真的是奇怪了，荣耀X40 GT在酷安的热度都能够排上第一，现在已经霸榜两三天了吧，关键是评论的大多都是小米用户。
其实一部手机的争议越高越好，如果都去懒得讨论，那就真的完蛋了。很多人对X40 GT的担心点都放在了发热上，其实通过我这几天的使用，感觉发热还好，即使是长时间游戏也只是温热而已，40摄氏度左右。
当然X40 GT最重要是的不烧WiFi[允悲]
其实一部手机的争议越高越好，如果都去懒得讨论，那就真的完蛋了。很多人对X40 GT的担心点都放在了发热上，其实通过我这几天的使用，感觉发热还好，即使是长时间游戏也只是温热而已，40摄氏度左右。
当然X40 GT最重要是的不烧WiFi[允悲]
“浮士德”传奇—保时捷Carrera GT（上）
“有为者巍然看定四周，这世界对他几曾沉默”。这是德国著名作家歌德历经六十余载潜心创作的鸿篇巨制《浮士德》中的一句名言，把下面要说得这款超跑比作浮士德可谓恰如其分。它是德国超跑界的大神，深不可测的性能让人捉摸不透，同时又充满着矛盾与争议。它叫保时捷Carrera GT。
该车的诞生可谓一波三折。众所周知保时捷称霸勒芒数十载，涌现出许多性能超群的赛车。比方说上世纪70～80年代的917K、935K、956、962C等。动力及整体性能都堪称无懈可击，助力保时捷车队斩获不少冠军头衔。不过随着时代变迁及规则的改变，保时捷也不得不放弃一些追求极致性能的超级赛车。1992年保时捷为FootWork F1车队研发过一款V10引擎，后来该车队选择了其它厂商，这个项目就此作罢。但工程师们十分看好它，于是将排量增至5.5L想奋力一搏，可当时并没有合适的平台让其大展宏图。直到90年代末保时捷拟推出GT1组别的新车型，这才让雄心勃勃但始终没能一展身手的引擎登上了历史舞台。新车被命名为9R3 LMP900，可惜在开始测试仅仅2天后就被叫停，真的是有些刚要大展身手便被扼杀在摇篮。显然工程师们并不甘心新引擎就此销声匿迹，他们始终相信这是一台足以让人们惊掉下巴的超级引擎，自然希望它能够重出江湖。最好不仅是一台赛车，如果有一台性能卓越地超跑能够与之结合那当然是最理想的。愿望固然是美好的，可凭当时保时捷的经营状况，根本没有财力推出超跑级别的新车。既然如此，先造一台概念车去车展露个面，看看能否一炮而红，随后再近一步完善设计方案并想尽办法筹措资金。
2000年巴黎车展，保时捷展台出现了一款惊为天人的概念车。大气硬朗的外观让人印象深刻，该车的核心正是5.5L V10引擎，或许正是因为那个夭折的终极赛车计划阴差阳错促成了这款超跑的诞生。由于车展的表现让保时捷坚定了量产该车的信心，外加全新SUV Cayenne的诞生，让保时捷有了研发超跑的资金。2002年Cayenne开始量产，一经推出就大获成功。次年的日内瓦车展，这款超跑的量产型正式登场，它也有了自己的名字—Carrera GT，与概念车相比，量产版本有了两个比较明显的区别:首先概念车照搬了9R3赛车的5.5L V10引擎，而量产车改为5.7L V10，性能有了进一步提升。其次概念车采用数字式仪表，而量产版则改为五连式仪表（类似于保时捷996），成熟地设备可以避免因花里胡哨的新科技增加故障风险。2004年Carrera GT正式对外发售，售价高达33万欧元。与法拉利Enzo及奔驰/迈凯轮SLR差不多，三者的基本性能相差无几，且都拥有惹眼的外形，因而被誉为21世纪初的终极超跑。在那个崇尚大排量、自然吸气引擎的时代，它们将超跑的性能提升至前所未有的高度。多年后提起它们依然让人感到血脉偾张，激动不已。
“有为者巍然看定四周，这世界对他几曾沉默”。这是德国著名作家歌德历经六十余载潜心创作的鸿篇巨制《浮士德》中的一句名言，把下面要说得这款超跑比作浮士德可谓恰如其分。它是德国超跑界的大神，深不可测的性能让人捉摸不透，同时又充满着矛盾与争议。它叫保时捷Carrera GT。
该车的诞生可谓一波三折。众所周知保时捷称霸勒芒数十载，涌现出许多性能超群的赛车。比方说上世纪70～80年代的917K、935K、956、962C等。动力及整体性能都堪称无懈可击，助力保时捷车队斩获不少冠军头衔。不过随着时代变迁及规则的改变，保时捷也不得不放弃一些追求极致性能的超级赛车。1992年保时捷为FootWork F1车队研发过一款V10引擎，后来该车队选择了其它厂商，这个项目就此作罢。但工程师们十分看好它，于是将排量增至5.5L想奋力一搏，可当时并没有合适的平台让其大展宏图。直到90年代末保时捷拟推出GT1组别的新车型，这才让雄心勃勃但始终没能一展身手的引擎登上了历史舞台。新车被命名为9R3 LMP900，可惜在开始测试仅仅2天后就被叫停，真的是有些刚要大展身手便被扼杀在摇篮。显然工程师们并不甘心新引擎就此销声匿迹，他们始终相信这是一台足以让人们惊掉下巴的超级引擎，自然希望它能够重出江湖。最好不仅是一台赛车，如果有一台性能卓越地超跑能够与之结合那当然是最理想的。愿望固然是美好的，可凭当时保时捷的经营状况，根本没有财力推出超跑级别的新车。既然如此，先造一台概念车去车展露个面，看看能否一炮而红，随后再近一步完善设计方案并想尽办法筹措资金。
2000年巴黎车展，保时捷展台出现了一款惊为天人的概念车。大气硬朗的外观让人印象深刻，该车的核心正是5.5L V10引擎，或许正是因为那个夭折的终极赛车计划阴差阳错促成了这款超跑的诞生。由于车展的表现让保时捷坚定了量产该车的信心，外加全新SUV Cayenne的诞生，让保时捷有了研发超跑的资金。2002年Cayenne开始量产，一经推出就大获成功。次年的日内瓦车展，这款超跑的量产型正式登场，它也有了自己的名字—Carrera GT，与概念车相比，量产版本有了两个比较明显的区别:首先概念车照搬了9R3赛车的5.5L V10引擎，而量产车改为5.7L V10，性能有了进一步提升。其次概念车采用数字式仪表，而量产版则改为五连式仪表（类似于保时捷996），成熟地设备可以避免因花里胡哨的新科技增加故障风险。2004年Carrera GT正式对外发售，售价高达33万欧元。与法拉利Enzo及奔驰/迈凯轮SLR差不多，三者的基本性能相差无几，且都拥有惹眼的外形，因而被誉为21世纪初的终极超跑。在那个崇尚大排量、自然吸气引擎的时代，它们将超跑的性能提升至前所未有的高度。多年后提起它们依然让人感到血脉偾张，激动不已。
时代真的变了，19的北京车展上曾经采访过的 Oliver Blume，如今不仅继续当保时捷品牌CEO，还要担任大众集团的CEO。这位曾在奥迪工作，并在中国求学的CEO当时已经对未来发展有着非常清晰的理解和判断，在电气化起步的这几年帮助保时捷成功转型，而911 高端系列GT车型（包括快要推出的992.1 GT3 RS）的表现再一次推高了保时捷作为跑车制造商的品牌价值。祝愿大众集团未来越来越好。
✋热门推荐