东野圭吾憋屈top3之一，中日韩都拍了一遍的本子，中国版王千源，王景春，今年上映。
法律这个东西吧，解决个合同纠纷，劳动仲裁，不做核酸啥的就还行，更多的不要奢望。我一直不理解有些受害人家属老想让加害方道歉是什么心理？道歉能解决什么问题吗？[疑问]
如果我觉得你错了，你就是错了，不用道歉，也不用让大家评评理，I don't care…OK？我会用我喜欢的方式解决，咱们痛快滴，好伐啦[太开心]
竹野内丰，大帅哥，老了，只要不发腮，就还是大帅哥。
法律这个东西吧，解决个合同纠纷，劳动仲裁，不做核酸啥的就还行，更多的不要奢望。我一直不理解有些受害人家属老想让加害方道歉是什么心理？道歉能解决什么问题吗？[疑问]
如果我觉得你错了，你就是错了，不用道歉，也不用让大家评评理，I don't care…OK？我会用我喜欢的方式解决，咱们痛快滴，好伐啦[太开心]
竹野内丰，大帅哥，老了，只要不发腮，就还是大帅哥。
今日A股突然大涨71点，原因找到了，新一轮反转行情真的来了吗？
中国股市周五收盘了！今天的A股全面暴涨，今天用这句话来形容完全不为过，今天行情走下来以后，可以算是我今年以来最开心的一天，不是因为我挣了多少钱，而是因为今天市场的大涨，彻底的把前段时间持续低落的散户投资者的情绪，给拉回来了，我们要知道股票市场做的并不是缺少资金，更多的是缺少的是信心，今天把信心找回来了，那就是最大的一个成功。
而今天市场的突然性的大涨，归根结底还是两个原因，一个是昨天降低股票交易过户费，已经能够让今天市场高开高走，但就在今天中午，又曝光了一个重磅的消息，支持平台经济规范健康发展，就是这条消息引发互联网科技类型的公司全面暴涨，甚至互联网科技平台掀起涨停潮，瞬间引爆今天的A股市场。但收盘之后我们还是要扪心自问，接下来行情是反弹还是反转，我们得把话说清楚，所以我还是要客观地给大家聊一聊。
第一：首先，今天A股市场的上涨，无论是过户费的降低，对市场是前所未有的利好消息。又或者是持续两年以来的下跌，对互联网公司来说，今天的利好又是一个超级的利好，你们可以看一下互联网企业，在今天无论是港股，还是A股都出现了全面暴涨的行情，因为确实咱们老百姓已经跟互联网生活都已经息息相关，特别是最近的上海发挥了极大的作用。你们现在离开了网络，离开了互联网，你们还能工作吗？你们还能生活吗？所以现在的互联网，已经跟我们的生活产生了息息相关，而今天市场的利好也正是符合接下来的发展，当然能够瞬间引爆行情。
第二：虽然今天市场有两个利好消息同时引爆市场，但我们还是要回归盘面最本质走势。我们还是要去看市场的可持续能力，这才是我们关注的焦点问题。因为马上就要五一小长假了，我们抛开在周末能够出现更大气的利好或者利空因素消息刺激下的走势行情情况下，我们单从技术方面和现在的情况去分析。
1.在最近几天我一直跟大家说现在上证指数的缺口位置在3048点~3049点，就连今天市场也没有把它给回补了，同时上证指数的10日均线在3050点位置，目前上证指数的指数压力位同时叠加，所以今天市场反弹到达这个位置附近之后就反弹不动了，持续在一条直线上震荡，这就很明显了，市场即使有利好消息去冲击，也不会说马上就把所有的压力位都给突破了，如果真的能够这样一而一次性形成一鼓作气的突破，那么市场真的就爆发了，那么市场的真的反转行情就真的要来了，因为那一种人多钱少的时候，一旦出现任何的技术都是鬼话。凡事都有，但是行情没有出现这种情况，我们就还得理性地去看，反弹就还是只是反弹，还是跟我们之前说的反弹到缺口位置附近，走出二次回调。
