自动驾驶领域，为什么车企都要传播「全栈自研」的概念？
一、全栈原来是这个意思
全栈这个词应该来源于Facebook提出的The Full Stack。在这篇文章里，提出一个优秀的软件工程师并不仅仅是掌握很多知识，而是具有全局思维，具备解决全流程问题的能力。
在自动驾驶领域，全栈自研一般多是指独立完成自动驾驶的感知及决策的算法、车辆控制策略、底层系统以及测试等全流程的开发工作。简单点说，就是除了硬件可以采购之外，所有的软件都是自己做的，自己独立完成自动驾驶全部环节的开发，而不需要依赖供应商。
二、你喜欢那一种“鱼香茄子”？
先不说别的，就想想咱们吃饭的时候。
你想吃鱼香茄子，走供应商方案的吃法就好比去食堂里吃，简单方便直接拿钱买就吃上了。但是你并不知道原料、配料和烹制过程，你吃就可以了。在这个情况下，你很难按照个人的喜好去做调整，比如我想多放点盐，或者我觉得油太多了。也许你可以和食堂说，你们的茄子太油了，但是食堂师傅大概率会和你说，我们要为所有的客人服务，没办法照顾到你一个人的喜好。
而如果是走全栈自研自研的方案，就好像你只是在菜场上买了茄子和调味料，你可以按照自己的要求去进行烹制。你第一次可能烧的不好，但是你烧的次数多了，你会不断的调整烧法，最终可以烧出你想要的口味，应为一切的主动权都把握在你自己手上。
三、能够识别“边三轮”的全栈自研
自动驾驶领域也是这样，在全栈自研之前，更多的都是采用的供应商方案。
比如量产车上搭载比较多的Mobileye方案，Mobileye提供的视觉解决方案基于EyeQ芯片及其自家感知软件，二者是紧密耦合的。在整个过程中，Mobileye通过自家处理视觉信息的算法以解读周边环境，然后把雷达和激光雷达等传感器收集的信息进行融合。车辆凭借对环境的感知，最后才能完成驾驶行为判断。说白了，就是你买了这套供应商方案之后，你能看到的信息就是类似于“前方30米有车”这类已经做过判断的数据。但是你并不真正的能知道摄像头里看到了什么，和为什么通过什么样的场景来判断前方30米有车。
所以，主机厂就无法根据自己的需求，不断的去快速调整方案。比如说供应商在做算法的时候，没有考虑过边三轮摩托车，那么车辆的摄像头即便拍到了边三轮摩托车，也无法识别该物体是什么，更不要说去做运动规划和判断。即便是主机厂想加，奈何完全不知道其中的逻辑，也只能望洋兴叹。
四、在产品规划上还有意义
在做产品规划的时候，主机厂往往可以结合产品的定位去统筹规划自动驾驶的开发，比如搭载自动驾驶的车卖多少钱、目标销量多少、有多大的成本空间，这些事情基本是能够在前期确定的。此时，自动驾驶的研发能够放开手去做，比如是不是需要堆料、能不能用最先进的芯片、需不需要做出更强的功能。
而换了供应商，这考虑的出发点就不一样了，谁来买、买多少、用在什么车上、会不会中途反悔、明年会不会买别人家的、后年会不会用自研取代……一台要卖100万的车找Mobileye要方案，一台要卖10万的车也找Mobileye要方案。Mobileye要按哪个成本预测去做开发？所以，供应商只能大概做出一个通用模型，尽可能的让更多的车可以搭载适用，才能满足其利润最大化的需求。
五、车企为啥要大力宣传
说白了，就是说“我很牛逼”呗。
类似于你在别的地方能买到的都是统一口味的外卖，在我这里能给你吃上按照你口味定制的小炒呗！
就比如在很多供应商方案的自动泊车还不能保证可以把车准确停进车位的时候， 小鹏自研的感知融合自动泊车，已经可以实现多场景下的快速自动泊车，甚至是无人遥控泊车了，甚至平均时间只要30秒。如果你觉得还是不够的话，小鹏现在还弄出了让车辆自己在停车场里记住你常用的停车线路，实现最后一公里的记忆泊车，这下，进了停车场，你就交给他吧。
当然，自研的优势还有太多，比如作为自动驾驶领域自研的标杆性车企，特斯拉的自研能力应该是量产车中一绝，尤其是其AP在实际体验中的超强能力，让人目瞪狗呆，比如特斯拉的车辆通过一个地面无标线的左转弯场景，AP可以完全没有任何异常的顺利跟车通过，该能力也是目前没有任何一家供应商的量产方案可以比肩的。
