论调，打压和围堵以中国为代表的新兴经济体。
这自然也对德国产生了一定影响，德国企业界一度出了一个报告，称中国“越来越有竞争的要素”。
一些杂音逐渐出现，中德产业合作来到十字路口。
2014年，一次访问带来了转机。
这次访问，是习近平担任中国国家主席后首次访问德国，两国领导人一致同意将两国关系提升为全方位战略伙伴关系。
联合声明中表示，中德应尽快为未来几年双方继续合作制定行动纲要。
这次访问结束6个多月后，中德签署共同纲要，其中明确表示，德国欢迎拓展中国与欧洲之间陆路贸易通道及“丝绸之路经济带”倡议。
“一带一路”倡议跨越欧亚大陆，给中德的产业合作打开了新的空间。
“一带一路”倡议加强了德国与中亚、东亚等地的联系，这些地方成为德国工业新的原料地与生产地，进一步降低了德国企业的生产成本。
同时，连接将产地与市场变得更加紧密。
由此带来的显性表现就是，德国多座城市迸发出更多的活力。汉堡市，就是其中之一。
2015年，时任汉堡市市长朔尔茨访问上海时就曾提到，汉堡港吞吐量有三分之一或来自中国或发往中国。
随着“一带一路”倡议的不断推进以及中欧班列的不断增加，汉堡港不仅成为德国领先的铁路货运枢纽，还发展成为欧洲最大的海铁联运港。
商务部研究院国际市场研究所所长许英明告诉谭主，“一带一路”倡议强化了德国在欧洲的“中心”作用。从中欧班列的角度讲，几乎80%的货物都会集中到德国的几个城市中，再由德国分拨到欧洲各个国家的城市，这大大增强了德国对周边国家的辐射力和影响力。
在“一带一路”倡议的带动下，2016年，中国成为德国最大贸易伙伴，而中德双边贸易额，占中国对欧盟贸易额的近三分之一。
种种改变，都进一步增强了德国制造业的竞争力。
在某些西方国家奉行本国优先政策，意图通过打压的方式来获得本国制造业的优势时，中德双方并没有陷入这种零和博弈的“竞争叙事”，而是重新耦合彼此的需要，以更加开放的姿态，串联起更多的发展空间，来创造新的机遇。
这对国与国之间的相处，有着深刻的借鉴意义。
但很快，百年变局和世纪疫情相互交织，动荡变革的世界局势，又给中德关系带来新的冲击。
新冠肺炎疫情暴发后，美国先是大规模“放水”刺激经济。在国内通胀高企时，又开启激进加息进程。
一放一收之间，美元又开始“收割”世界。而在俄乌冲突升级的背景下，欧洲成了最先被“收割”的对象。
德国，同样难逃一劫。能源成本的上升与资金的持续外流，已经开始伤害德国经济的根基——制造业。
制造业采购经理指数（PMI）是衡量制造业状况的重要指标，10月，德国该指数大幅下跌，远低于市场预期。
制造业衰退，带来的不单单是失业率的问题，后续还会带来基础设施落后、产业外流等一系列伤及国家核心竞争力的影响。
就在朔尔茨访华前，中国企业入股汉堡港。针对这笔交易，德国国内曾出现一些反对声音。
但中企入股，对于提升汉堡港竞争力，以及确保德国供应链、产业链稳定，都有积极的意义。
这也正是德国政府力排众议，批准该交易的原因。
而这，也正是中德合作的底色——照顾彼此核心利益。
反观在俄乌冲突爆发和美联储加息后，纷纷抽身逃离的西方国家资本，不过是收割套利的工具。
不仅如此，西方国家还在渲染“泛安全化”的叙事，唯恐欧洲不乱。
部分国家开始打着“产业链供应链安全”的旗号，脱钩断链。德国国内，也出现减少所谓“对华依赖”的声音。但中德企业的合作，与这些言论形成了鲜明的对比。
就在朔尔茨访华前不久，一家中国企业在匈牙利启动新建一座工厂的项目。这家工厂为欧洲汽车制造商生产电芯及其他模组产品。
在这座工厂不远处，是德国企业宝马在匈牙利生产新能源汽车的工厂。中德两家工厂就近完成装配，然后卖到欧洲市场。
今年6月，欧盟达成共识，要从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车。
这给德国汽车工业带来不小的挑战——此前，作为传统的汽车工业强国，德国的转型并不及时。
无论是新能源汽车本身，还是汽车行业升级转型带来的数字化、智能化、软件化，德国企业都有不小的短板。
而中国企业，恰恰能弥补这样的短板。