2.我们都知道，如果靠利好消息去驱动的行情情况下，如果接下来没有利好消息驱动了，市场就涨不动了，因为它就像是，一个小孩子一样，你给他糖了，他可以叫你爸爸，如果你不给他谈了，他可以叫你孙子！股市也是一样的道理，因为这段时间都是靠利好消息去驱动的，如果哪一天没有利好消息出来了，恐怕就要出现拐头了，在利好的消息去驱动的行情，哪有这么多的利好，哪有这么多的可持续的利好，拿出来给你们。
因此，我认为现在的反弹还仅仅是反弹不是反转，更何况如果真的要出现反转出现牛市行情首先就要突破60日均线，而今天的60均线位置还在3287点。在短时间之内想要快速出现反转行情概率不大，还是按照我之前说的，接下来市场大概率会在3000点附近形成一个中线级别的震荡结构行情，大家可以参考去年3月份到5月份的行情，持续震荡的一个结构行情。
第三：很多人说妃妃你这一波行情要错了，而且是大错特错，但我想告诉你的是，虽然我没有提示，兄弟们这连续三天的反弹行情，但我觉得我并没有什么太多的后悔，就像当初在3月16日当时上证指数也出现了，在3000点一直反弹到3300点下方的一个行情，当时我就成功的带领大家一起去抄底了，但连我自己才挣了两个点的行情，还折腾了一个多月，而且大家做的也是提心吊胆的，所以我在这一次我就选择性的放弃，因为我不想再次出现同样的情况。
很简单的道理在4月7号的时候你们可以回看一下我的内容，当时我就提示大家指数反弹很难突破3300点，甚至在4月14号左右的时候，我就告诉大家，接下来行情大概率会出现一波中线级别的大跌行情，至少达到100点以上，你们回过头来看一下，如果你们真的能够按照我的方法去做了的话，你可能也没有在股市中挣到钱，因为行情可持续能力太差了，有些人虽然可能没有亏钱，有些人可能挣了一点小钱，但这样的行情我宁可不做。
所以，在接下来没有出现确定中线级别反弹行情之前，我会坚决一直不带领大家做股票，你们不要骂我，你如果你们自己短线技术非常好的，你们可以去做，但我是坚决不会做，我当然我也会继续客观的分析市场，如果市场一旦出现要大级别的下跌信号，我会告诉你们，但如果市场没有出现大级别反转信号之前，我会一直谨慎态度为主，你觉得这样好不好？
好了，今天就跟大家说这么多，五一快乐！不要把股市当作你的全部，如果在节假期间有任何的消息或突发事件，我会及时的分享给所有兄弟们，让大家在节假期间，能够快快乐乐的玩。
中国股市周五收盘了！今天的A股全面暴涨，今天用这句话来形容完全不为过，今天行情走下来以后，可以算是我今年以来最开心的一天，不是因为我挣了多少钱，而是因为今天市场的大涨，彻底的把前段时间持续低落的散户投资者的情绪，给拉回来了，我们要知道股票市场做的并不是缺少资金，更多的是缺少的是信心，今天把信心找回来了，那就是最大的一个成功。
而今天市场的突然性的大涨，归根结底还是两个原因，一个是昨天降低股票交易过户费，已经能够让今天市场高开高走，但就在今天中午，又曝光了一个重磅的消息，支持平台经济规范健康发展，就是这条消息引发互联网科技类型的公司全面暴涨，甚至互联网科技平台掀起涨停潮，瞬间引爆今天的A股市场。但收盘之后我们还是要扪心自问，接下来行情是反弹还是反转，我们得把话说清楚，所以我还是要客观地给大家聊一聊。
第一：首先，今天A股市场的上涨，无论是过户费的降低，对市场是前所未有的利好消息。又或者是持续两年以来的下跌，对互联网公司来说，今天的利好又是一个超级的利好，你们可以看一下互联网企业，在今天无论是港股，还是A股都出现了全面暴涨的行情，因为确实咱们老百姓已经跟互联网生活都已经息息相关，特别是最近的上海发挥了极大的作用。你们现在离开了网络，离开了互联网，你们还能工作吗？你们还能生活吗？所以现在的互联网，已经跟我们的生活产生了息息相关，而今天市场的利好也正是符合接下来的发展，当然能够瞬间引爆行情。