#出道吧新星##自动驾驶最核心的技术是什么##特斯拉#
一、全栈原来是这个意思
全栈这个词应该来源于Facebook提出的The Full Stack。在这篇文章里，提出一个优秀的软件工程师并不仅仅是掌握很多知识，而是具有全局思维，具备解决全流程问题的能力。
在自动驾驶领域，全栈自研一般多是指独立完成自动驾驶的感知及决策的算法、车辆控制策略、底层系统以及测试等全流程的开发工作。简单点说，就是除了硬件可以采购之外，所有的软件都是自己做的，自己独立完成自动驾驶全部环节的开发，而不需要依赖供应商。
二、你喜欢那一种“鱼香茄子”？
先不说别的，就想想咱们吃饭的时候。
你想吃鱼香茄子，走供应商方案的吃法就好比去食堂里吃，简单方便直接拿钱买就吃上了。但是你并不知道原料、配料和烹制过程，你吃就可以了。在这个情况下，你很难按照个人的喜好去做调整，比如我想多放点盐，或者我觉得油太多了。也许你可以和食堂说，你们的茄子太油了，但是食堂师傅大概率会和你说，我们要为所有的客人服务，没办法照顾到你一个人的喜好。
而如果是走全栈自研自研的方案，就好像你只是在菜场上买了茄子和调味料，你可以按照自己的要求去进行烹制。你第一次可能烧的不好，但是你烧的次数多了，你会不断的调整烧法，最终可以烧出你想要的口味，应为一切的主动权都把握在你自己手上。
三、能够识别“边三轮”的全栈自研
自动驾驶领域也是这样，在全栈自研之前，更多的都是采用的供应商方案。
比如量产车上搭载比较多的Mobileye方案，Mobileye提供的视觉解决方案基于EyeQ芯片及其自家感知软件，二者是紧密耦合的。在整个过程中，Mobileye通过自家处理视觉信息的算法以解读周边环境，然后把雷达和激光雷达等传感器收集的信息进行融合。车辆凭借对环境的感知，最后才能完成驾驶行为判断。说白了，就是你买了这套供应商方案之后，你能看到的信息就是类似于“前方30米有车”这类已经做过判断的数据。但是你并不真正的能知道摄像头里看到了什么，和为什么通过什么样的场景来判断前方30米有车。
所以，主机厂就无法根据自己的需求，不断的去快速调整方案。比如说供应商在做算法的时候，没有考虑过边三轮摩托车，那么车辆的摄像头即便拍到了边三轮摩托车，也无法识别该物体是什么，更不要说去做运动规划和判断。即便是主机厂想加，奈何完全不知道其中的逻辑，也只能望洋兴叹。
四、在产品规划上还有意义
在做产品规划的时候，主机厂往往可以结合产品的定位去统筹规划自动驾驶的开发，比如搭载自动驾驶的车卖多少钱、目标销量多少、有多大的成本空间，这些事情基本是能够在前期确定的。此时，自动驾驶的研发能够放开手去做，比如是不是需要堆料、能不能用最先进的芯片、需不需要做出更强的功能。
而换了供应商，这考虑的出发点就不一样了，谁来买、买多少、用在什么车上、会不会中途反悔、明年会不会买别人家的、后年会不会用自研取代……一台要卖100万的车找Mobileye要方案，一台要卖10万的车也找Mobileye要方案。Mobileye要按哪个成本预测去做开发？所以，供应商只能大概做出一个通用模型，尽可能的让更多的车可以搭载适用，才能满足其利润最大化的需求。
五、车企为啥要大力宣传
说白了，就是说“我很牛逼”呗。
类似于你在别的地方能买到的都是统一口味的外卖，在我这里能给你吃上按照你口味定制的小炒呗！
就比如在很多供应商方案的自动泊车还不能保证可以把车准确停进车位的时候， 小鹏自研的感知融合自动泊车，已经可以实现多场景下的快速自动泊车，甚至是无人遥控泊车了，甚至平均时间只要30秒。如果你觉得还是不够的话，小鹏现在还弄出了让车辆自己在停车场里记住你常用的停车线路，实现最后一公里的记忆泊车，这下，进了停车场，你就交给他吧。