中国德国商会华北及东北地区执行董事晏思告诉谭主，过去，德国公司更多地带来技术与知识，现在，德国公司更需要弄清楚哪些方面可以向中国公司学习，中国公司在哪些技术和领域是领先的。
如果说桑塔纳汽车代表“过去”，那新能源汽车，就代表“现在”。
当谭主问晏思，如何看待这种转变以及带来的竞争时，晏思告诉谭主，世界到处都有竞争，而竞争的另一面，也意味着共同发展、向前进，真正在进步中共同塑造未来。
中国的5G、软件、电池等，加上德国的汽车制造优势，中德双方在新能源转型中，共同发展。
汽车的例子，也在中德其他合作领域上演。
中德双方的合作，并没有陷入零和博弈，而是在充分考虑彼此发展阶段的同时，以建设性的态度追求合作的最大公约数。
这也是中德关系，能够成为大国典范的原因之一。
在会见朔尔茨时，习近平主席提到了德国前总理施密特的一个观点：
政治家应当以宁静接受那些不能改变的，以勇气改变那些能改变的，用智慧分清其中的区别。
50年前，中德领导人以政治魄力与政治智慧，开启了中德互利共赢的历史。
50年后，中德关系又到新节点，需要双方共同抵制阵营对抗、泛意识形态化等因素干扰，继续探索大国相处之道。
一个健康、稳定的中德关系，不仅有利于中德，更有利于世界。
这是对一段时间以来西方杂音的正面回应。
其实，对于这些杂音也不必大惊小怪，中德两个东西方大国互动过程中，难免有些小插曲。
今年是中德建交50周年。50年前，中德建交时，德国一定清楚，自己在跟一个政治制度和意识形态完全不同的国家打交道。
当时，中国的经济发展水平、工业化程度和综合国力都无法跟西方国家相提并论，在很多领域还是白纸一张，亟待发展，这也是许多西方国家和中国建交后看到的机遇。德国，也不例外。
几十年过去，中国已经成为全球第二大经济体，具有门类齐全的工业体系，成为全球第一大货物贸易国。
一些西方国家感受到了竞争和所谓的威胁，越来越频繁地把意识形态摆出来凌驾于其他议题之上，只是因为中国用自己的方式取得了迅速发展。
此时，一些国家选择拉帮结伙来打压和围堵中国，而另外一些国家则找到了和中国良好互动的方式，德国，就是其中之一。
正如习近平主席在本次与朔尔茨的会见中强调的，50载历程表明，只要秉持相互尊重、求同存异、交流互鉴、合作共赢原则，两国关系的大方向就不会偏，步子也会走得很稳。
中德同为制造业大国的代表，能够超越所谓的“竞争叙事”，无疑为西方发达国家和新兴经济体的相处探索出了一条具有启示意义的互动之路。
这一次，与朔尔茨同行来华的，是一个由12家德国大型企业高管组成的经济代表团。
德国大众，也在名单之列。
德国大众和中国的渊源，是中德产业互动的一个缩影。
2022年德国大众，已成为全球最大的汽车制造商。但在上世纪70年代末，由于日系车企的崛起，大众的日子并不好过。
当时，中德建交不久，大众将目光投向了这个东方国度——如果能拿下中国市场，大众就有了与日系品牌竞争的机会。
彼时，初步建立工业基础的中国，刚刚吹响开放的号角。中国亟需引进国外的技术、资金与生产设备，推动经济的发展。
汽车是当时的重点行业之一。
中国社科院工业经济研究所产业融合研究室主任江飞涛告诉谭主，汽车有数万个零件，它的生产链条非常长，几乎涵盖了包括冶金、电子、化工等所有的制造业部门，这也意味着，汽车工业的发展会带动其他产业，乃至整个工业体系的发展。
但当中国向全球几大车企发出合作的信号时，却没有收到积极的回应。
一方面，无论是美国车企还是日本车企，都不认为中国是一个有潜力的市场。他们难以从心底认同，以中国的模式，能够创造经济增长的潜力。
这不单单是意识形态的偏见，也是西方国家推动全球化路径的结果。
中国向外探求的时点，正值新自由主义和“去工业化”在全球兴起，美国是主要的推手，不断鼓吹“小政府、大市场”的发展模式。
在这种模式下，发展中国家的政府不能对价格进行管制，而必须使其由市场自身形成并决定，这加速了金融垄断资本在国内和国际市场的自由流动。
美国金融资本无孔不入地控制其他国家的实体产业，收割了巨额利润。
当时的中国，则是希望通过中西合作带动国产汽车及零配件产业链的发展，从而推动外国汽车国产化，进而为研发、培育自主品牌做准备。