第二：虽然今天市场有两个利好消息同时引爆市场，但我们还是要回归盘面最本质走势。我们还是要去看市场的可持续能力，这才是我们关注的焦点问题。因为马上就要五一小长假了，我们抛开在周末能够出现更大气的利好或者利空因素消息刺激下的走势行情情况下，我们单从技术方面和现在的情况去分析。
1.在最近几天我一直跟大家说现在上证指数的缺口位置在3048点~3049点，就连今天市场也没有把它给回补了，同时上证指数的10日均线在3050点位置，目前上证指数的指数压力位同时叠加，所以今天市场反弹到达这个位置附近之后就反弹不动了，持续在一条直线上震荡，这就很明显了，市场即使有利好消息去冲击，也不会说马上就把所有的压力位都给突破了，如果真的能够这样一而一次性形成一鼓作气的突破，那么市场真的就爆发了，那么市场的真的反转行情就真的要来了，因为那一种人多钱少的时候，一旦出现任何的技术都是鬼话。凡事都有，但是行情没有出现这种情况，我们就还得理性地去看，反弹就还是只是反弹，还是跟我们之前说的反弹到缺口位置附近，走出二次回调。
2.我们都知道，如果靠利好消息去驱动的行情情况下，如果接下来没有利好消息驱动了，市场就涨不动了，因为它就像是，一个小孩子一样，你给他糖了，他可以叫你爸爸，如果你不给他谈了，他可以叫你孙子！股市也是一样的道理，因为这段时间都是靠利好消息去驱动的，如果哪一天没有利好消息出来了，恐怕就要出现拐头了，在利好的消息去驱动的行情，哪有这么多的利好，哪有这么多的可持续的利好，拿出来给你们。
因此，我认为现在的反弹还仅仅是反弹不是反转，更何况如果真的要出现反转出现牛市行情首先就要突破60日均线，而今天的60均线位置还在3287点。在短时间之内想要快速出现反转行情概率不大，还是按照我之前说的，接下来市场大概率会在3000点附近形成一个中线级别的震荡结构行情，大家可以参考去年3月份到5月份的行情，持续震荡的一个结构行情。
第三：很多人说妃妃你这一波行情要错了，而且是大错特错，但我想告诉你的是，虽然我没有提示，兄弟们这连续三天的反弹行情，但我觉得我并没有什么太多的后悔，就像当初在3月16日当时上证指数也出现了，在3000点一直反弹到3300点下方的一个行情，当时我就成功的带领大家一起去抄底了，但连我自己才挣了两个点的行情，还折腾了一个多月，而且大家做的也是提心吊胆的，所以我在这一次我就选择性的放弃，因为我不想再次出现同样的情况。
很简单的道理在4月7号的时候你们可以回看一下我的内容，当时我就提示大家指数反弹很难突破3300点，甚至在4月14号左右的时候，我就告诉大家，接下来行情大概率会出现一波中线级别的大跌行情，至少达到100点以上，你们回过头来看一下，如果你们真的能够按照我的方法去做了的话，你可能也没有在股市中挣到钱，因为行情可持续能力太差了，有些人虽然可能没有亏钱，有些人可能挣了一点小钱，但这样的行情我宁可不做。
所以，在接下来没有出现确定中线级别反弹行情之前，我会坚决一直不带领大家做股票，你们不要骂我，你如果你们自己短线技术非常好的，你们可以去做，但我是坚决不会做，我当然我也会继续客观的分析市场，如果市场一旦出现要大级别的下跌信号，我会告诉你们，但如果市场没有出现大级别反转信号之前，我会一直谨慎态度为主，你觉得这样好不好？
好了，今天就跟大家说这么多，五一快乐！不要把股市当作你的全部，如果在节假期间有任何的消息或突发事件，我会及时的分享给所有兄弟们，让大家在节假期间，能够快快乐乐的玩。
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
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