当然，自研的优势还有太多，比如作为自动驾驶领域自研的标杆性车企，特斯拉的自研能力应该是量产车中一绝，尤其是其AP在实际体验中的超强能力，让人目瞪狗呆，比如特斯拉的车辆通过一个地面无标线的左转弯场景，AP可以完全没有任何异常的顺利跟车通过，该能力也是目前没有任何一家供应商的量产方案可以比肩的。
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2021成都车展正在火热进行中，极狐汽车也来到此次展会现场，展示了极狐阿尔法T、极狐阿尔法S、极狐阿尔法S 华为HI版三款重磅车型。此外，极狐还在现场推出了技术展区，并为现场媒体揭秘了极狐汽车车身架构。
无论汽车如何发展、变化，安全始终是消费者最为关注的一点。为此，不同于以往车展，此次极狐就在现场设置了非常独特的展区，通过极狐阿尔法S的车身，展示了极狐品牌极具特色的钢铝混合架构，以及电芯封装技术，让现场观众可以更为直观地了解极狐汽车对于安全的理念。同时，极狐还是开设了“极狐技术日”，现场技术专家也深度解读了极狐越级安全车身和世界级的制造工艺。
目前在汽车工业中，车身材料主要有三大类别，分别是全钢车身、全铝车身和钢铝混合车身。极狐汽车基于IMC平台架构，所采用的就是钢铝混合车身。同时，极狐还采用了上钢、下铝的“笼式框架”结构，在关键位置使用超高级别材料，合理分配承压与吸能的不同职能。
而之所以采用了这样的结构，也是兼顾了两种材料不同的特性。钢材料强度均衡，并且在韧性、塑性和成本上都极具优势；而铝合金材料则具备了更轻的特点，但成本较高、工艺复杂。所以在设计之初，极狐工程师综合了钢铝的优缺点，选定了钢铝混合车身的技术路线，根据材料本身的特性和车辆不同部位的要求，合理选材，更好地均衡两种材料的特点。
据介绍，极狐汽车在A、B柱及门槛等位置应用强度达到1500MPa的超高强度热成型钢，用来保证碰撞发生后乘员舱的完整。此外，极狐汽车还在车身侧面还采用了钢门槛与铝挤出型材结合的设计。在前副车架和前纵梁的位置，极狐汽车还都使用了吸能溃缩的设计，能够在更大程度上吸收碰撞时产生的能量。最终，极狐阿尔法T的车身扭转刚度达到了55000Nm/°，阿尔法S则达到了60000Nm/°，优化了NVH性能，减少车身疲劳破坏和异响的发生，保证极狐产品在各种工况下的操纵稳定性和碰撞安全性。
设计很重要，而生产制造也同样至关重要。为极狐钢铝混合车身进行生产的是蓝谷麦格纳工厂，它同时还是奔驰大G、全新宝马5系、捷豹E-PACE、i-PACE等众多国际一线高端品牌汽车的生产商，这为极狐汽车良好品质和做工打下了坚实的基础。
作为基于正向开发的纯电架构打造的产品，极狐汽车在电池安全、防腐性能以及轻量化方面也有着出色的表现。极狐产品的动力电池整体设计融入到车身和底盘设计开发中，将动力电池和整车紧密连接在一起，确保了车身整体刚度和电池安全。在20余种碰撞工况的1000余小时仿真测试及100余轮次的实测验证中，动力电池均未受到损伤。
此外，极狐下车身部分采用了大量的抗腐蚀性能优异的铝合金材料，并加入了6道防腐屏障，可以保证顾客买到的每一辆车都能做到10年无功能失效及锈穿。
基于这些安全理念，造就了极狐产品出色的安全性能。在现场，极狐阿尔法T、极狐阿尔法S、极狐阿尔法S 华为HI版三款车型都受到了观众极大地关注。
极狐阿尔法S定位新一代智能豪华纯电轿车，兼具了轿车的舒适性和SUV的通过性，而掀背式设计为车辆提供了巨大的行李箱空间，让它又具备了旅行车般的舒适性。
而阿尔法S华为HI版，则是全球首款搭载了三颗激光雷达的量产车，在阿尔法S的基础上，它具备了华为目前最高阶智能驾驶水平，并在城区也有着非常优异的表现，具备人车混行避障、快速路巡航、脱困换道、大卡车压线形式避让、自动泊车等功能。
极狐阿尔法T，定位全地形性能纯电SUV，搭载了自适应全地形四驱系统，具备雪地、泥地、沙地三种驾驶模式。阿尔法T电池系统有着出色的低温表现，东北地区冬季也能够正常驾驶。并且支持直流快充，35分钟内可实现加电50%，最高可实现653km综合续航。