西方国家并没有多少耐心，甚至有些嗤之以鼻。
江飞涛告诉谭主，当时，发达国家只会向发展中国家转移类似于家电组装这样的劳动密集型产业，这些都是产业链上低附加值的环节。
当时的德国，并没有跟随美国，一味选择脱实向虚的路径，而是继续发展壮大本国制造业。这和德国一直延续的经济政策有关：
德国经济学家弗里德里希·李斯特有一句在德国影响深远的名言——生产财富的能力比财富本身更重要。德国，选择了一条实业立国的道路。
而面对强大的竞争对手，要想壮大发展，德国制造业企业必须在国际上打开突破口，务实的德国大众，愿意与中国合作。
尽管双方都有意愿，但合作的过程，比想象之中要痛苦得多。
由于没有生产线，最初，中国只能做组装的工作。就是这条简陋的组装线，改变了中国汽车工业的发展轨迹：
中国汽车制造，逐渐从手工敲打的粗放生产，变成了流水线式的规范生产。
被改变的，不只是汽车工业。
根据合作协议，中德合资生产桑塔纳汽车。但当时，针对合资，中国并没有相关的法律与制度。也正是在中德合作的推动下，中国推出了《合资法》。
有了汽车行业做试点，1983年，我国正式下发了《关于加强利用外资工作的指示》，明确提出：
提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。
引用外资，也让中国工业化发展，进入了快车道。
随着桑塔纳汽车国产化的不断推进，中国汽车工业配套体系不断完善，同时带动的，还有中国整个工业体系的发展。
与此同时，中国汽车市场的快速发展，也助推大众登上了全球汽车销量第一的宝座。
大众合资建厂的故事，只是中德合作的一个缩影。为了进军中国市场，德国企业以务实的态度向中国提供资金与技术。
江飞涛告诉谭主，中德合作形成了相互成就的合作模式。
一方面，中国庞大市场的潜力不断释放，培育了门类齐全的工业体系，由此带来的集群效应能够降低零部件成本，这让德国企业受益。
另一方面，与德国的合作，提升了中国的技术能力、管理经验，这都会增强中国自身的竞争力。
随着经济全球化不断发展，中国加入世贸组织，这种合作模式一直处于正向循环，也引起其他西方国家的关注和效仿。
然而，这种正向循环在2008年之后逐渐开始发生变化。
在2008年全球金融危机以及后续的欧债危机中，德国的表现，引发了发达经济体，特别是“去工业化”的发达国家对制造业地位和价值的重新认识——相较于其他欧洲国家，以实体制造业为主导的德国经济，率先走出衰退。
发达国家，重新开始重视制造业。各国相继推出促使制造业回流的产业政策。
但产业回流，说起来容易做起来难。
尤其是放在经济全球化的视野下来看，更是有现实矛盾——伴随着产业升级，新兴经济体在产业链中会不断向上游攀升，在一些领域势必会出现与发达国家的追赶与竞争。
以美国为首的一些西方国家开始渲染“脱钩”论调，打压和围堵以中国为代表的新兴经济体。
这自然也对德国产生了一定影响，德国企业界一度出了一个报告，称中国“越来越有竞争的要素”。
一些杂音逐渐出现，中德产业合作来到十字路口。
2014年，一次访问带来了转机。
这次访问，是习近平担任中国国家主席后首次访问德国，两国领导人一致同意将两国关系提升为全方位战略伙伴关系。
联合声明中表示，中德应尽快为未来几年双方继续合作制定行动纲要。
这次访问结束6个多月后，中德签署共同纲要，其中明确表示，德国欢迎拓展中国与欧洲之间陆路贸易通道及“丝绸之路经济带”倡议。
“一带一路”倡议跨越欧亚大陆，给中德的产业合作打开了新的空间。
“一带一路”倡议加强了德国与中亚、东亚等地的联系，这些地方成为德国工业新的原料地与生产地，进一步降低了德国企业的生产成本。
同时，连接将产地与市场变得更加紧密。
由此带来的显性表现就是，德国多座城市迸发出更多的活力。汉堡市，就是其中之一。
2015年，时任汉堡市市长朔尔茨访问上海时就曾提到，汉堡港吞吐量有三分之一或来自中国或发往中国。
随着“一带一路”倡议的不断推进以及中欧班列的不断增加，汉堡港不仅成为德国领先的铁路货运枢纽，还发展成为欧洲最大的海铁联运港。