现场，北汽新能源工程研究院副院长曹琛女士，极狐阿尔法S产品总监段立飞先生，极狐汽车全国直销总经理赵志楠先生，极狐汽车全国渠道及销售事业总监马百功先生，就大家感兴趣的问题，接受了现场媒体的采访：
媒体：今年上半年以来，极狐的两款车型销量越来越好，今年后面的时间在营销方面有什么规划？阿尔法S 华为HI版年底要交付，想问一下这款车最新进展情况。
马百功：实际上今年对于整个极狐品牌来说是第一年，从整个营销战略上也有比较清晰的规划，今年上半年我们更多是让消费者能够感受到、看到我们这个品牌，能够认知并且接受我们这个品牌。
下半年我们的规划是提供更多的落地活动，包括跟客户的接触，能够让客户真真正正地全方位感受到我们品牌以及产品，所以说可以看到实际上我们从6月份、7月份陆续开展了沉侵式体验营“极狐行动”，主要的目的也是为了加强极狐品牌产品与当地客户及媒体的互动，给媒体老师及当地用户们提供更多体验。
明年我们将从品牌和产品两个维度一起发力，本着守正出奇的方针，我们从产品品质、安全、性能多方面进行整合的营销，继续打造品牌，继续推广产品。
刚才您提到的极狐阿尔法S华为HI版，这款车我们实际上在今年4月17日品牌之夜的时候正式预售，这款车极狐与华为联合共同打造的，是首款采用华为HI智能驾驶全栈解决方案量产车，是全球首款搭载3颗激光雷达的量产车。这款车预售以来备受市场和用户关注，也收到大量用户订单，我们预计在今年Ｑ４及明年陆续地交付。
媒体：现在很多车企都在说华为技术，极狐是如何对消费者去解释这种区别？刚才在楼下看前大灯，前灯使用起来肯定很好、高级，但是如果想快一步那成本很高，如果让消费者打消这个顾虑？
赵志楠： 3年前我们就开始和华为一起研发面向下一代的智能驾驶解决方案，可以说，我们是最早与华为一起布局于智能驾驶领域的主机厂之一。
如同刚才曹院长所讲的IMC架构，我们的底盘的开放度会更高，在我们这个平台上，除了您知道的华为HI，我们两个月前和百度也共同发布了一个新一代共享无人车Apollo Moon。我们这个平台具备未来智能驾驶场景解决方案的硬件基础。
第二点，刚才两位专家也讲到了，我们有世界级的制造工厂，保证了一流的品牌，我们的车整体的操控、整体的驾驶愉悦性都非常高，客户喜欢我们的车，都从试驾开始的，试驾完了直接会提走我们的车。
媒体：曹院长，关于阿尔法S华为版HI版，有人说与华为合作相当于把灵魂交出去，好像传统车企认为应该从踏实角度一步一步往上走，不愿意把整体的解决方案和架构分享给别人让别人主导。极狐为什么敢尝试用这样的方式来造自己的电动车？
曹琛：实际上我想对这个问题，应该以一种更加开放的心态来去看待技术的进步和生态的合作，我们和华为的合作确实像刚才赵总讲到的，我们是三年前就共同在智能驾驶领域合作去进行产品的开发，这点可以通过在不同的领域以不同的视角去进行产品在最初时的定义和场景的定义，共同去进行一个产品的打合。
来自于ICT行业或者消费电子行业，大家更多地去看重的是怎样去洞察消费者在场景下的这样一些体验，这是我们通过产品的迭代和开发的理念可以感受到科技带给我们生活的日新月异的一些变化。
对于汽车产品，它是一个高复杂的系统产业，产业链非常长、技术涉及到的学科非常充分、高技术密集性和劳动密集性的产业。在过程中，其实我们也要去不断吸收消费者对于产品的新诉求，我们认为这样一个合作并不是说我们会失去我们产品主导的位置。
或者换句话说，我们更看重的是怎样通过这种跨领域的强强联手合作来提升我们产品本身的竞争力，给大家带来更好的赋能、更好的体验，而且我相信通过我们这样合作的方式，我们一定会给大家带来不一样的极狐阿尔法S华为 HI版，大家能感受到更加有冲击力的汽车下一代技术，也相信我们会围绕着这样一种创新型的业态会将智能化汽车的道路越走越宽阔，这是我的理解。
2021成都车展正在火热进行中，极狐汽车也来到此次展会现场，展示了极狐阿尔法T、极狐阿尔法S、极狐阿尔法S 华为HI版三款重磅车型。此外，极狐还在现场推出了技术展区，并为现场媒体揭秘了极狐汽车车身架构。
无论汽车如何发展、变化，安全始终是消费者最为关注的一点。为此，不同于以往车展，此次极狐就在现场设置了非常独特的展区，通过极狐阿尔法S的车身，展示了极狐品牌极具特色的钢铝混合架构，以及电芯封装技术，让现场观众可以更为直观地了解极狐汽车对于安全的理念。同时，极狐还是开设了“极狐技术日”，现场技术专家也深度解读了极狐越级安全车身和世界级的制造工艺。
目前在汽车工业中，车身材料主要有三大类别，分别是全钢车身、全铝车身和钢铝混合车身。极狐汽车基于IMC平台架构，所采用的就是钢铝混合车身。同时，极狐还采用了上钢、下铝的“笼式框架”结构，在关键位置使用超高级别材料，合理分配承压与吸能的不同职能。
而之所以采用了这样的结构，也是兼顾了两种材料不同的特性。钢材料强度均衡，并且在韧性、塑性和成本上都极具优势；而铝合金材料则具备了更轻的特点，但成本较高、工艺复杂。所以在设计之初，极狐工程师综合了钢铝的优缺点，选定了钢铝混合车身的技术路线，根据材料本身的特性和车辆不同部位的要求，合理选材，更好地均衡两种材料的特点。
据介绍，极狐汽车在A、B柱及门槛等位置应用强度达到1500MPa的超高强度热成型钢，用来保证碰撞发生后乘员舱的完整。此外，极狐汽车还在车身侧面还采用了钢门槛与铝挤出型材结合的设计。在前副车架和前纵梁的位置，极狐汽车还都使用了吸能溃缩的设计，能够在更大程度上吸收碰撞时产生的能量。最终，极狐阿尔法T的车身扭转刚度达到了55000Nm/°，阿尔法S则达到了60000Nm/°，优化了NVH性能，减少车身疲劳破坏和异响的发生，保证极狐产品在各种工况下的操纵稳定性和碰撞安全性。
设计很重要，而生产制造也同样至关重要。为极狐钢铝混合车身进行生产的是蓝谷麦格纳工厂，它同时还是奔驰大G、全新宝马5系、捷豹E-PACE、i-PACE等众多国际一线高端品牌汽车的生产商，这为极狐汽车良好品质和做工打下了坚实的基础。
作为基于正向开发的纯电架构打造的产品，极狐汽车在电池安全、防腐性能以及轻量化方面也有着出色的表现。极狐产品的动力电池整体设计融入到车身和底盘设计开发中，将动力电池和整车紧密连接在一起，确保了车身整体刚度和电池安全。在20余种碰撞工况的1000余小时仿真测试及100余轮次的实测验证中，动力电池均未受到损伤。
此外，极狐下车身部分采用了大量的抗腐蚀性能优异的铝合金材料，并加入了6道防腐屏障，可以保证顾客买到的每一辆车都能做到10年无功能失效及锈穿。
基于这些安全理念，造就了极狐产品出色的安全性能。在现场，极狐阿尔法T、极狐阿尔法S、极狐阿尔法S 华为HI版三款车型都受到了观众极大地关注。
极狐阿尔法S定位新一代智能豪华纯电轿车，兼具了轿车的舒适性和SUV的通过性，而掀背式设计为车辆提供了巨大的行李箱空间，让它又具备了旅行车般的舒适性。
而阿尔法S华为HI版，则是全球首款搭载了三颗激光雷达的量产车，在阿尔法S的基础上，它具备了华为目前最高阶智能驾驶水平，并在城区也有着非常优异的表现，具备人车混行避障、快速路巡航、脱困换道、大卡车压线形式避让、自动泊车等功能。
极狐阿尔法T，定位全地形性能纯电SUV，搭载了自适应全地形四驱系统，具备雪地、泥地、沙地三种驾驶模式。阿尔法T电池系统有着出色的低温表现，东北地区冬季也能够正常驾驶。并且支持直流快充，35分钟内可实现加电50%，最高可实现653km综合续航。
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诚聘程序员 PHP全栈工程师
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1.为人诚恳，思路敏捷，踏实肯干。
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