商务部研究院国际市场研究所所长许英明告诉谭主，“一带一路”倡议强化了德国在欧洲的“中心”作用。从中欧班列的角度讲，几乎80%的货物都会集中到德国的几个城市中，再由德国分拨到欧洲各个国家的城市，这大大增强了德国对周边国家的辐射力和影响力。
在“一带一路”倡议的带动下，2016年，中国成为德国最大贸易伙伴，而中德双边贸易额，占中国对欧盟贸易额的近三分之一。
种种改变，都进一步增强了德国制造业的竞争力。
在某些西方国家奉行本国优先政策，意图通过打压的方式来获得本国制造业的优势时，中德双方并没有陷入这种零和博弈的“竞争叙事”，而是重新耦合彼此的需要，以更加开放的姿态，串联起更多的发展空间，来创造新的机遇。
这对国与国之间的相处，有着深刻的借鉴意义。
但很快，百年变局和世纪疫情相互交织，动荡变革的世界局势，又给中德关系带来新的冲击。
新冠肺炎疫情暴发后，美国先是大规模“放水”刺激经济。在国内通胀高企时，又开启激进加息进程。
一放一收之间，美元又开始“收割”世界。而在俄乌冲突升级的背景下，欧洲成了最先被“收割”的对象。
德国，同样难逃一劫。能源成本的上升与资金的持续外流，已经开始伤害德国经济的根基——制造业。
制造业采购经理指数（PMI）是衡量制造业状况的重要指标，10月，德国该指数大幅下跌，远低于市场预期。
制造业衰退，带来的不单单是失业率的问题，后续还会带来基础设施落后、产业外流等一系列伤及国家核心竞争力的影响。
就在朔尔茨访华前，中国企业入股汉堡港。针对这笔交易，德国国内曾出现一些反对声音。
但中企入股，对于提升汉堡港竞争力，以及确保德国供应链、产业链稳定，都有积极的意义。
这也正是德国政府力排众议，批准该交易的原因。
而这，也正是中德合作的底色——照顾彼此核心利益。
反观在俄乌冲突爆发和美联储加息后，纷纷抽身逃离的西方国家资本，不过是收割套利的工具。
不仅如此，西方国家还在渲染“泛安全化”的叙事，唯恐欧洲不乱。
部分国家开始打着“产业链供应链安全”的旗号，脱钩断链。德国国内，也出现减少所谓“对华依赖”的声音。但中德企业的合作，与这些言论形成了鲜明的对比。
就在朔尔茨访华前不久，一家中国企业在匈牙利启动新建一座工厂的项目。这家工厂为欧洲汽车制造商生产电芯及其他模组产品。
在这座工厂不远处，是德国企业宝马在匈牙利生产新能源汽车的工厂。中德两家工厂就近完成装配，然后卖到欧洲市场。
今年6月，欧盟达成共识，要从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车。
这给德国汽车工业带来不小的挑战——此前，作为传统的汽车工业强国，德国的转型并不及时。
无论是新能源汽车本身，还是汽车行业升级转型带来的数字化、智能化、软件化，德国企业都有不小的短板。
而中国企业，恰恰能弥补这样的短板。
中国德国商会华北及东北地区执行董事晏思告诉谭主，过去，德国公司更多地带来技术与知识，现在，德国公司更需要弄清楚哪些方面可以向中国公司学习，中国公司在哪些技术和领域是领先的。
如果说桑塔纳汽车代表“过去”，那新能源汽车，就代表“现在”。
当谭主问晏思，如何看待这种转变以及带来的竞争时，晏思告诉谭主，世界到处都有竞争，而竞争的另一面，也意味着共同发展、向前进，真正在进步中共同塑造未来。
中国的5G、软件、电池等，加上德国的汽车制造优势，中德双方在新能源转型中，共同发展。
汽车的例子，也在中德其他合作领域上演。
中德双方的合作，并没有陷入零和博弈，而是在充分考虑彼此发展阶段的同时，以建设性的态度追求合作的最大公约数。
这也是中德关系，能够成为大国典范的原因之一。
在会见朔尔茨时，习近平主席提到了德国前总理施密特的一个观点：
政治家应当以宁静接受那些不能改变的，以勇气改变那些能改变的，用智慧分清其中的区别。
50年前，中德领导人以政治魄力与政治智慧，开启了中德互利共赢的历史。
50年后，中德关系又到新节点，需要双方共同抵制阵营对抗、泛意识形态化等因素干扰，继续探索大国相处之道。
一个健康、稳定的中德关系，不仅有利于中德，更有利于世界。
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